	국회의원 이 윤 성	보도자료 2004년 10월 14일
국 정 감 사 ․ 철 도 청 ․ 주 요 발 언

KTX 차륜 찰상박리 위험수위, 바퀴수명 이미 다해 !

- 개통 후 찰상박리 598회 월평균 120회! 차축 대차 교환 22회! -

○ KTX 바퀴 찰상 박리에 대한 국정감사 자료에 따르면, 지난해 9월부터 올해 8월말 현재까지 KTX 바퀴의 찰상 박리 발생현황을 인한 바퀴 삭정 횟수가 861회에 이르고 있고, 그중 4월 개통이후만 보면 598회나 발생하고 있음. 개통 이후 1달 평균 바퀴손상이 120회나 발생하는 셈.

○ 이러한 바퀴 손상의 원인에 대해 철도청은 “차륜 손상의 주된 원인은 기존선 구간에 존재하는 많은 곡선으로 인한 잦은 제동 체결과 이물질에 의한 손상”이라고 답변하고 있음.

○ 첫째, 바퀴 손상의 원인과 관련하여 바퀴 손상의 원인에 대해 철도청은 일차적으로 기존선 구간의 많은 곡선이라는 답변하고 있지만 이러한 답변은 철도청이 얼마나 무사안일하게 업무를 처리하고 있는지를 보여주는 사례임.

▶ 전문가들은 기존선 곡선부도 문제지만 가장 피해가 심한 것은 분기기틀에서 바퀴 손상이 많이 일어난다고 지적하고 있음. 기존선 분기기틀에 대해 틀교환, 중량화 등 정확한 보수보강이 이루어지지 않았기 때문이라고 지적하고 있는데 이러한 지적에 대한 견해는 무엇인가.

- 이윤성 위원이 기존선 구간 분기기틀 교환 등 보수 보강실적 자료를 요구했으나 개통 이전 계획대비 모두 완수했다고 보고했음. 그럼에도 불구하고 이러한 피해가 지속적으로 발생하고 있다는 것은 기존선 분기기 틀에 대한 보수보강 작업이 제대로 이루어지지 못했다는 것을 증명하는 것 아인가.

▶ 또한 문제는 이물질에 의한 피해의 대부분이 자갈 비산에 의한 피해라는 것임. 고속철도 신선 구간에 깔린 자갈 규격은 40-60㎜ 정도임. 그러나 기존선 구간에 깔려있는 자갈은 기준이 엄격하지 않아 통상적으로 20㎜ 이상의 작은 자갈도 포함되어 있음. 그럴 경우 그 만큼 자갈이 작고 가벼움.

- 그리고 자갈을 까는 것도 침목 상부에서 5㎝ 정도 못 미치게 깔아야 한다고 하는데 기존선 구간에

보수 보강시에 그러한 것을 점검한 적이 있는가? 상황이 이렇다보니 고속철도가 지나갈 때마다 자갈들이 튀어올라 바퀴에 손상을 주고 있는 것임. 이러한 문제는 한마디로 4월 개통에 급급해서 정작 중요한 기존선 보수보강은 제대로 이루어지지 못한 결과들임. 이에 대해 청장의 견해는.

이래가지고서야 어떻게 고속철도 개통 준비를 철저히 했다고 할 수 있겠는가? 이에 대한 청장의 견해를 분명히 밝혀주기바람.

○ 둘째, 바퀴의 손상으로 인한 바퀴의 교체시기 문제와 관련하여 이처럼 바퀴 손상이 많다보니 프랑스의 경우 객차 바퀴가 120만㎞ 정도 운행이 가능한 것으로 차륜 라이프 사이클을 정하고 있지만

우리나라의 경우 80-90만㎞정도에서 교체시기가 올 것으로 전망하고 있음.

▶ 같은 제품인데도 바퀴의 수명이 2/3밖에 되질 못하는 것임. 특히 고속철도 개통 이후 올해 9월 11일까지 바퀴 손상으로 인해 차축 및 대차를 교환한 실적이 22회에 달함. 이러한 사례만 보더라도 차륜 손상이 차량 운행의 안전에 심각한 영향을 미친다고 밖에 볼 수 없는데 이에 대한 철도청의 견해는 무엇인가.

KTX 소음불합격차량 보정치 두어 합격시켜

- 자체 조사결과, 소음측정치 기준초과해도 합격 -

○ 고속철도 객실내 소음기준은 개활지구에서는 66데시벨(db) 터널구간은 73데시벨(db)이고 운전실은 78데시벨임. 올해초 발표된 감사원 감사결과를 보면 2003년 3월 26일까지 공급자가 현장 인수 시험을 완료하지 못하면 지체상금을 물게 되어 있었음.

○ 그러나 공급자가 소음시험 불합격으로 인해 계약기간 내에 39호 차량 중 단 1개의 편성도 공급할 수 없게 되자 소음 측정시 보정치 1.3데시벨을 두어 재측정하기로 하였고, 16개 차량을 측정하여 12개호가 불합격하면 지체상금을 부과하기로 하였음.

○ 이에 따라 지난해 말부터 올해 초까지 원 기준치에 보정치를 두어 객실 67.5db, 운전실 79.5db 이내인 차량에 대해서 재검사를 실시한 결과 12개차량이 합격하였다며 인수증을 발행해 주었음.

○ 그러나 본 위원에게 철도청이 제출한 자료, KTX 소음시험 결과를 보면 2004년 1월 철도시설공단의 감사원 감사 결과와는 다르게 모두 낮게 작성되어 제출되고 있음. 억지로 합격한 것처럼 수치를 조작하고 있다는 의혹을 가질 수밖에 없음.

차호	기관	1차시험			2차시험				인수증 발행일	비고
		일자	운전실	객실	일자	운전실	객실	결과
1호	감사원	02.12.3	79.77	66.63	03.8.11	77.47	67.60	X	`03.10.31
	철도청	02.12.3		65	03.8.11	76			`03.10.31
6호	감사원	02.10.28	80.40	66.87	03.7.8	79.57	65.40	X	보류
	철도청				03.7.8	78	64		·03.10.31
14호	감사원	03.5.26	80.27	66.13				X	보류
	철도청	03.5.26		65	03.10.9	78			·03.11.21
20호	감사원	03.4.23	79.60	66.50				X
	철도청	03.4.23	78	65					·04.02.17

▶ 감사원 자료에서 불합격 처리된 차량에 대해서도 철도청 자료에 따르면 같은 날짜에 보정기준치가 아닌 일반기준에 모두 부합되는 것으로 작성하고 있음(모든 차량이 운전실 78db, 객실 65db). 이런 측정치가 이해가 되는가. 2004년 4월 개통일에 맞추기 위해 소음 기준에 불합격된 차도 억지로 합격처리하고 있는 것임. 이에 대한 견해는.

○ 문제는 거기에 그치는 것이 아님 이렇게 인수되었으니 차량이 시끄럽지 않을리가 없음. 이에 다시 철도청에서는 소음이 심하다는 민원에 따라 2004년 3월 재측정한결과 기준치를 1-3.5db를 넘어서는 차량이 많았음. 해당 자료를 요구한 결과 기록하지 않은 자료라고 없다고 하고 있음. 현재 진행중인 감사원 감사 지적 내용인데도 없다고 하고 있는 상황임.

▶ 이에 철도청에서는 차량 공급자에게 이러한 사실을 지적하고 문제해결을 촉구했으나 공급자 측은 이미 테스트에 합격한 차량이라며 철도청 자체의 소음측정결과를 인정하지 않고 있는데, 이러한 사실도 알고 있는가. 국민들의 생명과 안전을 담보하고, 국가 교통망의 중추를 담당해야할 고속철도 차량이 이렇게 대충대충 검사하고  국민을 기만하기 위해 서류를 조작하고 있는 것이 철도청의 현주소임. 이에 대한 해명 답변 바람.

공사화 이후 재정전망 불투명하다 !

○ 올해 감사원이 철도공사 출범이후 철도 산업 전망을 위해 연구기관에 의뢰한 용역 결과 중간 보고서를 보면,

- 1안) 철도 공사 출범시 필요하다는 인력 7671명을 증원하고, 현행 정부의 지원기준을 적용할 경우 2005년 당기순손실은 2조155억원에 달하고 그리고 2010년에는 누적적자가 11조970억원에 달하고 2020년이 되어도 영업이익은 전혀 발생하지 못한채 누적적자는 28조5532억원에 달할 것으로 전망.

2안) 철도공사 출범시 충원인력을 2600명선으로 줄이고, 인건비 상승도 줄이고, 자구노력을 할 경우

2005년 당기순손실이 1조6314억원 발생하여 2010년에는 누적적자가 7조8061억원에 달하고 2017년이 되어야 당기순이익이 발생될 것으로 보이지만 2017년이 되어도 누적적자는 11조6775억원에 기말부채 잔액은 7조8242억원에 달할 것으로 전망.

○ 이 보고서의 내용을 볼 때 철도 공사화 이후 뼈를 깎는 노력이 선행되지 않는다면 철도 공사는 영원한 부실 공기업에서 헤어날 수 없음. 그렇다면 내년 공사 출범을 앞두고 지금 철도청에서는 눈물겨운 노력이 있어야 함. 그러나 철도청은 당장 자기 눈앞의 이익에 급급하고 있다는 의혹을 떨칠 수 없음.

▶ 철도 산업 구조 개편의 가장 큰 목적이 무엇이라고 생각하는가. 철도 산업 구조개편의 가장 큰 용인 중의 하나는 시설과 운영을 분리하여 만성 적자에 시달리는 철도산업의 경영 합리화에 있는 것임. 그러나 철도청이 과연 그런 의지가 있는가. 이와관련하여 질의하겠음.

○ 첫째, 철도청은 지금 공사화를 대비하여 전사적 재원 관리 즉 ERP시스템의 구축을 위해 용역을 실시하였고, 향후 2006년까지 730억원의 예산을 들여 철도청 경영 혁신을 위한 전략경영 및 책임경영 시스템을 갖추고자 하고 있음.

▶ 수백억원을 들여 ERP시스템을 구축하는 이유가 무엇인가? 인력과 업무 시스템의 효율적인 조정을 위해서 아닌가? 그럼에도 불구하고 철도청에서는 공사화가 되기 전에 이미 부족인력 충원을 둘러싼 논의가 한참 진행중임. 주5일 근무제와 사업량 증가를 이유로 노조에서는 8900명 증원을 요청하고 있고 노사 공동으로 조사한 결과는 7671명에 달함. 7671명의 한해 인건비만 해도 2706억원이 늘어나게 됨. 이에 관계기관에서 난색을 표하자 철도청에서는 최소한 2600명은 충원되어야 한다는 입장임.

▶ 현재 철도청 현원은 2만9천71명이고, 올해 철도청의 영업수익 전망은 고속철도 6786억원, 일반철도는 1조3491억원, 총 2조277억원에 불과하여 올해 6762억원 적자가 예상됨. 이런데도 추가 인력이 더 필요하다면 경영혁신 비용 절감은 도대체 어디에서 할건가?

○ 둘째, 최근 3년간 철도청의 승진인사 현황을 보면, 2001년 3905명 승진, 2002년 4469명 승진, 2003년 2891명 승진, 2004년 상반기에만 3138명 승진으로 전체 14,403명이 승진하였음. 전체 인력의  50%가 승진한 셈. 이러다보니 2001년 말 현원 3만713명의 인건비는 1조1520억원이었으나 2004년 현재 2만9072명의 인건비는 1조4365억원에 달하고 있음. 인원은 1641명이나 줄었는데 인건비는 3천억원 가까이 늘어나고 있음(2845억원).

▶ 이처럼 공사화하기 전에 대폭적인 승진이 이루어진 원인이 무엇인지. 공사화되기 전에 대폭 승진한다면 공사화 되었을 경우 인건비 부담이 그만큼 커질 수밖에 없는 것 아닌가.

하자보수요청 03년10월～04년8월까지 708건 !

○ 경부고속철의 하자와 관련한 사항은 1994년 6월 고속철도공단과 고속철도컨소시엄간에 체결한 계약서의 “일반조건 42조” 에 의거하여 하자보증을 시행하고 있음.

- 계약서 42조의 주요내용은, “하자보증기간은 인수증명서 발행일로부터 24개월, 종합시운전 완료일로부터 12개월 중 늦게 도래하는 시점까지 하자 보증하고, 고유한 설계결함 및 제조상 결함은 종합시운전 완료일부터 60개월까지 하자 보증하는 것“으로 되어 있음.

- 그리고 “설계, 엔지니어링, 자재, 장비 또는 기술 등에 하자가 발견되면 서면으로 통지하고 계약자 비용으로 하자 수정하고 자연적으로 소모 및 마모되는 것”은 하자가 아니라고 규정하고 있음.

○ 2004. 9월 현재 차량장애 발생시 철도청에서는 수시로 하자요청서(WDR)를 발행하여 계약자에게 보완요구하고 있으며 하자사항으로 계약자가 판단하는 사항은 계약자 비용으로 조치하고 있음.

▶ 그러나 지난해 10월부터 철도청이 계약자에게 하자요청을 한 현황을 살펴보면, 2003.10월～12월까지 129건, 2004.1월부터～3월까지 277건 그리고 개통후 4월부터 8월까지의 하자요청이 302건으로 점차 늘어가는 추세인데, 이러한 증가 추세를 철도청에서는 어떻게 분석하고 있는가.

○ 2003년 10월부터 2004.년 9월 현재까지 철도청이 하자요청서를 발행한 건수 총 708건 중 계약자가 하자를 인정한 것은 204건 뿐입니다. 68.2%인 483건은 불인정했고, 21건은 검토 중이라고 함. 철도청은 계약자가 불인정한 483건은 계약서에 근거한 불인정 사유를 제출할 경우 수용여부를 판단할 예정이라 했음.

▶ 지난해 발행한 하자요청의 경우는 이미 1년이 다 돼 가는데, 아직도 계약자가 불인정 이유를 안 보내는 이유가 무엇인가. 불인정 사유 95%이상이 “철도청에서 정비해야 할 사안” 이라고 계약자측이 얘기하고 있다고 함. 철도청이 하자 요청한 결함 내용들 주로 어떤 것인가.

- 그리고 철도청에서 계약자측에 하자요구서를 발행한 결함 내용 중에는 “볼트가 없다” 는 것도 있다고 함. “볼트가 없다” 는 얘기는 긍정적으로 해석하면 “그냥 볼트를 새로 조이면 되는 것” 이고,

부정적으로 얘기하면 “개통한지 얼마나 됐다고 벌써 볼트가 없다는 것인지 도저히 이해가 안 되는 것임. 볼트가 빠짐으로서 심각한 문제가 발생할 수 있는 것 아닌가.

○ 그리고 계약자가 불인정한 결함 부분에 대해서도 일단 차량운행은 해야 하니까 철도청이 먼저 정비를 한 후 운행을 하고 있음. 그리고 하자요청을 했지만 계약자가 불인정하여 철도청이 먼저 수리한 결함 내용들의 인력 및 예산 투입 규모에 대해서는 앞으로 예산을 편성할 것이라고만 답하고 있음. 뿐만 아니라 하자 리스트 요구에 대해서 계약자와 비밀준수 협약을 맺었기 때문에 공개할수 없다고 답변하고 있음.

▶ 어떤 하자가 발생하고 있는지 구체적으로 밝히지 못한다면 이는 국민에게 떳덧한 태도가 아니라고 보는데 이에 대한 견해는.

예비부품 계약변경 문제 있어

○ 차량예비부품과 관련된 계약은 차량이 국내에 반입되는 시점부터 개통 후 2년 동안 소요되는 예비품 일체를 계약자가 공급하도록 계약을 체결했고, 특히 계약자로 하여금 운행개통 이후 10년 동안 동일 사양의 부품을 판매할 수 있도록 계약을 체결하였음.

- 따라서 예비품은 고속차량이 공단에 반입된 99년 10월부터 2006년 3월까지 소요되는 유지보수용 예비품 3600여종을 계약자가 단계적으로 공급하여, 현재 차량유지보수를 위해 사용 중임.

○ 철도청은 계약기간이 종료되는 2006년 3월 이전에 예비품을 확보하기 위한 대책을 마련하여 운행에 지장이 없도록 준비하고 있으며, 매월 예비품의 사용량 분석을 통하여 안전재고 수준이하로 내려가지 않도록 대비하고 있다고 했음.

▶ 고속철도공단이 예비부품과 관련한 계약변경 현황을 살펴보면, 지난 1994.6.14일 최초계약에는 개통이후 2년까지 유지보수에 필요한 모든 예비품을 공급하기로 했으며, 지난 2000.6.20의 변경 계약 내용은, 1년간 운행후 고속선과 기존선 운행차량에 대해 공단과 계약자가 조사 및 감사하여 추후 계약변경에 반영한다고 돼 있는데, 무슨 의미인지.

○ 2000.6월 변경된 예비부품공급 내역은 차륜이 당초에 12편성분 1,104개이던 것이 433% 증가한 52편성분 4,784개로 변경됐고, 최초계약에는 없던 고체도유기 77,280개를 추가했음.

※ 차륜 증가액 73억, 고체도유기 15억원

- 고체도유기를 도입한 이유는 차륜마모가 많을 것으로 판단하고, 이를 줄이기 위해서 일종의 윤활제 역할을 하는 고체도유기를 도입했다고 함. 철도청은 이미 기존선 운행에 따른 계약변경시 예비부품이 많이 소모되고 차륜이 깨질 것이라는 것을 예측하고 있었음.

▶ 10월 현재, 운행 5개월이 지난 지금 고속선 대비 기존선의 예비부품 소요량 어떻게 비교되는가.  기존선에 예비부품이 많이 소요되는 원인을 무엇으로 분석하고 있는가. 기존선이 고속선보다 예비부품 소요량이 많다면 계약자가 내거는 계약 조건도 다소 차이가 있을 것임. 결국, 이러한 문제점을 해결하기 위해서는 기존선을 고속선으로 교체하기 전까지 제기될 수 있는 문제점을 보완하기 위한 복안은 무엇인지.

민자역사 사업 충분한 검토 필요

○ 철도청에서 자본금을 투자한 민자역사 현황을 보면 한화역사 등 8개, 공사중인 역사가 3개소, 착공준비가 2개소 인허가 협의 중인 역사가 4개소등 총 17개소에 달함. 철도청은 이들 17개 민자역사에 총 393억원을 출자하고 있음. 이와 관련하여 묻겠음.

○ 첫째, 공사화가 되어 시설자산이 국가에 귀속되면 현재 운영중이거나 건축 중인 민자역사회사로부터 받는 점용료 년간 200억원은 못받게 됨. 그렇게 되면 철도청이 18개 민자역사에 393억원을 출자하고도 민자 역사 관련 수익금은 롯데역사에서 받는 년간 배당금 7억2천5백만원이 거의 전부임. 더구나 동인천역 쇼핑센타는 자본 잠식 상태임.

○ 둘째, 평택 역사의 경우 97년 회사를 설립했지만 아직 도시계획 변경 협의중이고 성북 역사의 경우 96년 회사를 설립했지만 사업타당성을 재검토하고 있는 실정임. 평택, 성북 민자역사 대전, 일산처럼 사업 포기해야 하는 상태임.

▶ 청량리 역사의 경우 87년 회사를 설립했지만 올해야 겨우 착공했고 왕십리 역사의 경우 92년 회사를 설립했지만 06년 준공예정임  민자역사 사업을 추진하면서 회사설립부터 착공까지 거의 7-8년 이상 소요되고 있음. 사업착수부터 착공까지 10년 가까이 소요되면 이거 제대로 된 사업인가. 도시계획문제, 인허가 문제 때문에 그렇다면 사전에 충분히 검토해서 사업을 추진해야 하는 것 아닌가.

▶ 그리고 더욱 문제는 이처럼 사업 추진도 제대로 안되고 운영하고 있는 역사도 적자가 나고 있는데도 불구하고 (8개 운영 역사중 4개 적자- 2003년 당기순손실 183억) 철도청 퇴직 직원들은 회사 설립시 부터 임원자리를 맡아서 월급을 받고있음. 현재 18개 민자역사 회사에 임원으로 근무하고 있는철도청 퇴직직원은 22명에 달함. 회사설립 이후 사업 착공도 못하고 있는 회사에 철도청 퇴직직원들은 돌아가며 임원을 하고, 월급을 받고 있음. 회사 사업이 되던 말던, 수익이 나던 말던 철도청 직원들의 자리보장용으로 월급을 주는 회사라면 문제 있는 거 아닌가.

수도권전철요금 합리적 조정 필요

○ 현행 수도권전철 운임체계는 구역제와 이동구간제를 병행하여 적용하고 있으며, 이에 따라 같은 거리를 이용하더라도 운임이 다른 경우가 있음.

- 예를 들면, 구역내 2개 구역 25km 승차시 요금이 700원인 반면, 구역외 25km 승차시는 요금이 950원으로 약 30% 차이가 남. 그리고 구역제에 따른 승차거리와 운임부담의 불공평도 상존합니다. 2개구역 장거리를 이용해도 3개 구역 단거리보다 요금이 싼 경우가 있음.

○ 철도청에서는 합리적인 운임체계를 마련하기 위해 ‘95년 12월 지하철공사, 도시철도공사와 공동으로 교통개발연구원에 용역을 의뢰하여 수도권전철 전구간에 대한 “동심원 6구역제”의 개선방안을 마련하는 등 운임제도 개선에 노력하였으나 운임제도 변경에 따른 운수수입 감소에 대한 보전방안(정부보조 또는 운임인상) 마련에 어려움을 겪고 있는 것으로 알고 있음.

▶ 이에 공평하고 합리적인 운임제도를 조속히 마련해, 이용하는 국민들간 형평성의 문제가 제기되지 않도록 해야 할 것인데, 이에 대한 철도청의 계획을 밝혀주시기 바람.

역 모니터링결과 서비스 수준 저하

○올해초 철도청에서 실시한 철도청 열차, 역사 모니터링 결과 보고 자료를 보면 신설된 고속철도 역사, 첨단 KTX개통 등으로 인해 시설, 환경 부분에 대해서는 예전보다 높은 평가를 받은 것으로 나타났음. 그러나 역사 직원들의 서비스 부분은 여전히 수준 미달인 것으로 나타나고 있음.

○ 자료에 따르면, “수도권 전철역 직원의 고객 서비스가 매우 낮은 수준으로 고객들이 불친철하다고 느낄수 있는 정도이며, 고객으로부터 서비스가 아직 취약하다고 평가 받은 역이 전체 역의 47.0%에 달하고, 특히 미흡하다고 평가받은 역도 22개역에 달한다”고 평가하고 있음.

- 또한 보고서는 철도청 역사 직원들의 불친철 문제는 매년 지적되고 있지만 개선되지 않고 잇다는 것은 큰 문제라고 지적하고 있음.

▶ 공사화를 눈 앞에 두고 있지만 철도청 직원들의 서비스 수준은 여전히 개선되질 못하고 있음 이러한 문제에 대한 철도청의 대책은 무엇인가.

	국회의원 이 윤 성	보도자료 2004년 10월 14일
국 정 감 사 ․ 한 국 철 도 시 설 공 단 ․ 주 요 발 언

고속철도 대구이남 신선구간 철도 노반

- 콘크리이트궤도 건설 중 소음 크고 승차감 떨어져, 타당성 철저히 조사해야 -

○ 공단에서는 경부고속철도 대구-부산간 궤도를 콘크리이트 도상으로 시공할 예정으로 지난 8월부터 설계를 하고 있음. 서울-대구 구간은 자갈도상을 기본으로 시공하였고 콘크리이트 도상으로 시공한 구간은 광명정거장, 화신5터널, 황악터널, 일직터널, 장상 터널 등 53㎞ 정도였음.

○ 대구-부산 구간은 콘크리이트 도상을 기본으로 설계를 하고 있음 설계에 큰 변화가 생긴 것임 이처럼 3단계 구간에서 설계에 변화를 주게된 원인에 대해 자갈 도상은 건설이 용이하고 초기비용이 저렴한 반면에 수시로 보수작업이 필요하여 유지관리 비용이 많이 들고, 콘크리이트 도상은 초기 건설비가 높으나 유지보수비가 거의 들지 않는다는 장점을 내세우고 있음.

○ 그러나 토목분야와 차량 분야의 의견이 엇갈리고 있음. 이와 관련하여 묻겠음

▶ 첫째, 콘크리이트 도상으로 건설할 경우 건설비용이 많이들뿐 아니라 소음이 크고, 열차가 지나가는 인근지역에 대규모 민원이 발생할 소지가 있음. 지금도 고속철도가 지나갈 때 발생하는 소음과 진동으로 양돈농가에서 새끼 돼지가 집단폐사 했던 민원이 나오고 있음. 그리고 열차 소음이 크다는 것은 그만큼 승차감이 떨어진다는 것을 의미하는데 이는 고속철도의 서비스 수준과도 연결되는 문제임. 즉 자갈 도상의 경우 충격흡수가 가능하지만 콘크리이트 도상의 경우 충격 흡수가 불가능함.

- 그렇다면 서비스 수준은 떨어지고 인구 밀집 지역 통과시에는 방음벽 설치가 필수적일 수밖에 없음. 이러한 문제에 대해서는 어떻게 대책을 마련할 것인가.

▶ 둘째, 공단에서는 외국에서도 콘크리이트 도상으로 설계한 사례가 많다고 본 위원에게 자료를 제출하였음 그러나 외국의 경우 콘크리이트 도상 공사시에 충격 흡수를 위한 매트를 함께 시공하여 충격흡수를 차단하고 있는 것으로 알고 있음. 그러나 현재 우리나라 콘크리이트 도상 설계에서는 이러한 대책은 없는 것으로 알고 있음. 콘크리이트 도상 시공과 관련하여 차량 분야에서는 토목공사의 편의성을 위해서 차량 서비스 저하는 고려하지 않고 있다는 지적이 있음 이에 대한 견해는.

- 이러한 문제는 고속철도의 운영을 담당할 철도청과도 협의해야할 문제라고 생각하는데 협의를 한적이 있는가.

황학터널 화신터널, 진출입구간 침목․궤도 들떠 위험 수위 !

○ 고속철도 경부선 구간 200㎞와 208㎞ 지점에 있는 황학터널과 화신터널 구간의 경우 터널 내부는 콘크리이트 궤도로 되어 있고 터널 외부는 자갈 궤도 되어있음. 콘크리이트 궤도와 자갈 궤도의 연결 구간을 차량이 지나갈 때 궤도의 성질 차이로 인해 충격이 발생할 수밖에 없음.

○ 이러한 문제에 대해 공단은 콘크리이트 궤도와 자갈 궤도 사이의 완충 구간 자갈을 고정시키고자 에폭시를 주입하여 공사를 한바 있음. 그러나 그 자갈들이 침목과 궤도에 영향을 주어 침목과 궤도 사이가 들드는 현상이 발생하고 있음. 이러한 문제는 고속철도 안전 운행에 심각한 지장을 주는 사안임. 이에 대해 공단에서는 현재 응급조치로  심플레이트라고 철판과 고무패드를 들뜬 침목사이에 삽입을 해서 고속철도를 운행하고 있음.

▶ 이러한 문제점이 발생하는 원인이 무엇이라 생각하는가. 공사방법과 이후 공단의 궤도 유지관리 업무에 문제가 있다고 보여지는데 이에 대한 견해는. 고속철도 안전 운행에 지장을 주는 이러한 문제는 시급히 근본적인 대책을 마련하여야 한다고 보는데 이에 대한 견해는.

TSR․TCR․TMR ! 과연 사업의지 있는가 ?

- 사업추진 위한 기본분석도 안돼 있어 -

○ TCR은 98.11월 당시 (김대중)대통령 중국방문시부터 협력약정을 체결하여 99.10월에 제1차 한․중철도 협력회의를 개최했고, TSR은 지난 2000.10월 당시 (이한동)국무총리의 러시아 방문 때 거론되어, 2003년 10월 한․러 정상이 TKR～TSR을 위한 실무회의를 열기로 합의했고, 지난 9월 한․러 정상은 “TKR～TSR 연결을 위해 노력한다” 는 합의문에 서명했음.

○ 지난 4월 남․북․러는 모스크바에서 제1차 철도회의를 개최하고 8, 9월에 2차 회의를 열기로 합의했지만,북한과 러시아는 지난 7월 한국을 배제한 채 북․러 철도회의를 개최해 나진～TSR 연결을 전격 합의했음.

어떻게 이런 일이 일어날 수 있을까 하는 의문이 생겼지만, 철도청과 철도시설공단이 TSR, TCR에 대한 국감자료답변을 보고 그럴 수밖에 없었을 것이라는 생각이 들었습니다.

○ TSR, TCR에 대한 타당성 검토여부에 대해 철도청은 지난 2001년 국정감사 당시 (본 의원에게)제출한 자료와 수치하나 안 틀리는 자료를 제출했고, 철도시설공단은 “우리 공단은 집행부서로서 건교부장관으로부터 업무수탁을 받아 남북철도연결 공사발주 및 감독에 관한 사항만을 담당하고 있는 실정임. 따라서 대륙횡단철도와의 연계에 대한 타당성 검토 및 향후 추진계획은 정부의 정책기능에 속하는 사항” 이라는 아주 수동적인 답변을 했음.

▶ 국가 철도를 건설하고 운영한다는 양대 기관이 이런 답변을 하는데, 경쟁에서 뒤질 수밖에 없는 것 아닌가. 당연히 협상 테이블의 핵심에서 배제되는 것 아닌가.

- 공단은 자기의견 제시나 연구검토 없이 그져 건교부가 시키는 대로만 사업 추진하는가.

▶ 그동안 TSR, TCR이 주는 경제적 효과를 그렇게 강조해 놓고 자료를 제출한다는 것이 고작 3년 전 것에 수치하나 안 바뀐 것인가. 당시에 제출자료도 1999년도의 외국자료를 인용했던 것 아닌가. 그것을 3년 후에 또다시 인용한다는 것은 너무 시대에 뒤떨진 것 아닌가. 정책은 건교부가 수립한다고 하더라도 건설은 공단이 운영은 철도청이 하는 것 아닌가.

○ 비록 옛날 자료지만, 철도청이 제출한 자료상에도 철도가 해운보다 거리면에서 10,000㎞, 시간은 14～15일 단축되며 요금도 1TEU당 최대 260＄이 저렴한 것으로 분석되고 있음. 그리고 남북한 운송수입도 남한의 경우, 운송수입은 2005년 기준으로 약 1억불에 달할 것으로 전망되고, 북한의 경우도, 약 1억5천만불에 달할 것으로 전망되고 있음.

▶ 전문가적인 입장에서 향후 TCR, TSR, TMR(몽고) 노선의 연계가 어떻게 전개될 것이라 판단되는지 밝혀 주시고, 또 국가간의 철도시설현황이 상이한 것도 많은데, 이 상이한 시설들의 문제점은 현재 우리가 보유한 철도기술이 극복할 수 있는지, 만일 없다면 극복하기 위한 방안은 수립하고 있는지 구체적으로 밝혀 주기 바람.

▶ 전문가들은 지난 7월 북․러 합의이후 자칫하면 TKR 협상의 주도권이 북한으로 넘어갈 수도 있다는 것임. 철도청과 공단도 위기의식을 가지고 국가 이익이 최대한으로 창출 될 수 있도록 건교부의 TSR, TCR 정책수립 과정에 적극 참여해야 할 것임.

<한반도-유럽간 철도와 해운과의 비고/2001년 제출했던 자료와 동일>

운송수단		운송거리(㎞)	운송시간	운송요금(U＄/TEU)
철도	만주횡단철도	10,950	18.8일	1,280
	시베리아횡단철도	12,350	19.6일
	몽골횡단철도	11,250	20.2일
해운(부산～로테르담～베를린)		20,500	34일	1,340/1,540

※ TCR (Trans Chinese Railway) / TSR (Trans Siberian Railway) / TMR (Trans Mongolia Railway)

매칭펀드 사업의 문제점, 대책 마련해야 ~

○ 앞으로 시설관리 공단에서 수행해야할 사업 중 매칭 펀드 방식으로 진행되는 사업들이 있는데, 건널목 입체화 사업, 역사 신설 사업, 광역 철도 사업 등임. 이와 관련하여 묻겠음.

○ 첫째, 건널목 입체화 사업문제임. 최근 5년간 건널목 사고 발생 현황을 보면 2000년 75건, 2001년 60건, 2002년 57건 2003년 61건, 올해 상반기 22건 등 총 275건에 달하고 이로인한 인명피해는 사망 46명, 부상 114명에 이르고 있음. 특히 고속철도운행으로 빨라진 열차 속도를 감안할 때 취약한 철도 건널목에 대한 개량화 작업이 필요함.

- 그러나 철도건널목 개량사업의 경우 건널목 개량 촉진법에 따라 사업비의 75%를 국가가 부담하고

해당 도로 관리청이 25%를 부담하게 되어있어 사업 추진 실적이 미미함. 현재 14개소의 건널목 입체화 사업을 철도청에서 추진하고 있으나 앞으로 건널목 입체화 사업이 필요한 건널목은 총 498개소에 이르고 그 사업비만 2조2410억원에 달할 것으로 전망하고 있음. 올해까지는 철도청에서 이 사업을 수행해왔지만 내년부터는 시설관리 공단에서 이 사업을 추진하게 됨.

▶ 문제는 건널목 입체화를 해야할 도로관리청이 지방자치단체일 경우 지방자치단체가 사업비를 25% 부담해야 한다는 것임. 따라서 광역자치단체는 어느정도 가능하다해도 기초자치단체인 경우에는 엄두도 내지 못할 사업임. 건널목 입체화 사업이 효과적으로 그리고 신속히 추진되기 위해서는 지방자치단체, 특히 기초자치단체의 사업비 부담을 대폭 줄이거나 면해 주어야 한다고 보는데 이에 대한 이사장의 견해는.

○ 둘째, 역사 사업비 분담 문제임  역사 신설 요구에 따른 사업비 분담 문제는 사업별로 협약에 의해 분담비율을 정하고 있음. 이 문제 역시 지방자치단체의 사업비 부담금 납부 지연 문제로 인해 사업에 차질을 빚고 있는 경우가 많았음. 문제가 되었던 분당선 복선 전철 사업의 경우 국가(철도청)25%, 서울시50%, 토지공사25%비율로 사업비를 분담하여 사업을 추진하여 지난해 9월 3일 사업을 완료하였으나, 구룡역사에 대한 서울시의 수탁사업비 납부지연으로 구룡역은 사업 완료후에도 1년간이나 미개통된바 있음.

- 그리고 수원-천안간 복복선 전철사업의 평택시 구간진위, 지제역은 평택시에서 사업비 일부를 부담한다는 이유로 역광장 및 부지에 대한 소유권을 지자체 명의로 등기해줄 것을 요구하면서 사업이 지연되고 있는 실정임.

▶ 이러한 매칭펀드 방식 사업의 문제점에 대해 어떤 견해를 가지고 있으며 대책은 무엇인지.

제2공항철도 조속 추진하라 !

고속철 광명역사의 이용율제고를 위해서도 필요하다!

○ 정부는 현재 동북아 경제 중심국가를 구상하고 있으며 이러한 구상을 실현하기 위해서는 교통인프라 확충이 필요함. 그 일환으로 우선 제2공항철도를 서둘러 검토할 필요가 있음.

○ 제2공항철도와 관련해서는 지난 2001년 12월, 인천국제공항∼고속철도 광명역간 제2공항철도 건설계획이 “수도권 광역교통망계획” 에 반영되었고, 2003년 4월에는 “경부고속철도 연계 교통체계구축 기본계획”에 반영되어 신공항～인천역～소래역～광명역 구간 복선전철 49.3㎞를 2015년 완공한다는 정비계획이 수립되었음.(사업비 추정 2조 1511억원)

○ 또한 지난 4월에 발표된 “제2차 수도권 광역교통 5개년계획 및 추진계획”에도 제2공항철도가 장기구상사업으로 계획돼 있음.

▶ 1단계 사업비 12조7377억원이 투입된 경부고속철도의 광명역사는 철도와 도로 등 연계체계의 미 구축으로 현재 이용객들이 많은 불편을 호소하고 있음. 이에 정부는 기존 연계철도 및 도로의 건설계획을 조기에 시행할 계획을 수립, 시행할 예정임.

- 제2공항철도는 동북아 경제국가건설 추진사업의 일환인 인천경제자유구역의 성패와 함께 경부고속철도 광명역사의 이용율 제고와 밀접한 관계가 있음. 이러한 기능을 가지고 있는 제2공항철도를 “2015년에 완공한다, 장기구상사업으로 검토한다” 는 것은 분명 문제가 있음.

- 더욱 우려스러운 것은 최근 건교부의 “21세기 국가철도망 구축방안” 용역을 수행하고 있는 교통개발연구원의 중간 용역결과를 살펴본 결과 제2공항철도의 사업순위가 전체 47개 순위중 46순위에 머물러 있다는 것임.

▶ 경제적 효율 증대를 위해 인천국제공항∼인천역∼수인선∼경부고속철도광명역을 연결하는 제4접근로 건설 문제 지금 검토해야 하는 것 아닌가. 정부에서도 지난 98.6월∼2000.3월까지 공항1단계 공사시 지하구간 연장 2.24㎞를 950억원을 들여 제2공항철도 노반을 선 시공하였음.

- 본 의원은 현재 2008년 완공을 목표로 건설중인 수인선복선전철과 연계해 지금 당장 검토돼야 한다고 생각하는데, 이에 대한 견해는. 덧붙여서 수인선에서 장항～군산～목포로 이어지는 서해안철도건설 계획도 조속히 수립해 시행할 필요가 있다고 생각하는데, 이에 대한 견해를 밝혀주기 바람.

금융파생상품 손실규모 사전분석 마련 !

○ 지난 7월 금융감독원 고발로 시작된 파생금융상품에 대한 검찰의 수사 결과 지난 8월 공단직원 4명 등 관련자들을 뇌물수수, 알선수재 혐의로 구속하였고 커미션으로 오간 돈만 해도 190억원에 이르고 있다는 것이 검찰의 발표임 현재 재판이 진행 중임.

○ 철도시설 공단은 02년 3월부터 금융거래상품 거래를 시작하여 지금까지 총 16건 (원금 1조6273억원)을 거래하였음. 이중 농협과의 거래는 총 6건으로 원금은 7650억원에 달함. 이와 관련하여 묻겠음.

▶ 첫째, 금융파생 상품의 경우 거래가 잘못되었을 경우 손실규모가 현물 거래에 비해 몇 배에서 몇 십배 이상으로 엄청난 위험이 도사리고 있음. 이러한 파생 상품 투자에 대해 사전 위험 요인은 분석해 본적이 있는가. 이러한 파생상품에 대한 최종 결재권자는 누구인가. 엄청난 금액의 자금으로 이런 위험천만한 거래를 하는데도 몰랐다고 할 수 있는가.

▶ 둘째, 시설공단에서는 원화 대 달러화의 환율 위험을 피하기 위해서라고 말하고 있지만 그런 위험과는 무관한 엔-달러 환율의 위험까지 감수하는 파생상품에 투자한 이유는 어떻게 설명할 것인가. 일반기업들도 환위험을 피하기 위해서는 다른 금융회사가 만들어 놓은 옵션을 사는 것이 대부분임에도 불구하고, 제대로 된 전문가 하나 없는 시설공단에서 브로커의 말만 믿고 투자를 하는 것이 어떻게 가능한가. 이에 대한 답변바람.