지방공항 적자 심화...

-확충사업은 안전시설에 집중할 필요..-

◈ 현 황 및 문 제 점

대부분의 지방공항이 이용객 부족 등 수지적자로 인하여 항공기의 운항횟수를 줄이거나 공항운영 자체를 중단하고 있던 상황에, 지난 4월 고속철도 개통으로 인해 육상 교통시설의 영향력이 확대됨에 따라 현재 공항시설에 대한 이용률이 현저히 줄어들고 있는 형편임.

이에 따라 지금까지 각 공항별로 대규모 예산을 들여 건설한 관련시설이 이용률 저조로 활용되지 못하거나 대부분 민간자본으로 상업시설을 유치함으로써 지방공항 활성화를 위한 근본적 목적과 계획적 관리가 미흡, 국가 예산낭비를 초래하고 있다는 비판을 면키 어려운 실정임.

지방공항의 운영상태를 살펴보면,

2003년말 기준 김해․제주공항을 제외한 12개 지방공항의 경우

415억원의 경영적자를 보였으며(별첨), 2004년 상반기 결산기준 총 235억 경영흑자를 보였으나, 김해․제주․대구․광주공항의 349억 흑자로 인한 것으로 이외 9개 공항은 총 114억원의 적자를 나타냈음.

김해․제주․대구․광주공항의 재정자립도가 일부 향상된 경우를 제외하곤 평균 44.7%의 부진한 자립율을 보였음. 이에 이미 지난 2002년 강릉공항에 이어 올해 5월 예천공항이 폐쇄된바 있음.

※ 2003-4년 상반기 지방공항 손익현황 결산(단위 : 백만원) 및 재정자립도(%) 현황

공항	김해	제주	대구	광주	울산	청주	양양	여수	목포	사천	포항	군산	원주	총액/평균
03 손익	27,178	22	-920	-1803	-6639	-6864	-7634	-3793	-3159	-1984	-2940	-2375	-1469	41,270
04 손익	20,569	12,534	723	1,136	-960	-2,030	-2,633	-1,291	-1,294	-451	-701	-872	-590	23,561
자립	246%	173%	122%	149%	66%	59%	14%	42%	8%	72%	80%	30%	24%	142.6%

※ 도표상 제외된 예천공항의 경우 2003년 1708억, 2004년 상반기 579억 적자, 재정자립도는 0.7%임.

또한 현재 지방공항 이용률의 경우,

최근 감사원이 발표한 자료에 따르면, 올해 4월 고속철도 개통 이후 국내선 항공기 승객은 노선에 따라 최고 70%가량 줄어들었으며,

실제로 기획예산처가 한국개발연구원(KDI)에 연구 용역을 의뢰해 내놓은『국내 사회간접자본(SOC) 스톡 연구』결과보고서에서도 당초 고속철도 운행 이후 국내선 항공편 이용객 수가 노선별로 21.6～70.4% 줄어든 것으로 집계됐음.

또한 지난 2003년 국내 16개 공항이 처리한 항공기 운항 횟수는 47만6000회로 시설 능력(214만9000회)의 22.1%에 불과함.

그럼에도 불구하고 지방공항이 추진하고 있는 신설 확장 사업을 살펴보면,

- 우선 2006년을 완료예정으로 총 5,689억원을 들여 김제․무안․울진 등 3개 공항의 건설사업이 추진되고 있으며,

김해(3,854억원)․제주(2,275억원)․여수(2,100억원)․대구(419억원)․울산(437억원) 등 5개 공항이 총 9,085억원을 들여

항공기의 안전시설과 국제선 이용여객의 편의시설을 확장하는 사업을 시행하고 있음.

공항	사업기간	사업비(억원)	기집행(억원,%)	04 계획(억원)
김제	99 - 06	1,450	341 (23.5)	138
무안	97 - 05	3,004	2,215 (74.2)	269
울진	96 - 04	1,235	735 (62.3)	336

◈ 질 의

이미 2003년 12월 국토연구원에서도 고속철도의 개통으로 경부고속철도의 영향권 안에 있는 김해공항은 45-83.7%, 대구공항은 65-90.9%, 포항/울산/사천공항은 12-13%정도 항공수요가 감소될 것으로 지적한 바 있음.

문제는 경부고속철도 전구간 공사가 완료되는 2010년께는 이런 현상이 한층 가속화될 것이라는 점임.

▶ 본 위원의 판단으로는 향후 신규공항 건설과 관련하여 사업추진의 신중함과 아울러

기존공항의 안전관련 시설확보에 국한하여 투자가 이뤄져야할 것으로, 이에 대한 한국공항공사의 견해는 무엇입니까?

시설 투자는 인천공항이나 김포, 제주, 김해, 대구, 청주,

양양, 광주 등 국제공항에 집중 투자하여

경쟁력을 배가시킬 필요성이 있다고 생각함.

이에 대한 견해를 말씀해주시기 바람.

<참조>

◆ 지방공항확충 상황은 정부의 기본적인 수요예측이 잘못되었으며, 과잉․중복 투자로 인한 예산낭비가 불가피하다는 것을 말해주는 것임. 이미 지방 항공노선은 고속도로나 고속철도와의 경쟁에서 밀리고 있는 상황임. 그럼에도 불구하고 공항건설이 추진되고 있음.

◆ 국내선 항공수요는 경기침체 등으로 지난 3년간 2,100만명(1일 평균 59,000명) 수준을 유지하고 있으며, 국제선 수요의 경우는 매년 15-20% 정도 증가추세로 지난03년 경우 ‘사스’ 여파로 인해 21,613천명(△4.9%)으로 감소한바 있음.(02년 22,717천명)

◆ 89년 예천공항 개설 후 신청사 확장공사에 1999년부터 4백72억원을 투입해 02년 12월 준공, 공항폐쇄(노선폐쇄) 등의 위기를 겪은바 있으며, 연간 23억원의 적자가 발생, 총사업비 420억원 중 400여억원을 이미 투입한바 있음.(03년도 예산액 : 02년도 이월금 2억 6,038억원, 결산액 : 2억 6,038억, 04년 예산 : 없음)

- 아울러 기타 지방공항의 경우에도 2000년 최대 3,550억원 투자를 기점으로 소폭 감소하였다가 현재까지 지속적으로 증가하는 추세임.

테러에 대비한 보험가입,

-지난 1월부터 아직도 검토중인가?-

항공안전 및 보건에 관한 법률개정에 따라 2003.7.1일부터 인천국제공항공사와 한국공항공사에서 보안검색업무를 수행하고 있음.

다시 말해, 공항보안검색은 양 공항공사의 책임이라는 것임. 따라서 공항에 사고가 발생하면 금전적으로 보상을 해주어야 하므로 그로 인해 미치는 영향이 큼.

따라서 테러에 대한 대책으로 보험가입을 검토해야 할 것이며, 현재로서는 정부․공항운영자․항공사 등의 책임소재도 불분명 함.

법 개정이전에는 항공운송약관에 의해 항공사가 보안검색용역을 민간 업체에 맡겨 보안검색업무를 담당했으나,

9.11테러이후 보안검색이 강화됨에 따라 공항운영자가 보안검색업무를 담당하고 있음.

테러 등에 의한 항공기 사고는 배상규모가 막대하여 보험료도 과중할 것으로 공사에서도 예산확보상의 문제가 있으나, 신속하게 검토할 필요가 있음.

지난 1월 제주도에서 학생의 항공기 무임승차이후,

공항공사에서는 1.30일에 있은 이사회에서 테러에 대한 보험가입을 검토했음.

사장! 10개월이 지난 지금도 보험가입을 검토 중이라는데,너무 안이한 자세 아닙니까?

언제까지 책임을 피하기 위한 법 개정 타령, 예산타령만 할 것입니까? 보안 검색강화 등의 명분으로 여객이용료도 인상하지 않았습니까?

공사는 “통과여객으로 인한 항공기 사고시, 우선 항공사가 개인에게 보상하고, 그 다음에 항공사가 공사에게 구상권을 청구할 것으로 예측했으며, 그러할 경우 책임을 피할 길이 없다” 고 했음.

사장! 아직까지 국내에서 이와 같은 보험이 개발되지 않았다고는 하지만, 나리타․간사이․싱가포르공항의 경우 공항운영자가 보험사례가 없다고 해서 가만히 방관만 하고 있을 것입니까? 그 들도 항공테러에 대한 보험은 생각지 못 한 것 아닙니까?

지난 1월부터 공사가 검토한 사항은 무엇인지, 한공안전본부와 논의한 내용은 무엇인지? 항공안전본부로부터 보상주체에 대한 답변은 받았는지? 구체적으로 답변해 주시고, 향후 추진계획을 밝혀주시기 바람.

※ 인천공항공사는 지난 8월 보험가입

아무리 인건비 때문이라지만,김포공항 특수경비원 127명중

50대 74명 58.2%!, 40대 41명 32.3%, 30대 10명 7.9%

청원경찰 및 특수경비원 연령대별 전체 운용현황
청원경찰					특수경비원
20대	30대	40대	50대	계	20대	30대	40대	50대	계
38	309	166	38	551	86	103	99	119	407
7%	56%	30%	7%	100%	21%	26%	24%	29%	100%

한국공항공사의 경비업무는 2001년까지 공항경비를 경찰에서 수행하였으나, 대통령 훈련 제28호의 개정에 따라 2002년도부터 시설주가 경비업무를 수행하게 되어 있어 한국공항공사는 김포공항 등 경비업무를 청경에서 특수경비원으로 대체하여 운영하고 있음

개정법 통과 당시 특수경비원들의 총기휴대를 놓고 논란도 많이 있었는데,

특수경비원들에게 형법상 공무원범죄규정을 경찰과 청원경찰 수준으로 준용해, 총기 오․남용에 따른 국민들의 피해를 근본적으로 차단했음.

특수경비원 도입취지는 전문경비업체에 의한 경비업무의 효율화와 전문화 그리고 국제화를 통해 보다 견고한 사회안전망을 구축하기 위한 것이었음.

한국공항공사에서는 경비업법 개정 당시,

경비업무의 민간업체 위탁추진시,

약 30%의 예산을 경감할 수 있다고 했었음.

본 의원에 제출한 서류를 살펴보면,

50%의 예산을 절감하고 있는 것 같음.

청원경찰 평균연봉 3,679만원, 특수경비원 1,899만원으로 특수경비원이 받는 월급은 청원경찰의 51%수준임.

청원경찰과 특수경비원은 일하는 시간도 똑같고 일하는 근무형태도 똑같다는 것이 공항관계자 얘기, 그런데 월급은 2배차이가 남.

한국공항공사 사장! 이건 예산절감을 떠나, 인건비 격차가 너무 심한 것 아닙니까? 어떻게 하는 일이 똑 같은데 이렇게 격차가 심한 것입니까?

청원경찰이 업무에 비해 너무 많이 받는 것입니까? 아니면 특수경비원이 업무에 비해 너무 적게 받는 것입니까?

격차해소를 위한 방안을 마련해야 하는 것 아닙니까?

이러한 것들은 이직율, 업무에 대한 책임의식과 결부되는 것 아닙니까?

김포공항 인력운용 현황 비교
청원경찰					특수경비원
20대	30대	40대	50대	계	20대	30대	40대	50대	계
29	98	30	1	158	2	10	41	74	127
18.4	62.0	18.9	0.6	100%	1.6	7.9	32.3	58.2	100%

그리고 김포공항 경비인력의 분포현황을 보면 청원경찰은 20, 30대 80.4%의 비율인 반면 특수경비원은 40,50대 비율이 90.5%임.

물론 40, 50대가 특수경비업무를 수행하지 못한다는 것은 아니며, 그 분들의 성실성을 인정함. 그러나 연령별 분포가 일반적 수준에서는 잘 이해가 안 됨.

공항공사 관계자는 인건비 때문이라고 하지만 그 것은 타당한 이유가 아니라고 생각함.

특수경비원에게 총기까지 휴대할 수 있도록 한 것은 그 만큼 그 들이 수행업무가 막중하고 위험하기 때문임.

사장! 특수경비 업무 아웃소싱이기 때문에 항국공항공사 에서 관여할 수 없는 사항입니까?

본 의원이 확인한 바로는 특수경비 용역업무를 수행하는 업체가 경비원들에게 공사가 계산한 인건비원가 책정한 대로 지급하는지 관리 감독을 하지 않는다고 했음.

일례로, 한국도로공사에서는 고속도로통행료를 징수하는

근로자들의 인건비를 아웃소싱업체가

이런 저런 이유로 원가계산액보다 낮게 지급하자,

가이드라인을 정해서

인건비를 하양해서 지급하는 일이 없도록 했습니다.

사장! 관리감독 해야 하는 것 아닙니까?

어떻게 하시겠습니까?

ICAO 기준의 안전관리시스템 구축,

(한국공항공사․인천국제공항공사 공통)

◈ 현 황 및 문 제 점

공항운영증명제도는 인천국제공항공사, 한국공항공사 등 공항운영자가 공항운영증명을 신청하면,

정부가 지형적특성, 활주로포장상태, 비상계획, 야생동물위험관리 등을 종합적으로 점검, 적합성 여부를 따지는 제도임.

이 제도는 국제민간항공기구(ICAO)가 세계 189개 회원국을 대상으로 시행을 의무화함에 따라 도입한 것으로,

각 국의 공항운영에 관한 제도와 절차를 표준화시켜 공항내 항공기 사고를 방지하자는 취지로 도입했습니다.

2001. 10월, ICAO 제33차 총회에서 회원국들은 2003.11.27일까지 국제선이 취항 공항에 대해 공항 인증제도를 갖추도록 하는 권고안을 결의했음.

ICAO는 공항 민영화에 따른 운영상 안전수준이 낮아지는 것을 방지하고 공항내 항공안전의 확보하기 위해 미국의 공항 인증제도를 전 세계적으로 적용하도록 권고했음.

이에 따라 건교부 항공안전본부는 2002년부터 공항인증제도를 도입했으며, 지난해 11월 8개 국제공항에 공항운영증명을 교부했음. 그러나 국제기준이 100% 수용된 것은 아니었음.

건교부 항공안전본부 관계자는 “국내공항의 경우 공항운영 부분에서 아직까지도 국제기준에 미흡한 부분이 많아, 국제수준의 공항운영기법을 충실하게 도입해야 할 필요성” 이 있다고 말하고 있음.

건교부는 양 공항공사에 미흡한 부분에 대해 보완할 것을 지시했음.

김포공항의 경우 유도로대 폭과, 유도로 폭이 기중에 미달되고 착륙대내에 배수로가 위치하고 있는 것을 지적받았는데, 어떻게 보완계획은 무엇인가?

※ 유도로대폭 기준 95ｍ, 현시설 80ｍ

유도로 폭 기준 기준 44ｍ, 현시설 35ｍ

각 공항은 안전관리시스템을 2005년 11월 24일까지 갖추어야 하는데, 가능한가? 보완지시를 이행하는데 따른 문제는 없는가?

▶ 또한 ICAO에서는 공항의 운영부문에 대한 제도 및 인력의 전문화를 요구하고 있으며,

특히 구조 및 소방부문은 숙련된 전문가에 의한 운영 및 인력관리를 필요로 하고 있음.

그럼에도 불구하고 국내공항은 공항운영의 효율성을 제고한다는 이유로 인천국제공항과 양양국제공항 등에서

구조 및 소방업무를 외부업체에 의해 운영하고 있어 전문성을 확보하기가 쉽지 않고, 공항운영기술 기준의 요건 충족도 어려운 실정인데, 이 부분은 어떻게 처리할 계획입니까? 문제는 없는 것입니까?

<참조>

▶ 공항인증제도 관련

◆ 2001.10월, ICAO 제33차 총회, 회원국들이 2003.11.27일까지 국제선이 취항 공항에 대해 공항인증제도를 갖추도록 하는 권고안 결의,

이에 따라 ICAO는 공항 민영화에 따른 운영상 안전수준이 낮아지는 것을 방지하고 공항내 항공안전의 확보하기 위해미국의 공항인증제도를 전 세계적으로 적용하도록 권고하고 있음.

◆ 2003.11.27일부터 각 체약국은 취항하는 공항에 대한 인증을 하여야 하며 인증시에 적용되는 기준은 부속서 14 및 관련기술도서를 이용, 각 국가에 맞게 법제화하여야 하며,

또한 인증절차를 거친 공항은 공항의 조직구조, 책임, 절차, 안전정책의 실행 등에 대한 관리를 규정하는 안전관리시스템을 2005년 11월 24일까지 갖추어 운영하여야 함.

◆ ICAO에서는 2007년 정도에 관재, 보안, 공항운영에 대한 증명을 할 계획으로 확인 돼, 2007년까지는 시간이 있는 것이지만, 안전에 대한 문제인 만큼, 조속한 시기에 국제선 공항을 국제기준에 맞게 안정화 시키는 방안을 강구해야 할 것임.

공기업 고객만족도 2년 연속 최하위!

-운영적자를 벗어나기 위한 의지 있나?-

2002년, 2003년도 공기업 고객 만족도조사에서 한국공항공사는 2년 연속 공기업중 최하위의 고객 만족도를 갖는 것으로 조사된바 있음.

공항운영 평가 요소 중 식당․편의점 판매제품의 품질, 가격 및 각종식당 직원의 친절성 부문에서는 각각 53점, 61점으로 매우 낮은 것으로 조사됐음.

이러한 결과가 나온 것은, 업체에서는 높은 임대료 등을 감안하여 판매제품의 가격을 매우 높게 책정했고, 이로 인한 서비스의 질이 떨어졌기 때문임.

김포공항 주요상점의 연간 사용료는 1층식당이 15억원, 스낵(3층)이 2억2천만원, 4층식당 및 쇼핑몰이 17억원 등으로 매우 높은 편임.

◆  이와 관련해 묻겠음.

고객만족도가 하위에 머무르고 있는 결정적인 이유인 임대료문제를 개선하기 위해서는 먼저,

업체 선정시 최고가를 제시하는 입찰방식을 개선해 여객 서비스를 향상할 수 있는 대책을 마련해야 할 것인데, 복안은 준비하고 있습니까?

지적된 부분은 공항시설에 흡연실, 여객 요구시설이 배치되어야 함과 교통관리 시설에 승하차장, 주차요금 부분을 우선 개선해야만 하는 것으로 나타났음.

이에 대해, 공사에서는 장기적으로 자체 서비스수준에 대한 면밀한 검토를 통해 문제점을 도출하고 개선대책을 마련하는 방안을 강구해야 할 것이라고 보여 지는데,

이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바람.

특히 교통시설, 주차요금, 불평처리 측면은

우선 개선이 이루어져야만 하며,

고객만족 측면에 있어서는

핵심이 되는 직원 및 서비스 친절도 부문에 중점을 두어

직원 친절교육 및 고객만족마인드 함양 등을

강화해야 할 것이라고 판단하는데,

사장께서는 이 부분에 대한 조치내역과

향후 대책에 관해 답변해 주시기 바람.

한국공항공사, 적자해소 방안은 없는가!

경부고속철도 개통이후 한국공항공사의 항공수익이 계속감소하고 있음. 4월에 111억2,000만원이던 수익이 99억3,000만원으로 감소됐음.

그 동안 항공청이 공항의 신설․확충, 항행안전시설의 개량․확충 등의 재원으로 사용해 오던 국내여객공항이용료가 올해 초부터 공항수입으로 환원되어,

그나마 운영상의 어려움을 해소하는데 도움이 되고 있음.

각 지방자치단체에서도 지역에 국내선 운항증대를 위해 운항손실보조금을 항공사에 지원하는 등 각종 방안을 마련하고 있으나,

실질적으로 공항공사의 수익에 도움이 되는 것은 아님.

현재 한국공항공사는 적자해소 방안을 김포공항유휴지개발과 공항별로 국제노선 유치를 통하여 적자재정을 개선하겠다는 입장 외에 뚜렷한 해결책을 마련하지 못하고 있음.

그나마 2003년 11월 개설된 김포～하네다간 셔틀노선이 올해 1월～ 9월말까지 58억원 상당의 수익을 올리고 있어,

한국공항공사로서는 단거리 국제노선 취항을 추가로 확장하고 싶겠지만, 인천국제공항공사와의 관계 때문에 현재로선 여의치 않은 상황임.

실제로 김포～하네다간 노선 개설시 인천국제공항은 인천공항과 김포공항의 역할분담문제는 정책으로 확정된 방침으로

중국 등 타국 항공사와의 형평성문제, 인천공항입점업체들의 투자손실에 대한 집단민원 가능성 등 부정적인 측면을 제기한 바 있습니다.

한국공항공사사장! 김포～하네다 노선 1년정도 운영결과,

인천국제공항에 미치는 영향을 어떻게 분석하고 있습니까? 인천국제공항 공사의 예측대로 부정적인 측면이 있었습니까?

※ 김포～하네다 공항 노선은 여행시간 단축에 따른 이용객 편의제고 및 경제성측면과 인천국제공항 예비기능으로도 활용되고 있는 김포공항 구 국제선2청사의 시설활용도 제고 측면에서는 일면 타당성이 있음.

현재까지 한국공항공사에서 하네다외에 국제선 노선운용 가능지역을 검토한 적이 있는지? 또한 국제선 추가유치를 위해 한국공항공사가 외부와 접촉한 시례가 있는지? 구체적으로 밝혀주시기 바람.

그리고 지난해부터 동북아시대위원회와 건교부가 김포공항에 개인․기업 자가용 항공기의 운항 허용여부에 대해 협의를 하고 있고,

건교부 방침은 전세기는 원칙적으로 불허하나 자가용비행기는 김포공항 이용을 원칙적으로 허용한다는 입장임.

(이에 대한 인천공항사장의 의견을 확인할 필요도 있음)

그러나 본 의원이 확인한바 인천국제공항의

“지난 2003년 개인 및 기업 자가용항공기” 에 의한 수익이 1억6,600만원 정도에 불과해

김포공항의 운영수지 개선에 많은 도움을 줄 것 같지는 않은데, 이에 대한 한국공항 공사의 분석은 어떻습니까?

현재 한국공항공사는 적자를 해소하기 위한 방안의 하나로 단거리 국제노선을 희망하고 있습니다. 한 때 한국공항공사와 인천국제공항공사를 일원화하는 방안이 논의되기도 했음.

이에 본 의원은 두 공사가 합리적인 공항운영을 위한 협의체를 구성해, 국가 항공 산업 발전을 위한 방안을 논의할 필요가 있다고 생각하는데,

이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바람.

※ 고속철도개통에 따른 항공수요 변화에 따라 공항공사에서는 항공사에 항공요금인하를 협의한 바 있지만, 항공사는 요금인하는 어렵다며 서비스로 고속철도와 대응하겠다고 했는데, 효과는 미지수임.

김포국제공항 종합개발사업!

-공항 본연의 기능을 훼손해서는 안 된다!-

2001년 3월 인천국제공항이 개항되면서 모든 국제선 운항이 김포공항으로부터 이전됨에 따라 김포공항 일부시설이 유휴화 됨에 따라

한국공항공사에서는 2000년 10월, 김포공항종합개발계획을 수립하여 공항시설을 재배치하여 공항의 여유시설을 활용하고 있음.

한국공항공사는 현재 김포공항종합개발사업 1단계 사업인 스카이시티 상업시설인 대형쇼핑몰, 영상관, 연회․예식장, 스카이테크노몰, 골프연습장 등을 개관․운영하고 있음.

또한 2단계 사업인 자연친화적 테마파크 조성도 2005년에 사업자를 선정할 예정이며, 3단계 사업인 외곽토지도 장기적으로 검토하고 있음.

◆ 대안 및 질의

이와 관련해 묻겠습니다.

한국공항공사는 2002년 3월에 자율경영체제확보 및 상법을 적용 받는 공사로 전환되었으나 공단 때의 업태인 부동산 임대에서 벗어나지 못하고 있음.

현재 진행중인 김포공항종합개발사업도 예전공단 때처럼 사업자가 시설을 준공한 후 공사에 소유권이 귀속되고 일정기간동안 관리운영권을 보유하는 방식으로만 추진하고 있음.

김포공항 종합개발 사업을 성공적으로 수행하기 위해 2단계 사업을 교통개발연구원의

“김포국제공항의 효율적 활용을 위한 용역 보고서”에서 제시한 것처럼 공항공사가 직접 사업시행을 할 필요가 있다고 생각하는데, 이에 대한 사장의 견해는 무엇인가?

그러나 문제는 과연 한국공항공사가 예산을 조달 할 수 있느냐는 것임.

물론 예산조달을 차입이나 채권발행 등을 통하여 할 수는 있으나, 이는 자칫 공항의 부실화실 가속시키는 위험요인이 될 수 있는 것인데, 공사가 사업을 직접 수행하기 위한 안정적인 예산 조달 방안은 있는 것인가?

항공수요 감소로 인해 생겨난 공항유휴시설의 재활용 방안도 향후 논의가 필요한 과제임에는 틀림없으나,

항공기운항과 전혀 무관한 수익성만을 고려한 일반시설을 무차별적으로 유치하는 것만이 공항활성화의 해결책은 아니라 생각하는데, 이에 대한 사장의 견해는 무엇인가? 현재 김포공항 개발, “공항기능 유지”를 고려하고는 있는 것입니까?

“서울지방항공청훈령 제149호 인천국제공항비정상시 대체공항운용 지침” 은 기상악화상황, 공항시설의 장애, 항공기 시고, 기타 천재지변으로 공항폐쇄가 예상되는 경우,

김포공항 국제선 터미널이 인천공항의 예비기능을 수행하도록 돼 있습니다.

실제로 2001년에 35편, 2002년에 38편, 2003년에 73편, 2004년 7월 현재까지 31편이 인천공항에서 김포공항으로 회항했고, 이중 98편을 김포공항에서 입국처리를 했습니다.

현재 김포공항의 이용율이 활주로 49.1%, 국제선터미널 24.4%, 국내선터미널 62.4%로인데, 이를 가지고 보는 시각이 따라 의견이 양분되고 있습니다만,

※ 1.이용율이 저조하다

2.이용율이 저조하더라도 공항기능을 유지해야 한다.

본 의원은 장차 항공 시장의 변화를 고려한다면,

현재 수준의 공항기능은 유지해야 한다고 생각하는데,

이에 대한 사장의 견해는 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다.

항공기소음피해대책지역 확대될 전망

-소음피해 대책사업 예산확보 필요(서면질의)-

공항은 국민의 생활편리와 교통발전에 중추적인 역할을 하고 있지만 항공소음․항공분진․전파방해․고도제한 등으로 공항 주변지역의 주민은 물리적․재산적인 피해뿐만 아니라

정신적․환경적인 피해를 입고 있어 공항 주변지역에 대한 체계적인 지원사업을 시행하여 주민의 피해를 최소화 하기 위해 건교부와 한국공항공사는 소음피해 대책사업을 수행해 왔음.

한국공항공사는 지난 94년부터 2,3종구역 소음대책사업을 5003억원의 예산을 투입했음.

건교부는(항공법시행령제41조) 공항소음피해 지역을 지정고시하고 고시된 공항소음피해 지역에 대하여는 매 5년마다 타당성여부를 검토하고 있으며, 올해 7월3일 항공법 시행규착을 개정해 소음피해구역 제3종구역에 “다” 지구를 신설했음.

이에 따라 현재 서울지방항공청에서 소음피해예상지역 변경고시를 검토중임.

현재 소음대책 대상공항은 김포․김해․제주공항임.

구역		소음영향도 (WECPNL)	사업내용	시행
제1종구역		95이상	이주대책	지방항공청
제2종구역		90이상～95미만	방음시설설치 TV수신장애대책 공동이용시설설치지원대책 학교방음 및 냉방시설설치지원	한국공항 공사
제3종 구역	‘가’지구	85이상～90미만
	‘나’지구	80이상～85미만
	‘다’지구	75이상～80미만

한국공항공사가 최근 3년간 항공기 이착륙소음을 자동측정한 결과를 살펴보면,

금년 7월3일에 신설된 제3종구역 ‘다’지구에

경기도 김포시 이화․대준마을 지역,

서울 양천구 신남초교․광영여고 지역,

제주시 도평동․용담3동지역이 공항소음피해지역으로

고시될 가능성이 있음.

한국공항공사에서는 소음부담금으로 소음대책사업을 진행하고 있는데, 개정된 시행령에 따라 추가될 소음대책 대상은 얼마나 될 것으로 예측하는지? 약 28억원의 부담금으로 소음대책사업을 진행 할 수 있는지? 답변해 주시기 바람.

김포공항에 근본적인 교통대책 수립해야...

(서면질의)

한국공항공사는 ‘01년 3월 인천공항개항으로 국제선이 이관됨에 따라 김포공항 종합개발계획을 수립하여 1단계 사업을 ’03년도에 완료하였음.

1단계 사업의 주요 내용은 구 국내선청상 대형할인점, 구 국제선 2청사에 웨딩홀, 영상관 및 테크노마트, 화물청사 전면에 골프연습장을 개장하여 성업 중에 있는 것으로 조사됐음.

이러한 대형 상업시설은 많은 교통량을 유발시킨다고 누구나 예상할 수 있는 일이며, 특히 주말에는 밀려드는 차량들로 인하여 공항 구내도로가 매우 복잡함.

그러나 공항공사는 이러한 교통체증에 대한 대책을 수립하지 않아 정작 항공기를 이용하는 여객에게 불편을 주어 항공기를 못타는 사례도 발생하였음.

그리고 김포공항 종합개발사업과 더불어 서울시에서는 공항과 도심을 연결하는 공항로 변에 공항근무자와 환승관광객을 위한 비즈니스 벨리를 유치하고

탐방을 테마로 하는 에어포트 타운으로 개발할 예정이며, 마곡지구도 대규모 주택단지로 개발할 계획임.

또한 방화, 공항지구와 마곡지구를 개발하면 공항로, 남부순환 도록, 88도로 등이 매우 혼잡할 것으로 예상되며, 김포공항종합개발 2단계사업(6만평)이 개발되면 공항주위로 교통체증이 매우 심할 것으로 판단됨.

특히 주말에는 대형할인점을 포함하여 테마파크에 많은 인구가 유입되어 항공기 이용객들에게 불편을 줄 것으로 예상됨.

따라서 공항공사는 교통대책을 철저히 수립하여 김포공항이 공항의 본래기능이 왜곡되는 현상을 미연에 방지해야 할 것인데, 이와 관련한 대책은 어떻게 마련하고 있는지? 구체적으로 밝혀주시기 바람.

공사전환 후 기관/업체 임대료 26억 미납

(서면질의)

◈ 현 황 및 문 제 점

김포와 김해 등 전국 14개 공항에 입주해 있는 주요 국가기관들이 시설 임대료를 내지 않은 채 거의 공짜로 사용하고 있는 것으로 나타났음.

한국공항공사가 제출한 자료를 보면, 지난 2002년 3월 한국공항공사로 전환된 뒤 9월 현재까지 유무상 계약을 맺고 있는 22개 국가기관이 모두 26억6천만원의 공항시설 임대료를 내지 않고 있는데,

현재까지 각 기관별 체납된 임대료 지불에 대한 답변은 무엇인지? 답변이 없었다면 향후 어떻게 징수할 계획인지? 밝혀 주시기 바람.