2004 국정감사

인천국제공항공사 질의서

2004. 10. 19 (화)

국회의원 이  윤  성

(인천  남동갑)

[ 서면질의 ]

▣ 홍보 및 광고비 지출 관련

○ 개항 후 현재까지 연도별 홍보 및 광고비용 지출현황을 살펴보면, 총 46개사의 신문․잡지에 54회에 걸쳐 3억여원을 지출한 것으로 확인되었습니다.

- 2001년 3개사 5회 15,192천원

- 2002년 12개사 18회 117,089천원

- 2003년 7개사 17회 109,622천원

- 2004년 13개사 14회 66,659천원

○ 그러나 매체별로 보면 해외신문과 잡지에 편중되어 있고, 특히 TV와 라디오의 경우에는 전무한 실정입니다. 이와 관련하여 향후 동북아 중심국가를 지향한다는 차원에서 국내외방송 매체등에 대한 활용도 검토할 필요가 있다고 생각합니다. 이에 대한 검토의견과 향후 추진계획을 말씀해주시기 바랍니다.

인천공항 허브기능을 수행할 수 있는가?

-허브로 가는 제1은 서비스품질을 확보하는 것-

지난 2001년 3월 인천국제공항의 개항시 취항 항공사는 45개사였으나 2004년 8월 현재 54개사의 항공사가 취항중에 있음.

인천국제공항의 궁극적인 마케팅 목표는 “동북아의 허브공항”을 구현하는 것임. 이를 위해 인천국제공항공사는 출범 2개월만인 2001.5월에 2005년까지 65개 항공사를 유치, 운항회수 주 1,700여회, 환승률 25～30%, 환적률 70% 이상을 달성한다는 실행목표를 설정했었음.

그러나 그 목표시점 1년이 남은 현재 인천공항의 환승율은 2001년 11.4%로 시작해서 2004년 8월까지의 환승율이 12.8%로 주변 경쟁공항에 비해 상당히 낮은 수치를 나타내고 있음.

그나마 환적율은 46.3%로 경쟁공항대비 높은 실적을 보이고 있으나 당초 2005년 목표치인 70%을 달성할지는 미지수이며, 간과해서 안 될 것은 우리 못지않게 주변 경쟁공항도 화물처리량이 증가하고 있다는 것임.

<2003년 실적기준(단위:%)>

구 분	인천	나리타	간사이	홍콩
환승율	12.5	21.5	10.0	32.4
환적율	46.4	19.6	-	17.2

인천공항공사는 지난해 11월, 인천공항 허브화를 위해 건설교통부와 함께  “허브화추진단”을 설치했음.

그러나 우리 인천공항이 처해 있는 현실이 그리 밝지 만은 않은 것 같음.

최근 2년간 인천공항공사가 실시한 서비스만족도 조사결과에도 나타나는데, 입국․출국여객 모두에게 2년 연속 평균치를 밑도는 항목이 상점과 음식서비스였음.

이는 과도한 임대료와 관리비 부과에서 기인한 것임.

<항목별 입국 여객 만족도 지수 조사 결과 발췌>

(평균이하 중에서 하위지수만 발췌)

구분	평가항목	2003년 하반기(74.54)	2004년 상반기(75.85)
입국 심사	직원들의 친절성	67.98	72.04
	입국심사대기시간	67.09	69.04
상 점	물건 및 상품가격의 적정성	66.48	67.84
음식	음식의 맛	68.47	70.00
	가격대비만족도	63.07	65.48
	선택종류의 다양성	66.09	67.71

※ 출국여객도 도표와 유사한 결과였음.

이런 현상이 지속된다면 인천공항의 이미지가 더욱 악화될 것으로 조속한 조치가 있어야 할 것인데, 대책은 마련하고 있습니까?

인천공항공사는 “인천공항공사의 허브화를 위한 역할에는 한계가 있다” 며 정부정책, 지자체의 지원, 국적항공사의 경쟁력 등이 필수적이라 했음.

지금까지 지자체나 국가에서 가능한 지원이 있었다고 판단되는데, 어떠한 지원이 더 있어야 한다는 것인지?

그리고 국적항공사의 경쟁력은 무엇을 의미하는 것인지 구체적으로 답변해 주시기 바람.

명실상부한 허브공항의 길은 환적율과 함께

여객환승율을 높이는 것으로,

이를 위해선 다양한 성립요건이 필요하지만, 그 중에 제1은 우수한 서비스라 생각하며 우수한 서비스는 공항공사사장과 직들의 노력과 의지에 달려있다고 생각하는데,

서비스품질향상을 위한 인천공항의 의지와 방침을 밝혀주시기 바람.

그리고 지난 7.24일 중․미 양국은 북경에서 “중미항공협정”을 체결, 이 협정에 따라 양국 항공사들은 상대국의 취항지역에 대한 규제를 전면 철폐하여, 어느 도시나 취항 가능하도록 했음.

사장!

중․미 항공협정이 체결 된지 3개월이 지난 인천공항 항공수요에 변화는 있습니까?

향후 인천공항에 미치는 영향을 어떻게 분석하고 있습니까? 우려할 사항은 아닌지? 구체적으로 답변해 주시기 바람.

인천국제공항개발계획은 2001년 5월,

최초 3-port(air, sea, tele-port)개발에서

5-port(air, sea, tele, business, leisure-port)개발로 업그레이드 됐음.

이는 그 만큼 인천국제공항 개발의 효과가 크다는 것을 보여주는 것임.

사장께서는 앞으로 인천공항만의 고유한 서비스를 “브랜드 화” 하는 등

차별화 된 인천공항만의 이미지를 구축해 인천공항을 명실상부한 동북아 허브공항으로 성장시켜야 할 것임.

이에 대한 전략은 마련되어 있는가?

주변경쟁공항도 허브를 지향하며 전략적으로 접근하고 있다는 것을 잊어서는 안 될 것임.

※ 지역구 의원으로서의 질의, 국가적 정책

인천국제공항 EOD요원 운용, 개선할 필요 있다!

-인천공항 대테러대책  무방비-

인천국제공항공사에서는 공항여객의 소지품과 수하물속에 공항내․외곽에서 발생할 수 있는 폭발물 및 생화학테러에 대비하고 공항이용객의 안전과 공항시설물 보호를 위하여 공사용역(경비용역업체)으로 폭발물 전담요원을 확보하여 운영하고 있음.

공사에서는 9.11 테러이후 공항 및 항공기 테러 발생에 저극 대비하고 공항에서의 보안검색을 강화하기 위하여 인천국제공항을 비롯한 15개 국내공항에

테러발생시 즉각적인 대응체계 및 능력을 유지하기 위하여 폭발물 탐지 및 처리 전문인력을 보강하여 배치했고, 노후 검색장비를 폭발물 탐지기능을 갖춘 신형장비로 신규 구매 했음.

그러나 국제적 테러조직 알카에다가 우리나라를 테러 대상국으로 지명한 현시점에서 인력과 장비를 보강했다고는 하지만, 인천국제공항이 대테러 공격에 무방비 노출이 된 것은 아닌가 하는 의구심이 생김.

2001.10월 한때 인천공항보안대책협의회에서는 2001, 1월 창설된 인천국제공항EOD를 정규직화하는 방안을 추진했었음.

※ 폭발물처리반(EOD· Explosive Ordnance Disposal)

이에 공항공사는  EOD요원 운용의 문제점을 검토하여

2001.11.27일 건교부장관에게

“인천공항 폭발물처리반 공사정원확보 검토결과” 보고를 한 바 있음.

이 보고서에서 공항공사는 EOD요원 용역수행상의 문제점으로

“전문요원의 위험작업에 대한 사명감 및 책임감 부족, 대테러 합동신문조 참여시 어려움 발생, 폭발물처리반의 대외가관 합동훈련 참여상 문제점발생, 양질의 전문요원 확보․유지에 어려움이 발생하고 있다” 는 내용이 있음.

그러나 공항공사는 2002년 1월 기획예산처의 정원 증원 불가방침과 예산상 어려움을 들어 2002.12월에 1명만을 공항공사 계약직 직원으로 전환했을 뿐 지금까지 용역으로 운용하고 있음.

※ 현재 인천국제공항의 11명의 폭발물 처리요원은 1명을

제외한 10명이 계약직으로 아웃소싱 업체에서 관리하고 있음.

사장! 공항공사의 검토보고 내용대로라면 최근 몇 년간 공항의 EOD요원 상당부문 문제점을 가진 채 운용됐던 것인데, 이제 보완을 해야 하는 것 아닙니까?

※ 이와 같은 현상은 지방공항도 만찬가지임. 김포, 부산, 제주공항은  공항소속 3명, 용역업체 소속 3명 공항별 총 6명을 운용하고 있으며 대구, 청주, 울산, 여수, 양양 공항은 용역업체 인력 2명만 운용하고 있음.

지난 4.13일부터 30일까지 국정원과 군·경 합동 점검반이 폭발물을 휴대하고도 인천국제공항 검색대를 아무런 제지 없이 통과할 수 있었던 것도 이 같은 안일한 공사측의 대테러 대책과 무관치 않다고 생각함.

사장! 인천국제공항 EOD는 올해 들어 8월말 현재 폭발물이나 독가스 테러에 대비, 총 641차례의 출동명령을 이행했습니다. 하루평균 2002년 1.2회, 2003년 1.8, 2003년 8월 현재 3회씩 출동해 계속증가하고 있음.

이러는 사이 고도의 전문성을 갖춘 정예 요원 7명이 외국계 회사 및 경찰특공대 등으로 자리를 옮겼고, 열악한 처우와 계약직의 불안정성으로 후임 전문가 영입 또한 쉽지 않은 상황임.

목숨을 담보로 일할 EOD요원의 처우개선 없이는 인천국제공항의 안전은 보장받지 못할 것으로 공사차원의 대책을 조속히 마련해야 할 것인데,  공사의 방침은 무엇인지?

지난 4.27일 있은 화물터미널경비보안대책도 화물터미널 사업자와 합의점을 찾지 못했는데, 어떻게 조치할 계획인지? 구체적으로 답변해 주시기 바람.

▣ 항공사별 CAT-Ⅲb 현실화 관련

○ 현재 인천공항은 개항 후 04년 현재까지 안개발생 등으로 인해 총 238회에 달하는 저시정 상황을 보이고 있음. 또한 이를 포함한 회항의 경우는 총 438편 중 342편으로 78%에 이르고 있는 실정임.

○ 이러한 차원에서 현재 국내 항공사는 안개 및 기상악화 등 저시정 발생시 항공기의 운항안전성을 향상시켜 나감과 동시에 저시정시 항공기 회항율을 감소시키기 위해 “CAT-Ⅲb”라는 완전자동착륙장비 시스템을 자체적으로 운영하고 있으며, 올해에는 KAL와 아시아나 항공사가 승인받은 바 있음.

▶ 그러나 문제는 342편의 회항건수가 저시정에 기인하였음에도  RVR 200미만으로 회항한 경우가 203편이고, 나머지 139편(40.6%)의 경우는 항공사의 자격미비로 인해 발생하였다는 것임.

- 지난 2003년 9월 4일부터 선진 7개국 14개 공항이 CAT-Ⅲb 시스템을 운영함으로써 세계적인 수준이라는 평가를 받아오고 있음에도 불구하고 국내의 경우는 이와 같은 결과가 나타났는데, 이에 대한 발생사유에 대해 설명해주시기 바랍니다.

▶ 이에 항공사별로 기상악화시 관제탑과의 교류를 통해 회항조치를 취하고 있으나 장기적으로 볼 때 조종사의 CAT-Ⅲb화는 필요하다고 생각합니다. 항공사의 개별적 운영에 관련된 사항이기는 하나 고객의 안전운항을 위해 일률적인 제도화가 필요하다고 봅니다. 각 항공사의 CAT-Ⅲb 자격보유의 현실화를 위한 제도적 보완책 및 이에 대한 입장을 말씀해주시기 바랍니다.

○ 한편 항공기 안전운항과 관련하여 안개대비책 마련을 위해 지난 2002, 2003년 2차례 걸쳐 개발업체의 실험이 있었던 것으로 알고 있는데,

▶ 아직까지 도입되고 있지 못하는 이유가 무엇인지, 그리고 이를 위핸 대안은 무엇인지 답변해주시기 바랍니다.

▣ 공항 1-2단계 PMP 단지조성 관련

○ 인천국제공항은 건설종사자의 사무소 및 숙영시설 건물을 통하여 효율적인 공사추진을 도모하기 위하여 근로자 CAMP 단지를 조성 운영하는 것으로 알고 있습니다.

- 1단계 건설사업의 경우 CAMP 3곳와 공사사무소 및 숙소 1곳을 포함하여 근로자 13,500명, 공사직원 500명 수요인원을 기준으로 계획하여 운영하였고,

- 2단계 CAMP 단지의 경우도 기 조성되어 있는 삼목, 신불캠프단지와 국제업무지역(IBC)의 일부 잔여부지를 사용함으로써 상주인력 1,057천명/년(상주비율 36%), 출퇴근인력 1,879천명/년(출퇴근 비율 64%) 기준을 적용하여 추진할 예정이라고 합니다.

○ 그동안 CAMP 단지는 공항공사에서 부지조성과 기반시설 공사를 하여 건설업체에 부지를 무상으로 임대, 입주시설은 시공사가 설치토록 하고, 공사 완료 후에는 원상 복귀토록 하여 설비시설에 대해 사용료를 부과해 온 것으로 알고 있습니다.

○ 그러나 CAMP 단지 입주시설의 설치와 관리에 대한 책임이 부지를 임대 받은 공사업체에게 주어져 있는 관계로, 공사특성상 하도급을 통한 인력투입이 대다수를 차지하고 있는 실정에서 숙소와 부대시시설에 대한 체계적인 관리가 이루어지지 않고 있다고 알고 있습니다.

- 근로자를 위한 편익시설 등 부대시설도 제대로 제공되지 못함은 물론, 임시 가설숙소(조립식 시설)에 대한 관리부족이나 시설의 열악성, 그리고 많은 수용인원 등으로 인하여 근로자의 휴식과 재충전을 위한 거주공간으로서 기능하기에 많은 한계점이 있었다고 생각합니다.

▶ 본 위원은 이러한 점을 개선하기 위해 향후 2단계 CAMP 조성시에는 근로자 거주공간에 대한 관리 운영상의 책임을 명확히 할 필요가 있다고 생각합니다. 이에 대한 견해와 추진계획을 말씀해주시기 바랍니다.

열병합발전소 적극적인 개선방안 모색해야

◈ 현 황 및 문 제 점

○ 현재 인천공항과 공항신도시지역에 전기와 열을 독점으로 공급하고 있는 인천공항 열병합발전소의 경우,

- 지난 3년간 누적 적자만 263억원에 달하고 있으며 내년 2005년에는 1차로 200억 원금을 상환해야할 형편이어서 앞으로 2～3년 안에는 자본이 잠식, 추가 금융지원이 없는 한 파산이 불가피할 것입니다.

(※ 적자 : 01년 95.5억, 02년 78.4억, 03년 65.9억, 04년6월 23.2억원)

○ 본 위원이 확인한 바로는 열병합발전소는 LNG단가의 급격한 상승(00년 180원/N㎥→04.9월 376원/N㎥)과 인천공항 개항(2001.3.29)과 주변지역의 개발이 지연됨에 따라 당초 예측한 에너지 수요보다 실사용량이 낮았고,

이로 인해 사업자의 자구노력으로는 더 이상의 정상적인 사업수행이 어렵다고 합니다.

○ 이와 관련하여 2000.1.8 공항에너지는 건교부에 사용료 현실화 등에 대한 실시협약 변경안을 제출하였고 이듬해  2001년 3월 23일 조속한 공항개항을 위해 사용료에 대한 부분(116.69원/kWh)에 대해서만 양자간 잠정합의서를 체결하였습니다.

- 그러나 이마저도 실시협약이 체결될 경우 한전요금에 따라 정산해야 하는 실정이고, 발전소측에서도 현상태를 유지하되 경영에 보탬이 될 수 있도록 무상기간 14년에서 30년으로 연장할 것을 주장하고 있습니다.

- 한편 인천공항 사용자측에서도 현재 전기료 값 116.69원이 한전요금(평균 75.6원/kWh)의 154% 수준이라고 하여 비싼 전기료를 지불하는 것에 대해 집단민원을 제기하고 있는 실정이어서 여러 가지로 어려운 실정입니다.

○ 현재 민자유치사업 당사자인 건교부와 공항에너지(주)가 발전소측의 현실적인 사용료 방안과 기타 지원책 등에 대한 실시협약 변경을 추진하고 있으나 아직까지 결론이 나지 않고 있습니다.

◈ 질 의

☞ 건교부 입장 - “사용자와 사업자의 해결이 우선”

○ 아시는바와 같이 발전소측에선 경영정상화를 위해서 현재 무상사용기간 14년을 30년으로 연장하되, 사용료를 현실화하는 등 차입금에 대한 장기저리융자 지원이 필요하다고 주장하고 있으나,

건교부는 “지속적인 발전소 운영이 곤란하다는데 인식은 같이하고 있으나 별도의 국고지원이나 정부 재정융자와 같은 방법은 어렵다”는 부정적 입장을 보이고 있습니다.

- 건교부는 “사용자의 동의없이 사용료를 당초 협약조건인 한전요금보다 높은 가격으로 결정할 수 없으므로 사업자와 사용자간의 협의를 거쳐 장기적으로는 공공요금 수준으로 추진할 계획”이라고만 해명하고 있음.

☞ 인천공항 입장 - “건교부와 사업자간의 해결 따를 것”

○ 아울러 인천공항의 경우도 열병합발전소 문제는 건설교통부와 민자사업자인 공항에너지(주)간 실시협약을 통해 이뤄져야 할 부분이라고 주장하고 있습니다.

▶ 본 위원이 확인한 바로는 개항이 지연되면서 전원이 공급되지 못하였을 당시 개항 전부터 이미 인천공항은 발전소 전원을 수급 받았고, 이로 인해 조기에 개항할 수 있었다는 나름대로 발전소의 기여도를 인정하고 있는 것으로 알고 있습니다.

- 또한 실제로 열병합발전소의 전기료가 한전보다 비싼 것을 알면서도 여기에 1,138억에 상당하는 공항전력수급 시설을 설치하였고, 시설비로 고압 kw당 24원, 그리고 저압 34원을 추가로 입주업체들에게 받는 것으로 알고 있습니다.

▶인천공항이 34% 지분을 소유하고 있는 주주(금호 35%, 현대 31%)로서 경영적자를 해소한다는 차원에서 자체분석과 개선대안 등을 마련할 필요가 있는 것 아닙니까.

이런 측면에서 인천공항공사가 건교부와 공항에너지와 합의할 문제라고 방관할 처지가 아니지 않습니까.

- 만약 공항에너지가 이대로 파산에 이른다면 공항의 전력수급 대책은 있습니까.

○ 이와 관련하여 인천공항은 전기수급과 관련하여 입주업체가 문제를 제기하자 ‘산자부로 하여금 다른 기관의 전기를 구매할 수 있는지 여부에 대해 유권해석을 의뢰’하였는데,

▶ 유권해석을 의뢰한 이유가 무엇입니까. 내부적으로 다른 방안을 강구하고 있는 것 아닙니까.

○ 더욱이 인천공항은 유권해석 결과가 나오자 입장을 선회하여 “현실적으로 공항에너지(주)가 제시한 대안이 공항의 안정적 운영 및 원활한 에너지 공급차원에서 볼 때 현실적으로 일면 타당하다”고 밝히고,

- “정부가 어떠한 방식으로든 열병합발전소 운영을 근본적으로 치유하는 방향으로 개선하는 것이 바람직하다”고 하고 있습니다.

▶ 건교부나 인천공항이나 양자가 이처럼 무책임하고 소극적인 책임회피적인 해결자세를 보이고 있으니 발전소의 적자운영이 개선되지 않고 있는 것 아닙니까.

- 사장 ! 공항공사가 주주로서 출자회사의 적자요인 분석과 개선대안 등을 마련한 적이 있는지. 현재 상황을 좀더 적극적으로 대처할 필요가 있는 것 아닙니까.

▶ 인천공항은 "수익성이 불투명한 인천공항에너지의 지분을 인수한 이유가 배당수익을 통하여 지분인수에 따른 비용부담을 보전할 수 있을 것”이라는 판단에서 였는데,

- 현재 보전이 충분히 되고 있다고 생각합니까.

▶ 배당수익을 보고 투자한 것은 공항에너지 운영에 적극 개입하겠다는 것 아니었습니까. 주주로서 간접적인 권한행사를 통한 운영정상화 방안이나 손실부분에 대해 적극적인 방안을 모색하고는 있습니까.

- 사장 ! 입점업체를 대표한 사용자로서, 그리고 34% 지분소유자로서 공항에너지(주)의 운영정상화를 위하여 공사가 건교부와 적극적인 협상을 해야한다고 생각지 않으십니까. 향우 이에 대한 대책을 말씀해보시기 바랍니다.

☞ 추가

○ 이렇게 파산위기에 처한 상태에서도 열병합발전소는 값비싼 LNG연료를 때면서 발생한 난방열 수십억원 어치를 매년 폐기, 국가적인 낭비를 초래하고 있는 것으로 나타났음.

- 특히 공항소각장 쓰레기 소각과정에서 나온 열도 열병합발전소에 연결되도록 설계됐으나 3년이 넘도록 밸브를 꼭 잠궈두는 바람에 전량 폐기되고 있는 실정임.

○ 현재까지 발전소는 2001년 64억, 2002년 74억, 2003년 98억원 등 3년간 열공급으로 모두 240억원 정도의 매출을 올린바 있으나, 발전소가 생산한 냉․난방열이 공급과잉으로 매년 40%정도가 폐기되고 있음. 값비싼 LNG를 연료로 사용하면서 수요예측 잘못으로 매년 30억～40억원어치의 열이 낭비되고 있는 것임.

☞ 공항공사 관계자

ꡒ소각장에서 버려지는 열은 아파트 1천200세대에 1년간 무상으로 제공할 수 있는 엄청난 양ꡓ이라며ꡒ자체 처리할 수 있는 시설을 갖추려다 열병합발전소와 이중투자가 될 것 같아 미루고 있다ꡓ

▶ 이 경우에도 결국 소비자들은 계속 높은 전기료를 부담해야 하는 형편이어서 사업주체의 적자 보전을 소비자에게 전가하는 꼴, 국제 유가의 변동도 예측할 수 없어 상당한 문제를 수반. 민자 사업 후 3년만에 청산 문제가 나올 정도로 수요예측을 잘못한 발전소측은 현재 정부의 수혈만을 기다리고 있는 실정임.

▶ 건교부와 산자부, 공항공사 등 관련 기관에서 하루빨리 공항 열병합발전소의 문제를 해결하기 위한 합리적인 대책을 내놓아야 부작용을 줄일 수 있을 것임.

수도이전, 국제적 교통접근성 급감 초래

◈ 현 황 및 질 의

○ 지난 7월 서울시정개발연구원이 발표한「행정수도 이전 관련 교통접근성 분석」연구보고서를 살펴보면, 수도권을 충청권으로 이전할 경우 통행거리가 수도권에서는 1,063.4%, 전국적으로는 273.3%로 각각 증가하는 것으로 나타났습니다.

<중앙행정기관 지역별 방문자 비율을 적용한 통행거리 기준 접근성 분석>

권역	수도이전 전 서울수도 (인/km)	수도이전 후 충청수도 (인/km)	변화율(%)
수도권	93,730	1,090,434	(+) 1,063.4%
대전 충청권	34,483	8,717	(-) 74.7%
기타지역	206,256	149,515	(-) 27.5%
전국	334,469	1,248,667	(+) 273.3%

- 신행정수도를 찾는 주요목적이 행정관련 업무임을 감안하면, 현재 중앙 입법․사법․행정 기관을 방문하는 방문자의 10명 중 9명은 수도권에 거주하고 있는 실정이어서 이들이 수도이전 후 충청수도로 방문할 경우 통행거리가 93,730km에서 1,090,434km로 증가하게 되는 것입니다.

▶ 결국 이러한 사실은 충청권으로 수도를 이전할 경우 교통접근성이 크게 개선된다기 보다는 더욱 악화된다는 것을 의미하는데, 교통접근성에 대한 견해는 어떠한지 말씀해주시기 바랍니다.

○ 특히 동북아 허브공항을 목표로 건설된 인천국제공항의 경우 중요한 국제적인 교류가 이루어지고 있는 만큼 수도와 인천국제공항과의 접근성, 연계성은 세계화시대에 가장 중요한 요소 중 하나라고 할 수 있습니다.

- 그러나 본 위원의 판단으로는 신행정수도가 충청권으로 이동할 경우 인천국제공항과 수도의 통행거리는 현재의 46.5km에서 195.7km로 321%(단순거리로 계산)나 증가하여 국제적 교통접근성이 급격하게 떨어질 것으로 전망됩니다.

○ 이와 관련하여 이미 인천공항은, “이용객 대부분이 수도권 지역(경인지역 포함)에서 파생”되고 있어 “국제선 수요를 전담 처리하고 있는 인천공항의 현 위상에는 영향이 극히 미미할 것”고 본 위원에 답변한바 있음.

▶ 이는 인천공항공사가 행정기관 이전에 따른 비즈니스 인구이동에 대해서 아무런 유치방안도 마련하지 않고 있다는 것을 말해주는 것 아닙니까.

- 현재 인천공항이 동북아 중심공항의 핵심을 환승수요 창출에 두고 있는 만큼, 국내이용객을 통한 수요창출에도 관심을 가져야 하는 아닙니까.

▶ 수도이전과 관련하여 인천공항도 국제적 교통접근성 강화를 위해 용역조사를 해볼 필요가 있는 것 아닙니까.

- 수도이전으로 인해 발생가능한 수요증감 분석을 통해 수도이전의 타당성을 검토하고, 이와 관련한 보다 효율적이고 경쟁력 있는 공항이 되기 위한 운영방안을 마련해야 된다고 생각지 않습니까.

○ 본 위원이 알기로는 대부분의 국가에서 제1의 관문공항은 인구와 경제력이 집중된 수도권에 입지해 있습니다.

▶ 이에 만약 수도이전사업이 진행될 경우 관문공항은 인천이 아니라, 오송산업단지 등으로 중부권이 활성화되면서 단시간내 접근가능한 청주공항으로 대체될 가능성이 있다고 보는데, 이에 대한 견해는 어떠한지.

○ 본 위원은 수도기능에 대한 교통접근성과 국제적인 교통접근성 등이 수도를 이전할 경우 하지 않는 것보다 더욱더 악화된다고 보고 있으며, 이로 인해 경제 사회적인 막대한 비용이 추가로 발생할 것이라는 전문가들의 지적에 동의하는 데,

▶ 인천공항공사 사장의 견해는 무엇인지.

☞ 서울시정개발연구원의 정희윤 수도이전대책연구단장

- "신행정수도연구단이 지난해 발표한 연구자료는 지역간 통행량을 감안하지 않은 단순한 시간과 거리의 측면에서 계산한 것" "현재 중앙기관의 업무통행량이 90% 이상 수도권에서 발생하기 때문에 혼잡비용의 관점에서는 통행량을 살펴봐야한다"

- "업무통행량을 가중 평균해 통행거리와 통행시간을 계산해보면 수도이전은 경제중심지인 수도권 뿐만아니라 전국적으로 교통접근성을 악화시켜 사회경제적인 손실이 발생할 것으로 추정됐다"

주변공역 개선 관계기관 협조 통해 조속히 추진

◈ 현 황 및 질 의

○ 현재 인천국제공항 주변에는 비행금지구역(P-518, P73) 및 군 훈련공역 등이 설정되어 있어 비행공역 활용에 매우 제한적인 상황으로 알고 있습니다.

- 인천공항 주변의 특별사용공역 등으로 인하여 공항의 공역수용능력의 감소가 우려되고 있으며, 출발 및 도착 항공기의 충분한 분리가 어려운 공역구조를 가지고 있는 것으로 파악되고 있습니다.

- P518(휴전선금지구역) : 공항북쪽 12마일, 지상-고도 무제한

- P73(수도권금지구역) : 공항동쪽 27마일, 지상-고도 무제한

- ACMI(제공훈련장) : 공항남뽁 19마일, 10,000-60,000Ft

○ 현재 영공방위 목적으로 공역이 설정되어 있고 군 훈련공역의 선점으로 사용되는 점을 고려할 때, 관계기관과의 공역조정에 대한 협의 없이는 공항의 보다 원활한 운영에 한계가 있을 것으로 생각됩니다. 또한 관계기관과의 협조에도 많은 시일이 소요된다는 점에서 조속히 추진하고 개선해 나가야할 사안이라고 사료됩니다.

○ 이미 인천공항에서도 활주로를 증설하는 등 12억4천여만원을 들여 04년 11월부터 06년 11월까지 2년동안「공역개선 및 비행절차 수립」용역을 추진할 예정이며,

관계기관과 긴밀한 협의 및 협조요구를 하는 등 2단계사업 완료 이전에 이상적인 공역조성을 추진한다는 방침으로 알고 있습니다.

▶ 아시는 바와 같이 공역은 항공기 운항이 이루어지는 주요공간으로서 공역의 구조 및 운영능력은 항공안전과 항공운송의 효율성과 직결된다고 봅니다. 공역의 항공기 수용능력은 공항의 수용능력에 절대적인 영향을 미칠 수 있다는 점에서, 향후 인천공항이 동북아 허브공항으로서의 요건을 갖추는데 중요한 기점이 된다고 생각합니다.

▶ 이와 관련하여 현 공역구조의 효율적인 개선과 안전하고 경제적인 비행절차를 수립하는 등 최적의 공항 운영대책을 강구할 필요가 있는데,

- 본 위원의 판단으로는 현 공역구조의 문제점을 해결하기 위해서는 국방부 및 미공군 등 관련기관의 협의조정이 필요하고, 2단계 사업이 완료되기에 충분한 시일 전에 현 공역구조를 개선하고 새로운 비행절차가 수립되어야 한다고 생각합니다. 이에 대한 견해를 말씀해주시기 바랍니다.

방만경영, 경영합리화 개선 필요

◈ 현 황 및 문 제 점

○ 인천공항의 현재까지 연도별 부채총액을 살펴보면,

- 개항이후 매출액의 지속적인 성장과 비용절감 노력으로 인해 04년까지 매년 부채가 감소하였으나(연간 평균 3.9%) 05-08년까지는 2단계 사업의 본격적인 추진으로 부채총액은 증가할 것이라 전망하고 있습니다.

※ 부채증감현황 및 예상부채액(단위 : 억원)

구분	02	03	04.5	05	06	07	08
부채	38,467	36,961	35,330	40,620	43,986	48,495	49,959
비율(%)	165.32	154.28	137.41	132.36	117.74	107.21	100.41

○ 사정이 이러함에도 불구하고 그동안 인천공항이 임직원을 대상으로 지급한 연봉과 성과급을 살펴보면,

- 정규직원의 경우 5천1백만원, 비정규직은 3천1백만원으로 확인되었습니다. 이는 인천공항 아웃소싱직원들의 연봉과는 최대 3-4배의 차이를 보이고 있다는 점에서 큰 문제가 아닐 수 없습니다.

- 특히 1단계 건설로 인한 채무가 3조8천억원에 달하는 상황에서도 지난해 임직원들, 특히 공항공사 사장은 연봉과 성과금으로 2억8천만원을, 감사위원은 1억2천1천만원을, 부사장은 1억1천9백만원,

그리고 본부장급은 1억4백-1억6백만원을 받음으로써 모자람이 없는 호화로운 생활을 영위했던 것으로 알고 있습니다.

▶ 사장! 문제가 있는 것 아닙니까. 공기업으로서 이런 방만한 운영, 가능하다고 보십니까.

- 공항현장에서 일하고 있는 30여개 아웃소싱 직원의 경우는 대부분은 100-150만원 정도에 불과한 생계조차 꾸리기 힘든 정도의 월급을 받고 있습니다. 알고 있습니까.

- 이외에도 인천공항은 매년 업무추진비 예산을 인상하고 있습니다. 2002년 9백여만원이던 것이, 04년 현재는 1억7천만원으로 급증하였습니다.

▶ 이처럼 엄청난 채무를 안고 있으면서도 재무여건을 개선하기보다는 직원들에게 우선적인 특혜와 높은 연봉을 지급하는 것이 가능하다고 보십니까.

노조 단체협약, 어디까지 가능한가

◈ 현 황 및 확인질의

○ 아시는 바와 같이 인천공항은 “노동조합 및 노동관계조정법”에 의거 매2년마다 단체교섭을 통해 직원의 근로조건과 관련된 사항에 대해 단체협약을 실시하고 있습니다.

- 이와 관련하여 “근로자참여 및 협력증진에관한법률”에 의거 노사간 현안사항에 대해 상호대화와 협력방안을 모색하는 노사협의회를 운영하는 것으로 알고 있습니다.

○ 본 위원이 확인한 바에 의하면,

- 현재 인천공항은 99년 2월 1일 설립이후 2003년가지 5년간 무분규를 통한 교섭타결에 합의하였으며, 올 2004년에는 노사협의회 활성화를 통해 노사간 현안사항에 대하여 수시로 대화를 하는 등 문제점을 해결하기 위해 최선을 다하고 있는 것으로 알고 있습니다.

▶ 그러나 그동안 노조와 노사협의회를 통해 제기되었던 것 중 상호간 이견으로 합의에 이르지 못한 안건을 확인해 본 결과,

- 우선 ‘항공권 할인’(공항이용료 면제포함)과 관련하여, 노조는 국정항공사와 할인협상이 곤란할 경우 사측에서 항공료 일정액을 부담토록 하고 공항운영주체로서 공사직원에 대해 공항이용료를 면제할 수 있도록 요구하고 있습니다.

- 아울러 마치 대학교에서 교수들이 시행하고 있는 ‘안식년 휴가제도’를 노조에게도 도입함으로써 직원의 개인능력향상과 재충전을 위해 매 10년마다 1년을 준다는 것입니다.

○ 이러한 사항에 대해서 노사간  나름의 협의과정을 추진하고 있는 것으로 알고 있으나,

▶ 본 위원이 판단하기에는 타기관과의 형평성이라든가 주5일근무제가 시행되고 있는 시점에서 그러한 혜택조차 받지 못하고 있는 기업들과 비교해본다면 과분하고 무리한 주장일 아닐까 하는 생각이 듭니다.

- 무조건적 수용을 전제로 하는 대화보다는 주변여건과 형평성을 고려하여 적정수준의 성과급을 이용하는 방향으로 공사가 합리적이고 충분한 검토를 해야한다고 생각합니다. 이러한 노조들의 주장과 본 위원의 생각에 공사의 견해는 어떠한지 말씀해주시기 바랍니다.

개항 후 활주로 계류장 지속적 침하발생

○ 인천공항이 개항 전 포장공사를 완료한 이후부터 공항시설지역별로 실시한 지반침하 계측결과가 2000년 실시한 계측결과에 비해 4년 동안에 약 2 - 4배 상승한 것으로 나타났음.

※ 건설후 연도별 침하 및 계측현황

연도	제1활주로	제2활주로	여객계류장
관리기준	25mm	25mm	50mm
2000.12월말	1.99mm	1.55mm	5.50mm
2004.8월말	5.25mm	6.37mm	11.09mm

○ 본 위원이 확인한 바에 의하면,

- 제1활주로의 경우 지난 2000년 12월 1.99mm에서 2004년 8월말 현재 5.25mm로 263.8%나 상승되었습니다. 이는 활주로 침하 관리기준(25mm)에 21%를 차지하는 것입니다.

- 또한 제2활주로의 경우 당초 1.55mm에서 최대 6.37mm로 410.9% 상승하여 침하기준 25.4%를 차지하고 있습니다.

- 여객계류장의 경우도 당초 5.50mm에서 최대 11.09mm로 201.6% 상승함으로써 여객계류장 침하 관리기준(50mm) 22.1%를 차지하고 있는 것으로 나타났습니다.

▶ 이와 관련하여 인천공항은 허용기준치 이내로써 안정적이고, 관리기준치 보다 20%대 머무는데 그치고 있어 문제될 것이 없다고 판단하고 있습니다.

- 그러나 향후 항공수요객을 위한 안전과 보호차원에서 지속적인 관찰과 계측을 통한 장기적인 대책이 마련되어야 한다고 생각합니다. 이에 대한 견해를 말씀해주시기 바랍니다.

보안검색 전문요원 정규화로 전문성 강화해야

◈ 현 황 및 질 의

○ 현재 인천공항이 채용하고 있는 보안검색감독 요원 및 EOD 요원(폭발물 처리반)의 경우 모두 계약직으로 채용되고 있습니다. 관계자들의 말을 들어보아도 이러한 직급체계에서 과연 목숨을 담보로한 보안검색 작업이 이뤄지겠느냐하는 것이 문제라고 합니다.

○ 현재까지 공항내 적발된 위해물품 처리현황을 살펴보더라도, 연도별로 매년 급증하여 현재까지 782건이 적발되었습니다.(01년 144, 02년 181, 03년 260, 04년 상반기 197건)

○ 갈수록 보안검색 강화를 위한 전문적인 업무가 필요한 실정에서 이렇게 아웃소싱 업체를 통해 관련업무를 맡게 하는 것에는 한계가 있다고 생각합니다.

- 인천공항이 지난 2003년 이후 각 항공사가 수행하는 보안검색 업무를 이관받음에 따라 현실적 부담이 더욱 가중되는 상황에서 월 120만원에서 140만원에 불과한 임금으로 전문요원을 채용하고 있다는 것은 전문성 강화차원에서도 배치되는 것이라 사료됩니다.

▶ 일부 외국의 경우 경찰과 군의 협동체제를 통해서 폭발물을 처리하고 있다는 점에서 이를 검토할 필요가 있다고 생각합니다. 이에 대한 인천공항의 견해 및 향후 추진계획을 말씀해주시기 바랍니다.

보안검색, 두 마리 토끼를 잡아야 살아남는다 !

◈ 현 황 및 질 의

○ 현재 인천공항 출입국 및 통관절차에 있어서 수입화물 통관은 4.5일, 여행객 출국 소요시간은 최대 61분, 입국소요시간은 최대 53분이 걸린다고 합니다. 이는 선진공항보다 한참 뒤떨어진 것으로 통관절차에 대한 개선책이 요구된다고 하겠습니다.

○ 외국 선진공항의 경우 항공기에서 내리면 간단한 입국심사를 거친 뒤 세관구역에서 바로 물건을 찾아 나가는데,

- 인천공항의 경우는 입국심사가 최대 11분에 세관지역에서 위탁수하물을 기다리는 시간이 무려 26분이나 걸린다고 합니다.

○ 출국때도 체크인부터 줄을 서기 시작해 보안검색과 출국심사까지 통과해 게이트까지 가기가 벅찬 실정입니다.

- 항공화물의 수출입 통관심사 역시 선진공항들은 이틀이면 가능하나 인천공항은 55개 각종 법률에 의한 요건 확인이나 추천 등 절차가 복잡해 통관이 늦고 근무시간 이외의 통관물품에 대해서는 임시개청 수수료를 부과해 화주들의 부담이 큰 실정입니다.

▶ 본 위원을 견해로는 이처럼 공항 이용객의 출입국 시간과 통관 절차가 복잡하면 공항의 서비스 질 하락으로 이어져 결국 인천공항의 동북아 허브공항 목표는 멀어질 수밖에 없다고 봅니다.

- 이와 관련 인천공항에서도 공항세관과 법무부 인천공항출입국관리소 등 상주기관 등이 인천공항의 출입국과 통관절차 등을 획기적으로 개선하기 위한 ‘인천공항 서비스 개선 위원회’를 출범시킨바 있으나 그 기대도 주목해야 할 부분입니다. 향후 이에 대한 추진계획과 보안검색 강화방안에 대해 설명해주시기 바랍니다.

동북아 거점도시 향한 항공수익 증대

◈ 현 황 및 질 의

○ 본 위원이 현재 인천공항의 수익현황을 살펴보면, 전체적으로 항공수익에 비하여 비항공수익이 50% 이상을 차지하고 있습니다.

※ 연도별 항공수익 및 비항공수익 현황(단위 : 백만원)

구분		2002년	2003년	2004년 상반기
항공수익	공항수익	146,643	148,109	81,521
	여객공항이용료	121,931	129,623	73,479
	소계	268,575	277,732	155,000
비항공수익	임대수익	237,098	259,474	146,160
	시설이용수익	34,645	41,697	24,950
	통신사업수익	9,233	8,944	4,357
	기타	4,561	5,061	2,661
	소계	285,538	315,177	178,128
매출액 합계		554,113	592,909	333,128

○ 지난해 2002년 항공수익(2,685억)이 전체매출액(5,541억)에 48.4%를 차지한데 반해 비항공수익(2,855억)은 51.5%를 차지하고 있습니다.

- 또한 2003년의 경우도 항공수익(2,777억)이 46.8%를 차지한데 반해 비항공수익(3,151억)의 경우 53.1%를 차지하고 있어 매년 항공과 비항공수익간의 차는 더욱더 커질 것으로 전망됩니다.

- 이미 2002년만하더라도 3.1% 포인트 차였던 격차가 2003년에는 6.3% 포인차로 크게 벌어졌습니다.

▶ 이러한 비정상적인 수익구조가 나타나게 된 원인은 무엇이라고 생각하십니까.

- 여객유치 등 항공수익은 뒤로 한채 특정업체 등을 지원하여 항공수익을 통한 재무구조를 개선하기보다는 임대나 시설이용료를 통해서 경영을 하고 있다는 것 아닙니까.

▶ 인천공항은 선진국의 공항일수록 비항공수익 부분이 항공수익보다 많으며 후진국 공항일수록 항공수익부분이 많다고 주장하고 있지만,

- 공항개항 초기부터 과도한 임대료의 부과 등으로 인해 무리한 비항공수익을 증대하기 보다는 항공수입의 비율을 높임으로써 안정적인 수익을 확보한 후 점차적으로 많은 외국항공사 유치와 그에 따른 항공승객의 증가로 인한 비항공수입의 증대가 이루어지는 것이 바람직하다고 생각지 않으십니까.