	報道資料

2004. 10.14.(木) 국회의원 김 맹 곤(열린우리당, 경남 김해 갑)

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철도청․한국철도시설공단

<철도청>

1. KTX 이용부진, 철도청 경영난 가중

▶ 실효성 없는 자구대책만으로는 이용객 확대 어려워

▶ 연계 교통망 확충 통한 KTX의 2차 수혜지역 확대해야

2. 철도청 수입증대 목표, 실현가능성 없어

▶ 운영수입 감소추세에 수익목표는 더 높아

▶ 현장 인력은 부족하고 상위직급은 과다한 과분수

3. 도로의 화물운송 증가에 철도화물은 갈수록 감소

▶ 도로화물 1987년 1억 7,500만톤-2000년 4억 9,600만톤으로 크게 증가

철도화물 1987년 5,900만톤-2000년 4,500만톤으로 감소

▶ 열차편성의 효율화 및 화물취급 전문인력양성 시급

4. 재해예방 개량사업 부진, 34개중 2개만 시행

5. 고속철도 개통이후 바퀴손상 653건, 안전위협에 예산낭비 심각

<한국철도시설공단>

6. 공단의 초기대응 미흡으로 고속철도 천성산 공사중단

▶ 각종 공사시행 초기부터 민원해결 시스템구축 시급

7. 시베리아 횡단철도 성공위해 동해선 연결사업 시급

[철도청]

1. KTX의 이용부진, 철도청 경영난 가중

철도청은 KTX 개통이후 심각한 경영난에 빠져 있는데, KTX 이용객 수가 당초 예상치에 크게 못 미치고 있기 때문이다. 실제로 KTX 이용객은 하루평균 7만여명 수준으로 당초 예상치인 15만명의 절반에 불과하다.

이 때문에 KTX의 수입 역시 크게 부족한 실정으로 올해 말까지 수입은 6,700억원에 그칠 것으로 전망되는데, 이는 당초 예상액인 1조2,700억원의 절반(53%)에 불과한 수준이다.

이와 같이 철도청 경영개선에 큰 도움이 될 것으로 믿었던 KTX가 오히려 철도청의 경영난을 가중시키고 있기에 이에 대한 문제점을 지적하고 그 해결책을 제시하고자 한다.

<문제점>

첫째, KTX의 수요부진으로 인해 KTX의 영업은 막대한 적자가 발생하고 있고 상당 기간 이러한 적자상태를 면하기가 불가능할 것이다.

올 한해 고속철도 선로 사용료 3천억원과 고속철도 부채원리금 5,200억원 등을 지불하고 나면 올해 철도청의 적자규모는 약 7천억원에 이를 것으로 예상되지 않는가? 그렇다면 고속철도 흑자구현 시기도 당초 예상했던 때보다 훨씬 늦춰질 수밖에 없다고 봐야 하지 않는가?

둘째, 철도청이 KTX 수요부진의 문제를 해결하기 위해 마련한 대책들이 근본적인 해결책이 아니라는 점을 지적하고자 한다.

KTX 수요가 당초 예상과 큰 차이를 보인다는 것은 여러 가지 이유가 있겠지만  결과적으로 보면 당초의 KTX 수요예측이 잘못됐다고 봐야 하지 않겠는가?

그렇다면 KTX의 수요를 확대시키기 위해서는 철도청이 당초의 KTX 운영계획과는 다른, 별도의 해결책을 포함한 효과적인 운영계획을 세워서 운영을 해야 되는 것이 아닌가.

그런데 지금 철도청이 KTX 수요확대를 위해 추진하고 있다고 하는 몇 가지 대책들은 근본적인 해결책이 아니라는 문제가 있다.

철도청에서는 별도의 ‘경비절감 추진팀’까지 구성해가며 내핍경영을 하고 있고, 요금을 할인해주거나 KTX와 연계한 테마관광상품 운영하는 등 KTX 수익확대를 위해 다양한 노력을 하고 있지 않은가.

그런데 차장께서는 이러한 자구노력만으로 KTX를 이용하지 않던 국민들이 갑자기 KTX를 이용하고 싶어지고 그래서 당초의 예상치 만큼 수요가 확대될 수 있다고 보는 것이 아니지 않은가.

보다 근본적인 수요확대 방안이 있어야 하고 이를 뒷받침할 수 있는 정부의 정책적 지원도 있어야 하는 것 아니겠는가? 그래서 본 위원이 대안을 제시하고자 한다.

<대안의 제시>

첫째, KTX의 수혜지역을 확대시키는 방안부터 연구해야 한다.

KTX의 수요가 적은 것은 KTX를 이용하기가 불편해서 이다. 따라서 KTX 정차역이 없는 시□군에서도 KTX를 쉽게 이용할 수 있도록 연계교통망을 하루 빨리 구축을 해야	한다.

둘째, 지금처럼 정부의 재정지원을 요청하는 식의 소극적인	자세보다 먼저 KTX의 수혜지역 확대를 위한 효율적인 연계교통망은 무엇인가를 연구하고 좋은 아이디어를 개발하면 그것을 정부에 제공하고 정책적인 추진을 요청하는, 그런 적극적인 자세부터 가져야 한다고 본다.

구체적으로 부산과 가까이 접해 있는 마산, 창원, 진해에 거주하는 100만 시민들은 KTX가 좋다는 것은	알지만 교통이 불편해서 이용할 수가 없다.

이 것은 다른 말로 하면 연계교통망만 제대로 구축되면 엄청난 수의 KTX 수요가 발생한다는 것을 의미하는 것이다.

본 위원이 정책자료집에서도 제안을 한 바와 같이 경부선 구포역과 만나는 부산지하철 3호선이 부산시 강서구 에 있는 대저역까지 건설 중에 있는데, 이를 김해시에 있는 부산신항배후철도의 장유역까지 17.4km를 연장□건설하자는 것이다.

그렇게 된다면 김해시의 46만명뿐만 아니라 2013년에 개통예정인 경전선과 연결이 되어 창원, 마산, 진해의 100만 가까운 인구를 KTX의 잠재고객으로 확보할 수	있게 된다.

본 위원이 제안한대로 부산지하철 3호선이 연장□건설된다면 지하철의 수요도 늘고 KTX의 수요도 늘어난다고 봐야 하겠는가? 아니면 줄어든다고 봐야 하겠는가?

<질의>

이와 관련해 한국철도시설공단 이사장님께 질의하고자 한다.

본 위원이 제안한 부산지하철 3호선 연장건설은 부산지하철 수요만 증가시키는 것이 아니라 지금 수요부족으로 국가적인 근심거리가 되고 있는 KTX의 수요를 확대시키는 것이다.

그리고 국가재정으로 추진하고 있는 경전선과 부산신항배후철도의 수익증대도 크게 기여를 하게 될 것이다.

그렇다면 이러한 사업은 해당 시□군이 사업비를 부담하는 ‘광역철도’가 아니라 당연히 국가에서 사업비를 부담하는 ‘기간철도’ 사업으로 추진해야 된다고 보는데, 이에 대한 이사장님의 견해를 밝혀주기 바란다.

본 위원이 제안한 부산지하철 3호선 연장건설에 대해서는 현재 부산-김해 경전철 사업이 계획되어 있다는 이유로 아니면 다른 이유를 들어가며 반대하는 목소리도 있다.

그러나 과연 어떤 사업이 단군 이래 최대의 역사라는 고속철도의 성공에 이바지하고, 경남지역의 광역교통망 구축에 도움이 되며, 철도와 철도를 연결하는 효율적인 교통정책인가를 잘 판단해서 정부에 소신껏 건의해주기 바란다.

차장님과 이사장님께서는 그럴 의향이 있는지 답변해주기 바란다.

[철도청]

2. 철도청 수입증대 목표, 실현가능성 없어

철도청은 철도공사 전환에 대비하여 적자운영 탈피를 위한 경영개선 대책을 수립하였다. 본 위원이 분석한 바에 의하면, 철도청이 제시한 비용절감 및 수익극대화 목표는 실현가능성이 희박한 문제점이 있기에 철도청이 수립한 경영개선 전략의 문제점에 대해 질의하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 철도청이 제시한 영업수입 증대 목표가 현실적이지 못하다는 것이다.

철도청은 매년 고속철도 12.3%, 일반철도 8.5%, 화물 11.5%의 수입증대 목표를 세우고 있다.

하지만 고속철도의 경우 개통 이전 예상했던 수입의	절반에 그치고 있고, 일반철도의 경우에도 지난 10년간 평균 증가율이 5.5%에 불과할 뿐 아니라, 올해에는 오히려 감소되어 지난 3월 한달간 700억원에 이르던 수입(새마을+무궁화)이 4월 고속철도 개통이후 470억원으로 감소했다.

그런데 어떻게 매년 고속철도 12.3%, 일반철도 8.5% 수입증대 목표가 실현 가능하다는 것인가? 본 위원은 철도청의 영업수익 증대목표가 실현가능성 없는 무리한 것이라고 보는데, 철도청에서는 무슨 근거로 목표를 설정했는지 그 근거를 밝혀 주기 바란다.

둘째, 공사 전환시 필요한 증원인력 수급대책이 비현실적이라는 것이다.

현재 1만명의 현장 직원이 24시간 맞교대하던 근무제도가, 근로기준법 적용을 받게 되면 3조2교대 형식으로 주 40시간 근무제로 변경되며 이로 인해 7천명의 인원이 더 필요하게 된다.

철도청은 인원충원을 위한 예산확보가 불가능하게 되	자, 업무자동화, 프로세스개편, 조직통폐합 등으로 이 중 5,000명을 자체 흡수하겠다는 계획을 내놓았는데, 상식적으로 이 계획이 어떻게 가능한지 궁금하다.

본 위원이 알아본 바에 의하면, 인원증가 없이 근무시간을 줄이기 위해서 안전점검 주기를 연장하는 등의 업무량 감소계획을 세우고 있다는 이야기도 들리는데, 차장은 증원 소요인력의 자체 흡수계획을 업무별로 상세히 밝혀 주고, 그 과정에서 철도 안전에 부정적인 요인으로 작용할 문제점은 없는지 답변해 주기 바란다.

셋째, 철도청의 경영개선대책 내용 중에 기형적인 직급 체제를 개선하는 내용이 전혀 없다는 문제점이 있다.

정부투자기관관리기본법에 의하면 철도공사는 사장 이외에 6명만이 등기이사로 등재될 수 있다. 하지만 현재 철도청의 직제를 살펴보면, 3급(부이사관) 이상 인

원이 총 35명으로 (2급 2명, 3급 33명)이다.

이 직제를 그대로 안고 철도공사로 전환할 경우 3급 이상 인원들이 모두 임원급의 직급을 요구할 것으로 예상	되는데, 차장은 현재 3급 이상 인원들의 인원적체 해소방안을 포함한 철도공사 직제개편 대책이 있으면 밝혀주기 바란다.

이상에서 본 위원이 지적한 점을 참고하여, 차장은 향후 철도공사의 안정적인 경영을 위해 경영개선 계획을 재검토․보완하실 의향이 있는지 밝혀주기 바란다.

[철도청]

3. 도로의 화물운송 증가에 철도화물은 갈수록 감소

철도는 타 교통수단에 비하여 환경성, 안정성, 대량수송성, 정시성 등의 장점을 가지고 있음에도 불구하고, 도로중심의 화물운송시장에서 철도의 위치는 지속적으로 약화되고 있는 실정이다.

실제로 1987년 1억7천5백만톤의 화물수송을 담당했던 도로는 2000년 4억9천6백만톤으로 증가했으나, 같은 시기 철도는 5천9백만톤에서 4천5백만톤으로 오히려 감소 추세를 보였다.

철도청은 2003년도 화물영업 부문에서 4천억원 이상의 적자(수입 3,341억원, 비용 7,560억원)를 나타내고 있는바, 본 위원은 철도화물의 경쟁력이 저하되는 근본적인 문제점을 지적하고 그 대안을 제시하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 여객열차 위주의 열차운행 편성이 철도 화물의 경쟁력을 약화시키는 가장 근본적인 원인이 되고 있다.

<일일 주간 및 야간 화물열차 편성비율>

구 분	총 열차수(A)	화물열차(B)	B/A
	311(432)	68	22%
주간 (09:00-18:00 출발열차)	167(145)	10	6%
야간 (18:00-09:00 출발열차)	144(287)	58	40%

하루 총 311편의 열차 운행 편수 중에서, 주간에 운행하는 화물열차는6%에 불과한 실정이다. 여객위주의 열차편성(열차 다이아)으로 화물열차의 주간운행에 제약이 발생하게 되고, 이로 인해 화주가 원하는 시간에 화물열차를 이용할 수 없게 되어 철도를 기피하는 악순환이 되풀이 되고 있는 것이다.

여객수요의 고속철도 전환과 함께 철도화물의 경쟁력 강화를 위한 열차편성으로 개편될 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 철도청의 대책은 무엇인지 밝혀 주기 바란다.

둘째, 화주들이 철도운송을 기피하는 또 다른 이유는 문전수송(Door to Door)이 불가능하다는데 있다.

철도운송의 특성상 역간 운송이라는 한계가 있기 때문에 일관된 운송서비스가 결여되어 전체 수송비가 증가되고 적시 수송이 곤란한 단점을 가지고 있는 것이다.

화물운송의 수익 증대를 위해 청장께서는 철도 일관된 수송체계 구축을 위한 방안이 필요하다고 보는데, 철도청은 이에 대한 대책을 마련하고 있는지 밝혀 주기 바란다.

셋째, 철도 화물을 취급하는 전문인력이 매우 부족하다.

현재는 철도화물 전문인력의 부족으로 철도화물업무의 대부분을 역무원이 여객업무와 병행함으로써 철도화물 운영의 효율성이 저하되고 있다. (화물취급 전담 관리인력은 철도청 3만여명 중 22명)

따라서 본 위원은, 철도화물 분야 전문가의 확충이 철도화물운송 경쟁력 강화를 위해 필요하다고 생각하는	데, 철도청의 철도화물 전문인력 양성방안이 있으면 밝혀 주기 바란다.

이상에서 본 위원이 지적한 철도 화물운송의 문제점과 대안을 참고하시어 철도화물의 운송 경쟁력 확보를 위한 대책을 수립해 주실 것을 당부한다.

[철도청]

4. 재해예방 개량사업 부진, 34개중 2개만 시행

지난 2년간 태풍 등의 자연재해로 철도교량에 158억원의 피해가 있었다.

건교부에서는 매년 반복되는 자연재해로 인한 피해를 예방하기 위해 2001년부터 시행해 오던 ‘재해예방 시설개량 사업’의 완료시한을 2010년에서 2007년으로 앞당기기로 하는 새로운 계획을 수립한 바 있다.

하지만 2001년부터 시작된 본 사업의 시행 실적은 매우 부진하여 이에 대해 질의하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 재해예방 시설개량사업의 일환으로 계획홍수위 및 여유고 미확보교량에 대한 개선사업 실적이 극히 부진하다.

개량이 필요한 교량이 총 34개소에 이르지만, 올해 사업을 시행한 곳은 두 곳(호남선 요천교량 상하행선)에 불과하다.

철도청에서는 매년 예산을 탓하면서 실적부진에 대한 핑계를 대고 있는데, 차장, 그렇다면 예산 반영이 안 된다고 해서 언제까지고 홍수에 위험한 상태로 방치해 둘 예정인가?

사업시행을 맡은 철도청에서 사업의 중요성을 제대로 알리지 않았기 때문에 예산반영이 안되고 있는 것은 아닌가?

둘째, 철도교량이 위치한 하천의 관리를 맡고 있는 지자체와의 업무 협조가 이루어지면 재해예방시설 개량사업은 더욱 효과적으로 추진될 것이다.

당초에는 계획홍수위보다 충분한 높이를 확보하고 있던 교량이, 하천관리를 담당한 지방자치단체가 하천정비계획	변경 시 그 기준을 강화하여 홍수위 부족교량이 되는 사례가 많이 있는 것으로 알고 있다.

이런 경우 강화된 기준에 맞춰 교량을 상승시키려면 사업비와 기간이 많이 소요되는 만큼, 차라리 지자체와 협의하여 하천을 준설하는 등의 방법을 사용하는 것이 보다 효과적인 추진방법이 될 수도 있을 것이다.

즉, 지자체가 철도교량이 위치한 하천의 하천정비계획을 수립할 때, 철도청이 함께 참여하여 재해예방시설 개량사업을 추진하는 것이 바람직하다고 보는데, 이에 대한 차장님의 의견과 함께 재해예방시설개량사업의 조기완료를 위한 철도청의 종합적인 추진계획을 밝혀 주기 바란다.

[철도청]

5. 고속철도 개통이후 바퀴손상 653건, 안전위협에 예산낭비 심각

운행을 시작한지 6개월 밖에 되지 않은 고속철도의 바퀴가 기존 선로환경의 미비로 많은 손상을 입고, 이로 인해 소음발생은 물론 안전 운행에도 심각한 지장이 있다는 지적이 있어 이에 대하여 질의하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 기존선로에 깔리는 작은 자갈들이 고속철도 바퀴의 손상의 원인이 되고 있다.

직경 30-40mm의 비교적 큰 자갈이 깔린 고속철 신선 구간에서는 별 문제 없지만, 기존선로의 자갈들은 이보	다 작은 자갈이 고속철 운행 시 계속해서 바퀴에 충돌, 소음 뿐 아니라 안전에 심각한 문제를 야기하고 있다.

실제로 지난 4월 개통 이후 고속철도 차량 바퀴의 일부가 떨어져 나간 경우가600여 건, 바퀴가 함몰된 경우가 53건에 이르고 있는 것으로 밝혀졌다.

차장께서는 이런 사실을 보고 받은 바 있는가? 그렇다면, 고속철의 안전한 운행을 위해 기존 선로의 자갈을 30-40mm의 자갈로 교체할 계획이 있는지, 이에 소요되는 예산은 얼마로 추정되는지 밝혀 주기 바란다.

둘째, 기존 선로는 고속철 선로보다 가벼워 고속철도 운행시 진동이 많이 발생하게 되며, 이는 결국 바퀴의 손상을 가져오게 된다.

또한 이렇게 손상을 입은 바퀴는 다시 가벼운 선로에 손상을 주게 되어 손상의 악순환을 반복하게 된다.

차장은 기존선 선로 보강을 통해 바퀴 손상 및 선로 손상을 줄일 수 있는 방안이 있다면 밝혀 주기 바란다.

고속철도 바퀴의 결함은 소음과 안전문제 뿐 아니라 부품의 조기교체로 인한 예산의 낭비도 초래하게 된다.

프랑스의 떼제베는 동력차 바퀴의 경우 100만km, 객차바퀴의 경우 120만km를 교체주기로 하고 있으나, KTX의 경우 80-90만km 주행 후 교체하고 있다.

철도청 차장은 승객의 안락한 여행과 안전을 위협할 뿐 아니라 심각한 예산낭비를 초래하는 고속철도 바퀴 손상문제를 해결할 수 있는 대책은 마련하고 있는지 그리고 언제쯤이면 개선이 완료될 것인지 밝혀 주기 바란다.

[한국철도시설공단]

6. 공단의 초기대응 미흡으로 고속철도 천성산 공사중단

경부고속철도 2단계 구간 중 천성산 구간의 공사반대 민원에 의해 공사가 중단되면서 막대한 경제적 손실과 함께 관련 이해 당사자간에 불신과 갈등이 심화되고 있다.

이 같은 문제는 사회적 인식이 개발위주에서 환경보호로 전환되는 과정에서 발생하는 불가피한 상황이라고 볼 수도 있겠지만 더 큰 문제는 너무도 안이한 한국철도시설공단의 대응자세에 있다는 점을 지적하고 그 해결방안을 제시하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 공단의 천성산 구간 민원처리 방법을 보면 처음부터 해결의지도 책임의식도 없었다고 봐야 한다.

종교단체와 환경단체에서 노선변경을 요구한 시기가	2001년부터였는데, 본 위원은 공단측에서 초기에 적극적으로 대처하지 못해 사태를 악화시켰고 결국 지금과 같은 공사중단 현상까지 확산되었다고 본다.

처음부터 종교단체와 환경단체의 요구사항이 도저히 협의의 대상조차 안 되는 것이었는가?

아니라면 2001년 민원발생 당시부터 공단이 민원사항을 적극 검토하고 민원인들과 함께 진지하게 고민하며 공단의 입장과 환경문제 등을 상의하는 모습을 보

여주었	다면 지금처럼 종교단체와 환경단체들이 단식과 공사중단이라는 극한 대치로 일관했을 것이라고 보는가?

무슨 말로 변명을 하더라도 초기에 공단이 적극적으로 대처하지 못해 문제를 확대시켰다는 점은 인정해야 한다고 보는데, 이에 대한 이사장님의 견해를 밝혀주기 바란다.

둘째, 더 큰 문제는 공단이 스스로 해결하려는 의지를 갖지 못하고 모든 책임을 청와대에 떠넘기려는 무책임한 자세이다.

사태가 극단으로 치닫자 할 수 없이 청와대에서 중재에 나섰는데, 그 이후에 공단 측에서 한 일은 무엇인가?

본 위원이 보기에는 아무런 역할도 안하고 청와대에서 문제를 해결해 줄 때까지 수수방관만 하고 있는 것 같은데, 시공기관인 공단측에서 적극 나서서 문제해결을 위한 노력을 하는 것이 옳은 것인가?

아니면 대통령이 직접 나서서 문제를 해결해 줄 때까지 수수방관만 한 채 기다리는 것이 옳은 것인가?

본 위원은 한국철도시설공단이 지금과 같은 자세로 각종 공사에 임한다면 번번이 사업은 중지되고 갈등만 심화시킬 것이라고 본다.

따라서 공단에서는 지금이라도 사업시행 초기부터 주민과 이해관련 단체들을 참여시켜 갈등을 근본적으로 예방하는 효과적인 시스템 마련에 적극 나서야 한다고 보는데, 이에 대한 이사장님의 견해를 밝혀주기 바란다.

아울러 공사재개가 결정될 경우 공사지연에 따른 공기 만회대책은 무엇인지 밝혀주기 바란다.

[한국철도시설공단]

7. 시베리아 횡단철도 성공위해 동해선 연결사업 시급

최근 러시아와 북한은 나진항과 시베리아 횡단철도(TSR)를 연결하는 사업에 합의했다. 한반도 종단철도와 시베리아 횡단철도 연결사업은 본래 남,북,러시아가

함께 추진하기로 했던 사업이었으나, 남북철도 연결문제가 해결되지 않고 시간이 지연되자 남북간의 합의를 기다리지 않고 북한과 단독으로 협의를 체결한 것이다. 이와 관련하여 남북철도 연결방법에 대한 질의를 하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 정부가 추진하고 있는 경의선을 통한 남북철도 연결은 동해선을 연결하는 것보다 화물 열차의 운용 효율성이 떨어진다.

남북철도 연결 방법은 서울에서 경의선을 따라 나진항을 거쳐 시베리아 횡단철도와 연결되는 노선과 동해선과 시베리아 횡단철도를 연결하는 노선이 있을 수 있다. 화물수요가 중심이 될 한반도 종단철도와 시베리아 횡단철도의 연결 노선 중에서 과밀한 수도권을 피할 수 있는 동해선이 경제적인 노선이 될 것이다.

현재 철도화물의 가장 큰 약점중의 하나는 여객중심의 열차편성이다. 즉, 여객수요가 밀집된 수도권을 통과해야 하는 경의선보다 동해선을 이용하는 것이 화물 대기시간을 줄일 수 있게 되어 결국 비용도 절감할 수 있는 보다 효율적 화물운송 방안이라고 생각하는데, 이에 대한 이사장의 견해를 밝혀 주기 바란다.

둘째, 동해선을 통한 남북철도 연결은 북측과의 합의를 이끌어내기도 수월할 것이다. 경의선을 통한 연결일 경우 북한의 노후된 철로 실태조사가 선행되어야 하는데, 북한으로서는 주요도시를 공개해야 하는 부담이 있어 받아들이기 어려울 것이다.

이에 비해 동해선을 통한 연결은 중심 도시를 피해갈 뿐 아니라 개통될 경우 금강산 관광객도 유치할 수 있는 장점도 있어 북측과의 합의를 이끌어내기가 어렵지 않을 것이라 생각되는데, 이에 대한 이사장의 의견은 어떠한가?

그렇다면 현재 건설 계획조차 제대로 수립되지 못하고 있는 강릉～저진 구간의 철도건설사업을 조속히 추진하여 동해선 전 구간을 완전 개통해야 한다고 보는데, 이	에 대한 이사장의 견해와 한국철도시설공단의 대책을 밝혀 주기 바란다.