한나라당 경북 상주시				報道資料		국회의원 이 상 배
						2004. 10. 7
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제  목  :  제250회 정기국회 해양수산부(농림해양수산위원회)국정감사

※이상배(www.sblee.or.kr) 의원실입니다.

※보도에 참고해 주시면 감사하겠습니다.

※세부적인 첨부자료는 인터넷에서도 활용할 수 있습니다.

해양수산부 국감 보도자료 순서

- 과열 ‘선박펀드’ 투자자 리스크에 무방비 노출

- 무관심 속 ‘재앙적 위험’에 방치된 항만안전

-‘공멸’자초하는 무분별한 항만개발 정책

- 우리 ‘어민 죽이기가’, 남북공조 실체인가?

- 은폐에 급급하는 해수욕장 수질오염 실태

ꡒ과열‘선박펀드’

투자자 리스크에 무방비 노출ꡓ

Ⅰ.‘선박펀드는 10년짜리 금융상품’,

‘세제혜택은 5년’ 반쪽짜리 상품

1. 해수부 쉬쉬하고, 투자자 현혹에만 신경

2. 선박펀드 세제혜택은 2008년까지 한시적

Ⅱ. 활성화 원천 불가, 제도적 결함

1. 선박투자회사법 시행규칙과 리스회계처리준칙 상충

2. 금융리스로 분류, 추가 선사 진입 불가능

Ⅲ. 벤처대란 전철 밟지않게

투자자 보호대책 마련 시급

□ ‘선박펀드’가 과열조짐을 보이고 있다.

○ 올해 처음 공모를 실시한 3개(동북아1호, 동북아2호, 아시아퍼시픽1호)선박펀드는 없어서 못팔 정도로 투자자들이 몰렸다.<참고1> 선박펀드 현황

○ 11월로 예정된 동북아3~6호 공모에도 투자자들이 대거 몰릴 것으로 예상되고 있다.

- 해수부는 년간 3조3천억원 규모의 선박펀드 시장이 형성될 것이라고 큰 소리치고 있다.

□ 투자가 과열되는 것은 투자금에 대해 비과세 혜택을 주고 고수익을 보장한다고 해수부가 집중 홍보하고 있기 때문이다.

- 세제혜택은 투자금액 3억까지 비과세, 3억이 넘는 금액은 분리과세하고, 수익률이 6.5%라고 알려진 것이 투자자들을 유인하는 요인이다.

[질의1]

□ 하지만 ‘선박펀드는 10년짜리 상품’인데 ‘세제혜택은 5년’밖에 되지 않는다. 즉 알려진 것과는 달리 ‘반쪽짜리’로 해수부가 쉬쉬하며 투자자들을 기만하고 있는 것이다.

-선박펀드 세제혜택은 2008년까지 한시적인 것이다.

◎ 장관께서는 ①한시적인 세제혜택이 연장되지 않을 경우 투자자들을 어떻게 보호할 것이며, ②쉬쉬하고 은폐한 책임을 어떻게 질 것인지 ③연장을 위해 어떤 방법을 취하고 있으며 ④펀드 안정성을 어떻게 유지할 것인지 답변바람

[질의2]

□ 선박펀드 제도는 선박투자회사법 시행규칙과 금융감독원의 리스회계처리준칙이 상충하고 있어 활성화에 한계가 있다.<참고2> 운용리스와 금융리스/관련법규

○ 선박투자회사법 시행규칙에는 ‘운용리스’로 한다고 해놓았다. 하지만 금융감독원의 리스회계처리준칙에는 선박펀드를 ‘금융리스’로 분류하고 있다.

- 선박펀드는 금융리스로 처리되어 부채비율로 산정되기 때문에 선사들이 선박펀드를 운용하고 싶어도 부채비율이 증가되어 활용할 수 없는 것이다.

◎ 선박펀드 활성화 운운하면서 원천적으로 활성화될 수 없는 제도를 만들어 놓고 투자자들과 관련업계를 기만하고 있는 것이다.

장관께서는 ①어떻게 상충되는 조항을 만들었는지 해명바람 ②이 문제가 해결되지 않으면 선박펀드 활성화가 어려운데 이에 대한 대책을 밝혀주시기 바람

□ 선박펀드는 이밖에 다양한 위험에 노출되어 투자자들이 손실을 볼 가능성이 매우 크며 특정선사(현대상선)가 독점적으로 이용함에 따른 폐해도 크다.<참고3>선박펀드의 문제점, <참고4> 선박펀드 투자리스크

□ 과거 김대중 정부가 무책임하게 벤처기업과 코스닥 시장을 활성화시키면서 시장이 과열됐다. 그 후 거품이 빠지면서 투자자들이 엄청난 재산산 손실을 입은 벤처대란의 충격이 아직도 가시지 않았다.

□ 선박펀드가 이 전철을 되밟아서는 안된다. 투자자들을 보호할 수 있는 대책을 서둘러 마련해야 할 것이다.

<참고1> 선박펀드 현황

□ 선박펀드는 개인들로부터 자금을 모아 선박을 산 뒤 해운업체에 임대해 발생하는 수익을 투자자에게 배당하는 펀드임

□ 해양수산부는 지난 2002년 이 제도를 도입하고 올해 2월 첫 선박펀드인 동북아1호선박투자회사 이후 동북아2~6호, 아시아퍼시픽선박투자회사1호 등 총 7개의 선박투자회사를 잇따라 인가함

-현재까지는 동북아1호(8대 1 경쟁률), 동북아2호(4.96대 1 경쟁률), 아시아퍼시픽1호(11대 1 경쟁률) 등 3개 펀드가 일반금모를 실시함

□ 오는 11월 동북아3～6호 일반공모 실시할 예정

□ 세제혜택은 투자금액 3억원까지 비과세, 3억원이 넘는 금액은 분리과세함

-수익률은 6.5% 수준임

<참고2>

운용리스(operating lease)와 금융리스(financial lease)

○운용리스

- 운용리스(operating lease)는 서비스리스(service lease)라고도 하며 자산확보를 위한 자금조달의 측면보다는 자산의 효율적 사용을 중시하는 형태의 리스이다.

-운용리스는 계약기간이 자산의 경제적 내용연수보다 짧으며, 리스이용자의 의사에 따라 중도해약이 가능하고, 리스자산의 유지관리, 세금 및 보험료 등은 임대인이 책임진다는 특성을 갖는다.

-따라서 임대인은 투자자금전액을 한번의 리스기간을 통해 회수할 수는 없으며, 재리스(re-leasing) 또는 매각을 통해 나머지 투자자금을 회수하게 된다.

- 운용리스의 대상자산은 컴퓨터, 사무용 기계, 의료기기, 자동차, 복사기 등과 같이 진부화의 위험이 큰 자산이다.

○ 금융리스

- 금융리스(financial lease)는 금융기능의 측면을 중시하는 형태의 리스이다.

-금융리스는 그 성격상 자산구입을 위한 자금조달의 대체방법으로 이용되는 리스로서 자본리스(capital lease)라고도 한다.

-금융리스는 계약기간이 비교적 장기로 자산의 경제적 내용연수에 가까우며, 임차인의 의사에 따른 중도해약이 불가능하고, 세금이나 보험료 등의 유지책임을 임차인이 부담한다는 특성을 갖는다.

- 금융리스의 대상자산은 주로 내용년수가 길고 고가인 토지, 공장, 사무소, 창고, 항공기, 선박, 기계설비 등이다.

□ 관련 법규

○ 선박투자회사법시행규칙

제4조 (결산서류의 작성기준 및 기재사항 등) 법 제38조의 규정에 의한 선박투자회사의 결산서류의 작성기준 및 기재사항은 주식회사의외부감사에관한법률 제13조의 규정에 의한 기업회계기준에 의한다. 다만, 선박투자회사의 대선거래에 대한 회계처리 및 당기순손익에서의 분배금액의 계산은 다음 각호에 의한다.

1. 대선(배를 빌려 줌)거래는 기업회계기준에 의한 리스회계처리준칙상의 리스분류기준에 따른 금융리스에 해당되는 대선거래의 경우에도 운용리스로 분류하여 회계처리할 수 있다. 이 경우 선박투자회사가 최초로 선택한 리스분류기준은 이를 변경할 수 없다.  (중략)

○ 리스회계처리준칙   제1장 총칙

4. 리스의 분류기준

가. 리스는 리스자산의 소유에 따른 위험과 효익이 실질적으로 리스이용자에게 이전되는 경우에는 금융리스로 분류하고 그 외의 경우에는 운용리스로 분류한다.

나. 금융리스로 분류되기 위해서는 리스기간동안 실질적인 계약해지금지조건이 부과되어 있어야 하며 이러한 전제조건하에 금융리스로 분류되는 예는 다음과 같다.

1) 리스기간 종료시 또는 그 이전에 리스자산의 소유권을 무상 또는 일정한 가액으로 리스이용자에게 이전하기로 약정한 경우 ..(중략)

<참고3>선박펀드의 문제점

□ 현재 선박의 가격은 과거 10년간 평균대비 약 134%(중고선박 기준)로 사상 최대치를 기록하고 있다.

○ 선박가격이 하락했을때 투자자들이 막대를 피해를 볼 수밖에 없는 구조로 코스닥시장 붕괴와 같은 심각한 사회적 문제를 가져올 가능성이 크다.

○ 그럼에도 불구하고 투자자들을 보호해야 할 책임이 있는 해수부는 투자혜택은 적극 강조하면서 투자위험에 대해서는 전혀 알리려는 노력을 하지 않고 있다.

□ 선박펀드는 현재 현대상선만 독점적으로 사용하고 있다.

○ 해운산업의 활성화가 목적이라면 전체 해운사가 골고루 사용할 수 있는 방안이 마련되어야 할 것이다.

○ 현대상선에 유동성 위기가 발생했을 때 투자자들의 위험부담도 커질 수밖에 없다.

○ 해운산업 활성화는 물론 투자자 보호 측면에서도 전체 해운업체들이 골고루 이용할 수 있는 방안이 마련되어야 할 것이다.

□ 이 제도가 건전하게 운영되기 위해서는 선박운용회사의 투명성이 가장 중요하다.

○ 그런데 선박투자회사 중 특정재벌기업과 특수관계(위장계열사)라는 의혹과 그 근거가 여러곳에서 발견되고 있다.

-위장계열사가 문제가 되는 것은 미국의 엔론사가 위장계열사를 통한 허위거래로 수입을 부풀리고 부채를 숨기는데 악용하면서 일반 투자자와 주주들의 재산에 막대한 손실을 끼쳐 세계경제에도 큰 충격을 줬다.

○ 즉 이 제도가 특정재벌 위장계열사의 편법적 이권보장 도구로 전락하는 허점도 노출시키고 있다.

<참고4>선박펀드 투자 리스크

□ 선박펀드는 투자원금에 손실이 발생할 위험, 일정 수익률을 보장받지 못할 위험 등 다양한 투자위험에 노출되어 있다.

○ 선박투자회사나 증권사가 사업설명서에서 투자위험을 나열하고는 있지만 지나치게 낙관적이다.

-현재 선박의 시장가격은 과거 10년 평균 대비 약 134%(중고선 기준)로 사상 최대의 활황기이다. 아주 높은 가격으로 선박을 사야하는 상황이다. 선박가격이 하락하면 투자자들에게 피해가 불가피하다.

○ 선박펀드 투자에 대해서는 원리금을 보장하거나 보호하지 않는다.

-따라서 투자원금의 전부 또는 일부에 대한 손실의 위험이 있다. 투자금액에 대한 손실 위험은 전적으로 투자자가 부담해야 한다.

○ 각종 위험이 발생했을때 모든 우선 권리는 선순위 채권자인 외국계은행(Calyon 및 Credit Suisse)이 가진다. 어떤 경우든 일반투자자는 투자금 회수에서 후순위다.

○ 선박가격은 변동정도가 심하기 때문에 선박가격이 하락할 가능성이 상존한다.

-선박가격이 현재의 시장가격에서 20%이상 하락할 경우 투자원금에 손실을 보게된다.

○ 현재 선박펀드는 6.5%의 확정수익률을 보장한다고 알려져 있지만 엄밀한 의미에서 확정배정이 아니다.

무관심 속 재앙적

위험에 방치된 항만안전

Ⅰ. 부실한 국가 항만교통관제가 사고 불렀다

1. 해수부 항만관제 인적․제도적 치명적 결함 노출

2. 선박 충돌사고 큰폭 증가 추세

3. 국가 주요 항만 부산․인천항 두드러지게 증가

4. 현대하모니호․칭따오호 사고로 부산항 기능 마비

Ⅱ. 항만안전 대책 시급하다

1. 적극적 관제위한 제도적 장치 마련할 것

2. 선장, 항해사 출신 채용 확대 전문성 강화할 것

3. 항만 설계단계에서 항만 이용자 참여 방안 마련할 것

□ 항만부근 선박사고 빈도가 크게 늘어나면서 항만안전이 위협받고 있다.<참고-1>

※ 1～7월중 항만부근 선박사고 전년동기 대비 34.8%(62건)↑

※ 인천․부산항 사고빈도 두드러지게 증가↑

-인천항 : 5건(2003년)→14건(2004년) 180%↑

-부산항 : 10건(〃)→14건(〃) 40%↑(삼천포 275%↑)

○ 부산항에서 지난 7월 6일부터 8일까지 집중적으로 선박 충돌사고가 발생했다.

-현대하모니호와 CSCL칭다오호(7월 7일) 충돌사고로 국가 중심항만 부산항 기능 2시간 마비됐다.

-이 사고는 선박이 조도방파제에 충돌 직전 발생했는데 만약 선박사고가 아니었다면 방파제와 충돌해 부산항 마비로 인한 국가적 재난을 초래했을 가능성이 컸다.<참고2-교신내용>

□ 수출입 물동량의 99.7%를 해상수송에 의존하는 우리나라에서 주요 항만에서 선박사고는 경제뿐만 아니라 안보까지 엄청난 타격을 입히게된다.

[질의1]

◎ 장관께서는 ①부산항 선박사고 경위와 ②재발방지 대책에 대해 답변바람

□ 항만교통관제의 인적․제도적 체계에  내제한 결함이 사고의 직․간접적 원인으로 지목되는 사례가 다수 나타나고 있다.

○ 해양안전심판원 재결에서 나타난 항만관제 부실이 사고원인이 된 몇가지 사례에서는 국가에 의한 항만관제 부실이 엄청난 재난을 가져올 가능성이 있음을 분명하게 보여주고 있다.<참고3>

※ 1999년 5월 27일 인천항 일반화물선 엘도라도호 좌초사건은 인천항만관제실의 당직자들이 좌초사고 발생 자체조차도 모름. 사고 후 본선 선장의 보고를 받고알게 될 정도로 관제상태가 최악이었음

※ 2001년 6월 5일 인천항 동화1호와 차이나스타 충돌사건은 항만관제센터가 ▲농무로 인한 출항통제를 불이행 ▲과속 운항선박 단속 불이행 ▲사고 지점 충돌 위험성에 대한 교통관리 부재 등으로 일관함

※ 2001년 4월 8일 인천항 태경1호와 몬타니아 충돌사건 관제센터가 ▲과속과 추월을 방치 ▲선박 보고이후 사고사실 인지함

※ 2004년 7월 7일 부산항 현대하모니호와 CSCL칭다오호 충돌사고(재결중)는 선박과 관제실간 의사소통이 되지 않음

[질의2]

□ 해수부는 선박사고가 발생하면 ‘기상여건과 선원 안전 불감증’이 원인이라는 말만 녹음기처럼 되풀이하며 책임회피에 급급하고 있다.

□ 장관부터 항만안전 문제에 각별한 관심을 가지고 적극적 관제를 위한 제도적 장치를 마련하고, 운영요원의 교육을 강화해 전문성을 강화하며, 영어는 물론 비상시 중국어와 러시아어를 지원하는 시스템도 마련해야 할 것이다.

장관께서는 ①관제제도는 순환보직과 전문성 결여로 교육훈련으로는 개선이 불가능하다는 지적이 있는데 이에 대한 대책을 답변바람

②관제요원의 자격을 국제해사기구(IMO) 권고수준으로 높이는 것이 시급한데 대책은 있는지 답변바람

③항만 건설단계에서 안전이 배제되고 있다는 지적이 많다. 그 사례가 항만설계자문위원회에 항만을 이용하는 선주나 하주, 도선사 등의 참여가 전무한 것에서도 나타나고 있다. 항만건설단계에서 안정성을 강화시킬 대책은 무엇인지 답변바람

※해수부가 마련한 ‘해상교통관제 및 도선제도 혁신방안’은 임기응변식으로 근원적인 대책이 필요함

□ 안전문제는 한치의 오차가 있어서도 안된다. 항만 설계단계부터 일상적인 관제까지 100% 완벽주의를 목표로 본질적인 문제부터 개선해야  할 것이다.

‘공멸’ 자초하는

무분별한 항만개발 정책

Ⅰ. 국가 항만 경쟁력 추락시킨 균형발전 구호

1.‘투포트시스템’ 정책실패, 부산항 경쟁력 동반 추락

2. 부산항  절대적 시설부족, 광양항  절대적 시설과잉

Ⅱ. 정치논리로 국민혈세 낭비하는 항만개발사업

1. 광양항 개발근거는 잘못된 물동량 추정치

2. 실수요량 고려도 물동량 확보대책도 없이 강행

Ⅲ. 해수부,‘무분별한 항만개발 공멸 부른다’는

‘위기감 시급히 가져야 할 것’

1. 경쟁력 하향평준화시키는 항만개발 전면 재검토하라!

2. 개발보다 선석 효율성 강화방안 우선마련 하라!

3. 선석당 적정처리기준 최소 50만TEU로 상향조정하라!

4. 물동량 예측치 객관성 확보방안 마련하라!

□ 정부의 지역분권과 균형발전 논리는 ‘국가를 하향평준화’시키는 정책임이 대형국책사업 항만개발 정책의 실패사례에서 입증되고 있다.

○ 부산항과 광양항을 동시 개발하는 투포트시스템 정책의 실패로 부산항의 컨테이너 물동량 처리실적이 2002년 세계 3위에서 지난해 5위로 추락했다.<표1>

-재원의 분산투자로 더딘 항만개발을 초래, 중국항만의 부상에, 적절하게 대응하지 못하는 결과를 가져왔기 때문으로 앞으로 격차가 더욱 벌어질 전망이다.

※ 투포트시스템(two port system)정책은 컨테이너 물동량을 부산항과 광양항에 분산시키기 위해 두 지역을 중심으로 정부 재정을 집중적으로 투입시키자는 것

○ 현재 부산항은 절대적 시설부족, 광양항은 절대적 시설과잉으로 심각한 비효율이 초래되고 있다.

-부산항은 2003년 처리능력(486만TEU) 대비 2.1배(1,041만TEU), 광양항은 물동량이 없어 처리능력의 59%(118만TEU) 수준에 그쳤다.<표2>

-2003년말 기준으로 시설확보율은 부산항이 57.5%, 광양항은 163.1%로 심각한 불균형 현상을 보이고 있다.<표3>

○ 광양항 개발사업은 ①잘못된 물동량 추정치를 근거로 ②선석당 적정처리능력 개선의지없이 ③물동량 확보대책이나 실수요량을 감안하지 않은 상태에서 ④지역논리와 정치논리가 개입되어 비정상적으로 추진됐다.

□ 그럼에도 불구하고 해수부 장관은 객관적이고 냉정한 국가기관(국무조정실, 감사원, 국회 예산정책처)의 권고를 무시하고 투포트시스템 정책을 강행하겠다는 의지를 고수하고 있다.

[질의1]

◎ 장관께서는 ①부산항 경쟁력 추락의 원인이 어디 있으며 ②경쟁력을 복원시킬 실효성 있는 대책은 있는지 ③광양항의 경우 건설중인 선석을 제외한 14선석 추가개발은 전면 재검토되어야 한다고 보는데 이에 대한 명확한 입장을 밝혀주시기 바람.

[질의2]

□ 정부가 광양항개발의 근거로 활용한 한국해양수산개발원(KMI)의 물동량 예측치(한국해양수산개발원 용역)는 잘못된 것임이 판명됐다. 하지만 해수부는  KMI에 재용역을 주고 그 결과를 토대로 항만개발계획을 재검토하겠다고 밝히고 있다.

◎ 외국의 전문기관에 물동량 예측 재용역을 주고 그 결과에 깨끗하게 승복하는 방안도 검토되어야 할 것인데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바람

[질의3]

□ 천문학적 사업비(부산신항 : 9조1,541억원, 광양항 : 6조6,323억원)가 투입되는 항만건설은 추가 선석 개발보다는 선석당 처리능력을 늘려 효율성을 강화하는 방안이 우선 마련되어야 한다.

◎ 장관께서는 ①기존 부두의 선석당 생산성을 높일 수 있는 방법과 ②컨테이너 부두의 선석당 표준 처리능력을 상향조정(선석당 연간 최소 50만TEU)해야 할 것인데 이에 대한 대책을 밝혀주시기 바람

※ 선석당 처리능력은 QUAY(큐)크레인을 추가설치하면 저렴한 비용으로 생산성을 충분히 높일 수 있다. 그럼에도 불구하고 무리하게 건설을 강행하는 해수부의 행태 때문에 ‘지역개발 논리를 충족시키기 위해 무조건적으로 건설수요를 창출하고 있다’는 지적을 받고 있는 것이다.

※ 현재 항만개발은 5만톤급 컨테이너 전용부두 1선석당 연간 처리능력 30만TEU를 기준으로 강행되고 있다. 선석당 처리능력 기준은 심천항 100만TEU, 상해만 48만TEU, 감만부두 70만TEU이다.

□ 국가 장래 운명을 좌우할 대형 국책사업을 놓고 지역간 감정대립으로 국론이 분열되어서는 안된다.

○ 특정지역에 항만을 개발하고 안하고가 문제가 아니라 무용지물이 될 항만시설을 만들어 국민혈세를 낭비하는 것은 공멸을 초래한다는 위기감을 가져야 한다.

○ 울산항은 체선․체화로 아우성인데 지난 5월 완공된 목포신항만은 물동량을 유치하지 못해 개점휴업상태로 본격가동은 물론 개장식조차 못하고 수차례 지연되고 있다. 무리한 항만개발 정책으로 인한 위기가 현실화되고 있는 것이다.

□ 해수부는 ‘이러다가 공멸할 수 있다’는 위기감을 가지고 더 늦기 전에 무분별하게 추진되고 있는 항만개발 정책을 전면 재검토할 것을 촉구한다.

‘우리 어민 죽이기’가

‘남북공조, 친중외교’의 실체인가?

Ⅰ. 싹쓸이 북․중 동해공동어로, 어민위기 고조

1. ‘서해어장 초토화’한 中어선 ‘동해도 싹쓸이’

2. 한일어업협정보다 훨씬 심각한 손실 예상

Ⅲ. 국제법적 대응 근거‘왜 외면하는가’

1. 유엔해양법 제62조 근거로 조업금지 요청하라!

2. 기선저인망 금지는 세계적인 추세,

북․중에 국제법 준수 강력 촉구하라!

□ 북한과 중국이 합작으로 원산 앞바다에서 어족자원을 싹쓸이하고 있다. 우리 어민들이 한․일어업협정때보다 훨씬 심각한 손실을 입을 것이라고 걱정하고 있다. 하지만 해양수산부가 눈치만 보고 있어 어민들이 분노하고 있다.

○ 지난 6월 3일 북한노동당 산하 상명무역총회사와 중국 북경중합화룡무역회사가 중국어선이 북한 동해에서 조업하기로 합의했다.

○ 동해안의 대표적 회유성 어종인 오징어는 북한연안을 타고 남하한다.

-북한해역에서 포획강도가 아주 높은 쌍끌이저인망으로 물고기를 싹쓸이하면 우리해역에서 자원고갈로 이어질 수밖에 없다.

□ 해양수산부는 중국어선의 남획에 따른 자원고갈을 가장 먼저 우려하고 대책을 내놓아야 하는 입장이다.

○ 그런데도 ①실태조차 파악하지 못하고 ②북한과 중국 눈치보기에 급급하며 ③은폐하고 무대책으로 일관하고 있다.

[질의1]

◎ 장관께서는 ①북․중동해공동어로의 명확한 성격과 내용 ②입어규모와 피해정도, 어민 대책 등에 대해 밝혀주시기 바람.

※ 북쪽은 대남공작 부서도 민간 상사로 위장하는데 노동당 산하기간이 민간기업이라는 것이 말이되는가

※ 공식적인 입어규모는 18척이나, 실제로는 100여척이라고 오락가락하면 실태조차 파악하지 못하는 있음. 어민들이 현장에서 확인결과 180척 이상이라고 그게 맞다. 해양경찰청에서 확인하고 있다.

[질의2]

□ 해양자원은 인류 공동유산이다. 해수부는 ‘기선저인망 어법이 금지되는 세계적인 추세’와 ‘유엔해양법 제62조’를 근거<별첨1>로 북한과 중국에 국제법을 준수해 조업금지를 요구하는 것이 마땅하다.

장관께서는 ①국제법적인 근거가 있음에도 북․중 눈치보기에 급급하는 특별한 이유가 있는지와 ②지금까지 우리 어민보호를 위해 어떤 실효성 있는 외교적 노력을 했는지 답변바람

※유사한 사례에 대해 미국은 유엔해양법 제62조를 근거로 멕시코 EEZ에서 쿠바의 조업금지를 강력히 요구함<별첨1>

[질의3]

◎ 정부는 비장한 각오로 대응해야 할 것인데 장관의 견해를 답변바람.

<※별첨1>

UN해양법상 ‘북․중동해공동어로협약’ 조업금지 근거와 관련

※멕시코가 10년전 자국 EEZ(배타적경제수역) 안에서 쿠바에게 상어 등 회유성어종의 조업을 허가하려고 했을 때

미국은 유엔해양법 제62조를 들어 멕시코 EEZ에서 쿠바의 조업금지를 강력히 요구함

※미국이 주장한 유엔해양법 제62조의 근거의 핵심은 연안국은 총허용어획량을 설정하고 잉여부분에 대해서만 외국에 할당할 수 있고, 잉여분을 외국에 할당할 때는 인접국의 경제적 이익을 고려해야 하나 그렇게 하지 않았으며, 허가 해역에서 조업하는 외국 어선은 연안국의 보존조치를 준수해야 하는데 멕시코는 특별한 보존조치를 규정하지 않았다는 점 등

은폐에 급급하는

‘해수욕장 수질오염 실태’

1. 지난 여름 해수욕장

수질조사 적합판정 34% 불과

2. 349곳중 220곳 수질조사 회피

3. 부적합(대장균 오염) 해수욕장도 개장 강행

Ⅱ. 말만 앞세운 해수욕장 수질 발표

1. 발표 규정 어기고, 이용자 오염에 방치

2. 해수욕장 폐장후, 실태 파악 부실

Ⅲ. 수질자료 근거한 안전대책 마련 시급

1. 수질조사 보고 의무화 대책 마련할

2. 기준미달 해수욕장 개장금지 제제조치 마련할 것

□ 지난 여름 우리 국민중 상당수가 대장균 등에 오염되어 인체에 피해를 주기 때문에 부적합한 것으로 판정된 해수욕장을 다녀온 것으로 드러났다.

○ 특히 이들 이용객들은 해양수산부가 오염사실을 숨기지 않고 당초 약속대로 개장전에 공개했으면 위험에 노출되는 것을 피할 수 있었다.

○ 하지만 해양수산부는 오염사실을 숨기고, 해수욕장이 문을 다 닫은 지금까지 수질측정 자료조차 제대로 취합하지 못하는 행정 한계를 보이고 있다.

□ 해양수산부가 집계한 자료에 따르면 전국 해수욕장 약 349곳 중 ‘해수욕장수질기준운용지침’에 따라 적합판정을 받은 곳은 34%인 118곳에 불과하다.

-해수욕장 220곳은 부적합 판정을 받는 것보다 ‘아예 조사를 않는 것이 낫다’는 생각으로 조사조차 받지 않았다.

-개장중 수질검사를 실시한 해수욕장은 129곳으로 적합 118, 부적합 7, 관리요망 4곳으로 판정되었다.

※ 부적합(7곳) : 사탄․을왕․왕산해수욕장(경남), 다대포해수욕장(부산), 구조라․덕포․흥남해수욕장(경남)

※ 관리요망(4곳) : 장경리해수욕장(인천), 봉길․관성․망양해수욕장(경북)

-부적합 판정을 받은 7곳은 대장균에 오염됐으며, 기준치(1,000㎎/ℓ)보다 오염도가 최대 4배이상 높은 것으로 나타났다.

□ 해양수산부는 올해부터 수질검사를 통해 해수욕장을 3단계(적합, 관리요망, 부적합)로 나누어 수질판정 결과를 국민들에게 알리기 위한 ‘해수욕장수질기준운용지침’을 마련해 놓고 있다.

※ 해수욕장 수질조사는 개장전(6월)과 개장중에 실시하도록 지침으로 규정하고 있음

[질문1]

◎ 지난 6월 개장전 수질조사를 실시한 해수욕장에서만 3곳이 부적합, 1곳 관리요망으로 판정됐다.

해수부는 약속대로 개장전 이 사실을 알려 이용자들을 보호하기 위한 안전대책을 마련하는 노력을 해야 했다.

그러나 은폐해 결과적으로 이용자들을 오염에 방치했는데 이에대한 장관의 해명을 답변바람.

[질문2]

◎ 더 심각한 문제는 수질조사 자체를 하지않아 오염실태조차 파악할 수 없는 지역이다.

장관은 ①해수욕장 수질조사 보고를 의무화하는 대책과 ②수질이 기준에 미달하면 개장하지 못하도록 하는 적극적인 제제조치도 마련해야 한다고 보는데 이에대한 대책을 밝혀주시기 바람.