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제 목 :	건설교통위원회 국정감사 정책질의
소 관 :	한국도로공사 2004. 10. 7(목)

1. 국도보다 못한 88올림픽 고속도로             ‧‧‧(1)

2. 하이패스 시스템 사업 효율적인 추진 필요       ‧‧‧(3)

3. 고속도로 관리활동 강화로 사고위험 줄여야    ‧‧‧(7)

4. 고속도로 예산전용 근절 대책 마련하라       ‧‧‧(10)

5. 지역발전의 핵심 축 : 무안～광주간 고속도로  ‧‧‧(14)

6. 완공 위주의 예산투입, 원칙 지키라           ‧‧‧(16)

7. 호남고속도로 위험구간 개선사업 국비 투입해야 ‧‧‧(18)

1. 국도보다 못한 88올림픽 고속도로 개선 필요

◦ 국내 유일의 2차로 고속도로인 88올림픽 고속도로는 중앙분리대가 없어서 통행량에 비해 사망사고가 많이 발생하고 있는 고속도로임

- 그동안 주변지역 주민들은 교통사고 예방차원에서 안전시설 설치 및 조속한 확장을 요구하면서 ‘국도보다 못한 고속도로’의 통행료 징수 철회를 요구해 왔음

- 사고발생건당 사망자수를 살펴보면, 전국 소재 2차로 도로 건당 사망률이 0.11명인데 반해 88고속도로는 건당 0.4명으로 실제로 국도보다 못함을 보여주고 있음 <도표1 참조>

◦ 그동안 도로공사에서 안전시설 보강 등 도로성능개선을 위한 노력을 지속적으로 추진, 사고율이 감소하고 있는 점은 평가받을 만한 일임

◦ 현재, 88고속도로는 교통량, 수익성, 경제성 등을 고려했을 때, 확장이 시급하지 않은 노선으로 분류될 수도 있음

- 하지만, ‘01년 국민의 정부 때 정부가 확장하겠다는 입장을 밝힌 바 있고, 경제성보다 도로의 안정성 확보를 통해 국민의 생명을 소중하게 여긴다는 차원에서 전 구간 확장도 검토해볼 필요가 있음

- 만약, 전구간 확장이 어렵다면 우선, 사고다발지역ㆍ상습지정체지역 등 부분적인 4차로 확장작업이 필요하다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

도표1. 전국 2차로 도로 교통사고 현황

<도표1. 전국 2차로 도로 교통사고 현황>

구분	연장	발생건수	사망자	부상자	발생/km	사망/건당
전체(2차로 기준)	5,624km	11,180	1,225	6,289	1.99건	0.11명
‘88선	183km	248	73	269	1.36건	0.40명

2. 하이패스 시스템 사업 효율적인 추진 필요

◦ 도로공사의 하이패스 구축사업은 첨단교통체계(ITS) 구축사업과 함께 발달된 정보통신기술을 고속도로 운영ㆍ관리사업에 적용, 한정된 시설을 효율적으로 사용하기 위해 추진하고 있는 사업임

- 현재, 서울외곽순환고속도로 판교, 청계, 성남톨게이트에 하이패스 시스템을 설치, 교통 지․정체 해소 방안중 하나로 시범운영 중에 있음

-  국토연구원에서 실시한「 하이패스 시범사업에 대한 효과분석」(‘00년)에 따르면 이용자의 84%가 만족, 조속한 확대 실시를 요구하고 있고, 경제성 분석결과에서도 편익의 80%가 이용자에게 돌아가는 것으로 나타남 - 매우 공익성이 높은 사업으로 판단됨

◦ 그럼에도, ‘00년 6월에 시범적으로 시작한 도로공사의 하이패스 사업은 정통부가 검증이 완료되지 않은 기술표준을 고집해 최종 결정이 2년여 동안 미뤄지다가 ’03년 5월 적외선방식으로 최종 결정되어 ‘04년 2월부터 본격적으로 적외선방식의 시스템을 구축하고 있음 <별첨자료 참조>

- 현재, 정부는 국무조정실 논의를 거쳐 ‘03년 7월 능동RF시스템 개발업체에게도 사업참여 기회를 제공하기로 결정, ‘04년 2월 능동RF방식도 적외선방식과 병행해 사용하기로 최종적으로 결정함

- 이에 따라, 하이패스 차로에는 2가지 시스템이 다 설치되어 운영될 예정이고, 이로 인한 예산낭비가 불가피할 것으로 보임 - 통합시스템 구축이 어렵다면 적외선방식으로 결정, 능동RF방식 참여자를 지분을 주어 참여시켜야 했음

◦ 앞으로, 하이패스 구축사업은 ‘04년~’08년까지 총 636억원의 예산을 투입, 전국의 모든 영업소에 단계적으로 총 644기의 시스템을 설치 운영할 계획인 것으로 알고 있음

※ 연도별 투자(계획) - (~‘03) 36억, (’04) 56억, (‘06) 430억, (’08) 150억

◦ 하지만, 도로공사가 향후 사업추진과정에서 제대로 대응하지 못할 경우 큰 낭패를 볼 수 있음으로 면밀한 검토와 준비가 뒤따라야 할 것임

- 왜냐하면, 향후 하이패스 시장규모가 1,500억원에 이를 것으로 보여 업체간 과당경쟁으로 부실이 발생할 우려가 있기 때문임

◦ 한편으로, 하이패스 차로 진입착오로 발생하는 통행료 미납 대책도 시급하게 마련되어야 할 것으로 보임

- ‘02년~’04년 5월까지 시범 운영중인 6개 차로에 운전자 착오로 인해 총 21만5천대의 차량이 진입, 미납금액만 5억8천만원에 달하고 있는 바, 현 상태로 644개 차로가 설치될 경우 발생할 손실이 너무 크기 때문임

◦ 이런 몇 가지 문제에도 불구하고, 시범구간에서 출․퇴근 시간대 차로당 처리 교통량이 하이패스 차로가 기존차로에 비해 약 2배 정도인 1,000대 정도 더 처리하고 있는 점을 감안했을 때<도표2 참조> 한정된 시설을 효율적으로 이용하고, 교통 지ㆍ정체를 크게 해소할 수 있다는 차원에서 사업을 적극 추진해야 한다고 봄 - 이에 대한 견해와 대책은?

참고자료 : 하이패스 사업추진 관련 현황

도표1. 톨게이트 하이패스차로와 일반차로 통행량 비교

■ 참고자료 : 하이패스 사업추진 관련 현황

◦사업추진 과정

- ‘00. 6월 : [수동RF시스템] 운영 개시

- ‘00.10월 : 한국정보통신기술협회에서 능동RF통신방식 표준 채택

- ‘01. 7월 : 정보통신부 능동방식 기술기준 고시(하이패스 보급중단)

- ‘02. 3월 : ITS포럼에서 능동RF통신방식 기술검증

※통신정확도에서 기준미달로 ETC 적용불가

- ‘02.10월 : 하이패스 계획 재수립

※ 법ㆍ기술적 도입 가능한 방식을 대상으로 경쟁입찰

- ‘03. 5월 : 적외선시스템 사업자 선정[(주)삼성SDS]

※ 능동RF : 3개업체[(주)KT,(주)포스데이타,(주)서울통신기술]

적외선 : 2개업체[(주)삼성SDS, (주)고속도로정보통신]

- ‘03. 7월 : ITS 산업발전을 위한 관계부처간 합의

※ 능동RF시스템 개발업체에 사업참여 기회 제공

적외선ㆍ능동RF 통합시스템 개발 및 도입

- ‘03.10월 : 능동RF 시스템 도입계획 수립

- ‘04. 2월 : 능동RF 시스템 사업자 선정[서울통신기술(주)]

※ 참여업체 : (주)포스데이타, (주)서울통신기술

- ‘04. 2월 : 적외선 단말기 보급 및 운영

◦추진현황

- 수동RF 시스템을 적외선 및 능동RF 시스템으로 전환추진

ㆍ적외선 시스템 : ‘03.12월 설치, 차량단말기 17,000대 보급

ㆍ능동RF 시스템 : ‘04. 2월 구축사업자(서울통신기술) 선정설치 중

※‘04년말까지 적외선 42,000대, 능동RF 17,000대 보급계획

<도표1. 톨게이트 하이패스차로와 일반차로 통행량 비교>

(단위: 차로/대)

구분	합 계		판 교		청 계		성 남
	출근	퇴근	출근	퇴근	출근	퇴근	출근	퇴근
일반차로 이용차량 수	2,426	2,345	782	788	875	843	769	714
하이패스차로 이용차량 수	4,465	3,096	1,766	1,344	1,736	1,116	963	636
일반차로 대비 하이패스 차로 이용 결과	1.84배	1.32배	2.25배	1.71배	1.98배	1.32배	1.25배	0.89배

※ 2004년 8월 30일 출퇴근 시간대 4시간(출근 07:00~09:00, 퇴근 18:00~20:00)동안 일반차로 1개 차로, 하이패스차로 1개 차로를 이용한 차량 수

3. 고속도로 관리활동 강화로 사고위험 줄여야

◦ 도로공사가 고속도로상에 방치된 장애물을 제 때에 치우지 않는 등, 고속도로 관리 잘못으로 인해 발생한 교통사고와 피해가 큰 것으로 나타나고 있음

- 지난 2000년부터 2003년까지 4년 동안 고속도로에서 발생한 낙하물 사고 건수는 모두 428건이었음

※ 낙하물 사고발생(건)-(‘00) 91, (’01) 109, (‘02) 131, (’03) 97

- 이중, 피해자 및 보험회사가 도로공사에 관리책임을 물어 재판까지 이어진 교통사고는 모두 166건으로, 사망자가 41명, 부상자가 133명으로 도로공사가 배상한 금액만 20여억원에 달하고 있음 <도표1 참조>

- 사고원인으로는 타이어(26건), 쇳덩이‧나무조각(24건), 중앙분리대 방현망(15건), 천막포장(10건), 공사용 방호드럼통(7건) 등이 도로상에 떨어져 있는 것을 제때에 처리하지 않아서 발생한 경우가 대부분으로 심지어 침대매트리스, 가축, H빔 등을 피하다가 발생한 사고도 있었음

◦ 고속도로상의 장애물은 주로 화물자동차의 과적 및 적재불량으로 인해서 발생한 낙하물 때문임

- 2000년부터 2003년까지 도로공사가 적발한 과적 및 적재불량 건수는 해마다 급속하게 증가하고 있는 실정임

※ 적재불량 적발현황- (‘00) 3,033건 (’01) 7,363 (‘02) 10,351

(’03) 15,140 (‘04. 5) 8,494건

- 고속도로 관리 잘못으로 인한 사고는 운전자가 아무리 안전운전을 해도 ‘맨 하늘에서 날벼락 맞는식’으로 당하는 사고이기 때문에 도로공사의 보다 철저한 관리가 필요함

- 따라서, 도로상에 방치된 위험물을 제 때에 처리하는 것은 물론 화물차 운전자들이 차량정비와 적재물 관리에 보다 세심한 주의를 기울이도록 계도와 단속을 강화해야 한다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

도표1. 고속도로 관리하자로 인한 사고 및 배상 현황

<도표1. 고속도로 관리하자로 인한 사고 및 배상 현황>

(단위: 원, 명)

년도	사고 건수	손해배상		인명피해
		청구금액	판결금액	사망	부상
2000년	48	4,613,714,675	826,851,026	10	3
2001년	43	4,323,305,269	697,234,455	23	104
2002년	41	850,105,201	395,524,984	4	9
2003년	34	372,443,201	112,770,245	4	17
계	166	10,159,568,346	2,032,380,710	41	133

4. 고속도로 예산 전용 근절 대책 마련하라

◦ 광주‧전남지역의 SOC관련 예산이 턱없이 부족한 실정인데, 도로공사가 2000년부터 2003년까지 4년 동안 광주‧전남지역에서 건설중인 6개공구 고속도로건설 예산 6,430억원중 1/3이 넘는 2,288억원을 빼내서 다른 지역 고속도로건설 예산으로 전용한 것으로 드러났음 <도표1 참조>

※ 연도별 전용액 - (‘00) 330억원 (’01) 308억원

(‘02) 630억원 (’03) 1,020억원

◦ 예산 전용제도는 불가피한 경우에 예외적으로 허용되는 제도임

- 따라서 무차별적, 무제한적인 예산전용은 국회의 예산심의권을 침해하는 중대한 도전으로 있어서도 안 되고, 있을 수도 없는 일임 - 그런데 그런 일이 도로공사에서 발생했음

- 특히, 2003년에는 6개 전 구간에서 1,020억원의 예산을 전용했고, 장성-담양ㆍ담양-고서 구간은 3년 동안이나 다른 곳으로 예산을 전용했음

- 무안～광주간 고속도로도의 경우도 지난 2년 동안 당초사업비 900억원중 실제집행액이 558억원에 불과, 나머지 342억원이 전용돼 사업 지연이 불가피하게 되었음

◦ 이렇게, 배정된 예산이 부족한 상황에서 예산이 무제한으로 전용까지 되다보니, ‘04년 8월말 현재, 광주ㆍ전남지역 고속도로건설 공사실적은 0.6%~56%로 지극히 부진, 과연 예정기간 내에 공사가 완공될 수 있을지 의문임<도표2 참조>

※ 총공사실적 : 담양-고서 41%, 장성-담양 56%, 고창-장성 20%, 목포-광양 6%, 무안-광주 16%, 동광주-고서 0.6%

◦ 다행히 ‘04년 예산의 경우, 9월말 기준으로 실제 집행액이 75.3%에 이르는 것으로 나타나고 있지만, 이전에 전용된 예산을 감안하면 이는 결코 높다고 볼 수 없음

◦ 본 위원은 금번 도로공사의 광주ㆍ전남지역 고속도로건설 예산의 무제한적인 타 지역 전용사실은 어떤 이유로도 정당화 될 수 없을 뿐만 아니라 다시는 이런 일이 발생하지 않도록 특단의 대책이 마련되어야 한다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은

도표1. 광주ㆍ전남 고속도로 건설예산 전용 현황(’00～’03년)

2. 광주ㆍ전남 고속도로 건설예산 및 총 공사실적

<도표1. 광주ㆍ전남 고속도로 건설예산 전용 현황(’00～’03년)>

(단위 : 억원)

연도	노선명	사업 기간	당초 사업비	실제 집행비	전용액증감 (비율)	전용된 노선
’00년	장성-담양	01-06	300	70	△230(77.0%)	대전-진주 등 12개 구간
	담양-고서	00-06	100	-	△100(100.0%)
	계		400	70	△330(82.5%)
’01년	장성-담양	01-06	700	392	△308(44.0%)	여주-충주 등 10개 구간
	담양-고서	00-06	170	170	-
	계		870	562	△308(35.4%)
’02년	장성-담양	01-06	700	840	140(20.0%)	충주-상주 등 9개 구간
	담양-고서	00-06	200	170	△30(15.0%)
	고창-장성	02-10	400	20	△380(95.0%)
	목포-광양	02-10	200	20	△180(90.0%)
	무안-광주	02-07	200	20	△180(90.0%)
	계		1,700	1,070	△630(37.1%)
’03년	장성-담양	01-06	940	870	△70( 7.4%)	충주-상주 등 14개 구간
	담양-고서	00-06	420	370	△50(11.9%)
	고창-장성	02-10	600	267	△333(55.5%)
	목포-광양	02-10	600	390	△210(35.0%)
	무안-광주	02-07	700	538	△162(23.1%)
	동광주-고서	03-09	200	5	△195(97.5%)
	계		3,460	2,440	△1,020(29.5%)
총계			6,430	4,142	△2,288(35.5%)

<도표2. 광주ㆍ전남 고속도로 건설예산 및 총 공사실적>

단위:억원, ()실제집행액

노선명	사업 기간	총사업비	총공사 실적	‘00년~ ’03년	‘04년	‘05년 (예상)
담양-고서 (17km)	00-06	2,337	41%	890 (710)	462 (331)	580
장성-담양 (27.3km)	01-06	4,976	56%	2,640 (2,172)	700 (495)	1,052
고창-장성 (17.2km)	02-10	4,079	20%	1,000 (287)	660 (481)	670
목포-광양 (101.1km)	00-10	24,886	6%	800 (410)	709 (596)	1,018
무안-광주 (41.5km)	02-07	8,034	16%	900 (558)	820 (621)	721
동광주-고서 (5.9km)	03-09	1,365	0.6%	200 (5)	6 (5)	35
광주-완도 (76km)	03-	17,009	-	-	-	10
합계				6,430 (4,142)	3,357 (2,529)	4,086 ()

※ ‘04년 실제 집행액은 9월 말 기준

5. 지역발전의 핵심 축 : 무안～광주간 고속도로

◦ 현재 건설 중인 무안-광주간 고속도로는 광주와 무안국제공항, 목포신외항을 연결하는 배후교통망으로서, 대중국무역 전진기지로 자리매김하게 될 광주ㆍ전남 서남권의 중추 고속도로로서 그 역할이 막중한 도로임

※ 무안-광주간 고속도로 - 총 연장 41.5km, 총 사업기간 ‘02~’07년, 총 사업비 8,034억원

- 특히, 무안국제공항과 목포신외항의 사업 성패는 전적으로 무안-광주간 고속도로에 달려 있다고 해도 과언이 아님

- 왜냐하면, 광주지역 소재 산업단지 수출입 물동량을 유치하는데 무안-광주간 고속도로가 절대적으로 필요하기 때문임

※ 광주소재 주요 산업단지 규모 - 하남산단(852개사, 180만평)

평동공단(155개사, 122만평)

첨단산단(152개사, 73만평)

◦ 최근 목포신외항이 1단계 건설 사업을 마치고 운영중인데 연계도로망이 미비해 광주지역 소재 산업단지 입주기업들이 이를 제대로 활용되지 못하고 있는 실정임

- 기아자동차는 그동안 광주공장에서 생산된 차량(연간 6만대)을 군산항과 평택항을 통해 수출해 왔는데, 10월부터 스포티지 수출 차량(연간 8만대)을 물류비를 절감할 수 있는 목포신외항을 통해 수출하기로 함

※ 광주-군산 120km, 광주-목포 70km

- 현재 중국이 대규모 항만개발을 2011년까지 완료하겠다는 계획을 세우고 있기 때문에 동북아물류 주도권 확보 및 선점차원에서 목포신외항 개발 및 주변 SOC확충이 시급함

◦ 무안공항도 당초 ‘02년에 개항예정이었는데, 이후 3차례 사업변경을 거쳐 ’05년으로 개항이 미뤄졌다가 지금은 ‘07년으로 미뤄지고 있음

- 현재 완공까지 80% 이상의 공정률을 달성하고 있는 무안공항은 배후연계교통망 미비로 수요창출에 어려움을 겪을 것으로 예상돼 개항이 연기되고 있음

- 국가 주요 시설물을 제대로 활용하기 위해서는 우선 교통망확보 차원에서 고속도로망 확보가 최우선적으로 이루어져야 했는데, 제대로 된 정책적 판단이 뒤따르지 않은 결과 이런 문제가 발생하게 된 것임

◦ 따라서, SOC투자 공급이 수요를 따라가지 못하고 있는 현실을 감안하고, 광주ㆍ전남지역의 수출입 지원체제를 지원한다는 의미에서 2007년 이전에 무안-광주간 고속도로를 조기에 개통할 수 있도록 특단의 대책을 마련해야 한다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

6. 완공 위주의 예산투입, 원칙 지키라

◦ 현재 도로공사는 예산편성을 하면서 ‘선택과 집중에 따른 완공 위주로 예산을 투입하겠다’는 원칙을 내세우고 있음

◦ 그런데 고창-장성간 고속도로 건설에서는 이 원칙이 전혀 지켜지지 않고 있음

◦ 2002년부터 내년까지 4년간 투입되는 예산은 2,330억원인데 2006년부터 2010년까지 5년간 투입될 예산은 1,749억원으로 사업 후반으로 갈수록 예산편성 규모가 작아지고 있음 - 스스로 세운 원칙과 배치되는 것 아닌가?

◦ 장성-담양간 고속도로의 경우 총연장이 27.3km로 사업기간은 6년인데, 고창-장성간 고속도로는 총연장이 17.1km에 불과한데도 건설기간은 무려 9년으로 1년에 겨우 1.9km를 건설하는 꼴임

- 이는 고창-장성간 고속도로가 그동안 누차 지적되어온 ‘찔끔투자’의 전형임을 보여주는 것임

◦ 고창-장성간 고속도로는 첫째, 장성-담양간 고속도로와 곧바로 연결돼 호남고속도로와 서해안고속도로를 연결시켜주는 역할을 하고

- 둘째, 호남권 서해안과 경상남ㆍ북도(남해ㆍ88고속도로)와의 연계 역할을 해 영남지역 주민들의 서해안 관광수요를 충족시키고

- 셋째, 호남권 복합화물터미널 운영 활성화에 큰 몫을 차지하는 고속도로임

◦ 현재, 호남권 복합화물터미널은 ‘05년 운영개시를 위해 ’04년 말까지 1단계 사업이 완료되어야 하는데 고창~장성간 고속도로 화물터미널 전용IC가 ‘06년 말에야 완공 예정이어서 차질을 빚고 있음

- 민간사업자들은 기간시설이 완공되지 않아 물류시설 수요가 부족할 것이라는 이유로 ‘06년 말까지 민간투자를 중단하겠다는 의사를 밝히고 있음 - 알고 있는가?

◦ 이처럼 두 고속도로의 경우 개통시점이 같아야 연계교통망으로서 기능을 십분 발휘할 수 있는데, 두 고속도로는 사업개시 시점이 1년 밖에 차이가 나지 않는데 완공 시점은 4년이나 차이가 나고 있음

- 이는 지극히 초보적인 사고에서도 벗어난 것으로 정책적 판단이 전혀 고려되지 않았다고밖에 볼 수 없음

◦ 따라서, 지역경제의 활성화ㆍ지역민의 생활편의 도모ㆍ고속도로 연계기능 강화를 위해 고창-장성간 고속도로의 경우 장성-담양간 고속도로의 완공시점인 2006년으로 통일해야 한다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

7. 호남고속도로 위험구간 개선사업에 국비 투입해야

◦ 호남고속도로 위험(선형취약)구간 개선사업이 제대로 이루어지지 않고 있어 지역민들의 고속도로 안전운행이 심각하게 위협받고 있음

- 전국 고속도로 31개 노선 가운데 위험구간(취약개선구간)은 경부선 9개소, 호남선 7개소, 남해선 7개소, 동해선 12개소, 88선 5개소로 총 5개 노선, 총 40개소임

- ‘02년~’04년 7월말 현재 위험구간에서 발생한 교통사고는 총 144건으로 경부선 50건, 호남선 45건, 남해선 42건, 88선 4건, 동해선 3건으로 고속도로 노선별 총 연장 길이를 감안하면 호남선의 경우 위험구간에서 사고발생률이 다른 노선에 비해 월등하게 높음

◦ 그럼에도 위험구간 개선작업은 지지부진한 상태임

- 현재, 경부선과 동해선 취약구간 21개소는 모두 확장공사중인데, 광주․전남을 경유하는 3개 노선의 취약구간 19개소는 겨우 4개소만 확장 또는 개선공사중이고 15개소는 계획만 잡혀있음

- 특히, 호남선 경우, 장성IC-백양사IC 사이에 위험구간 5개소가 집중되어 있고, 개선공사가 필요한 구간별 연장이 500m내외인데도 사업기간은 3년~6년으로 너무 길게 잡혀 있음<도표1 참조>

- 이는 사업규모에 비해 너무나 효율성이 떨어진 일처리로 도로공사가 지역민들의 안전과 직결된 문제를 예산을 이유로 너무 소홀하게 다루고 있다는 지적을 하지 않을 수 없음

- 더욱 불합리한 점은, 법적 근거나 지침도 없이 위험구간 개선사업이 고속도로 확장구간으로 계획이 잡히면 신설로 분류돼 국비지원이 되는데, 개선구간으로 계획이 잡히면 유지보수로 분류돼 도로공사 자체 예산으로만 사업을 수행해야 한다는 점임

◦ 시설투자 지연에 따른 교통사고는 정부와 도로공사에 그  책임이 있음

- 따라서, 지역민들의 생명이 위협 받지 않도록 사고빈발 정도에 따른 우선순위를 정해 이를 시급히 개선, 지역민들의 안전을 확보할 수 있도록 국비를 투입해서라도 위험구간 개선 작업을 신속하게 진행해야 한다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

도표1. 호남선 선형취약구간 공사 및 사고 현황(’04년 7월말 현재)

<도표1. 호남선 선형취약구간 공사 및 사고 현황>

지역	구간(㎞)	공사현황 및 기간	구분	방향	사고(건)
장성~백양사	110.2-110.7	계획중 ‘04~	평면선형	양방향	12
	106.4-106.8	계획중 ‘04~	〃	〃	5
	102.7-103.1	공사중 ‘02~’04	〃	〃	3
	102.1-102.7	공사중 ‘02~’04	〃	〃	4
	100.4-100.8	공사중 ‘01~’06	〃	〃	10
서광주IC	78.5-79.1	계획중 ‘04~	〃	〃	10
	80.1-80.2	공사중 ‘02~’05	종단선형	〃	1