서울광장, 민주화와 반전(反戰)의 공간에서

관제데모와 보수우익의 공간으로 전환??

▲ 서울광장에 대한 개요 -> 서울 시청앞 광장은 과거 민주화와 반전(反戰), 자유와 평화를 위한 공간으로 많은 학생들과 시민, 사회단체들의 주된 활동공간으로 자리매김을 했었음. 그러나 서울시가 서울광장을 잔디광장으로 조성하면서부터 서울시는 시설물 보호와 시민들의 건전한 문화와 휴식공간으로만 활용한다는 명목으로, 서울광장에서의 정치적인 성격을 띤 집회에 대해서는 사전허가를 불허하는 조례안을 개정해 서울광장의 이용에 대한 제한이 이루어지고 있음.

▲ 지적사항 -> 서울광장은 누구나 자유롭게 이용할 수 있는 공공용물로서 그 사용에 대한 허가제를 실시한다는 것은 서울광장이 시민의 공원이 아닌, 서울시의 재산으로서만 인정하는 측면이 강하다고 생각함.

△  그리고 현행 서울광장에서 정치적 집회를 하지 못하도록 하는 규정은 헌법상 보장된 ‘집회 및 시위에 관한 법률’을 위반하는 사항이라고 할 수 있음. 현행 집회 및 시위에 관한 법률 제 11조를 보면 국가기관 또는 외국의 외교기관에 해당하는 장소에서는 집회를 할 수 없도록 되어있는데, 서울광장을 정치적인 집회를 허용하지 않는 다는 것은 서울시의 오만이고, ‘집시 및 시위에 관한 법률’과 정면으로 대치되는 조례라고 할 수 있음.

△  그럼에도 불구하고 서울시에서는 서울광장의 훼손과 유지, 보수적인 문제점을 이유로, 광장의 이용을 허가제로 실시한 것은 행정편의적인 처사이며, 집회에 대한 국민들의 자유를 제한하자는 것으로 판단 됨

△ 본 위원이 시민단체에 조사한 바에 의하면, 서울광장을 허가제로 시행하면서 서울시에서는 여러 가지 이유를 대면서 광장 사용 신청을 하지 못하도록 하거나, 광장사용의 허가를 내준다고 하더라도 각종 전제를 들어, 본래의 취지에 맞는 행사를 하기에는 많은 어려움이 있다는게 시민단체의 입장임.

△  또한 시민단체에서 기획하고 있는 행사의 성격에 대해서도 심각하게 간섭할 뿐만 아니라, 광장에 시설물 설치 위치나 방향, 앰프의 음량이 10kw를 넘지 못하게 하는 등 아주 세세한 부분까지 간섭하여 행사자체에 대해 사전검열을 받고 있다는게 시민단체들의 주장임.

△  반면, 시민사회단체가 이렇게 광장사용에 어려움을 겪는 반면, 서울시장의 입맛에 맞는 보수성향의 단체에 대해서는 몇만명이 서울광장에 모여 집회를 갖고, 기준을 초과하는 음량시설을 이용하더라도 서울시에서는 뒷짐만 지고 있는게 현재 상황임. 그래서 일부에서는 “서울광장은 이명박시장의 광장”이라는 말이 나올정도 임.

▲ 질의 -> 서울시장의 서울광장 허가 원칙에 대해서 묻겠습니다. 분명 서울시의회는 법률을 무시하면서까지 조례안을 통과시켜, 정치적 성격의 집회에 대해서 원천적으로 봉쇄하고 있는데 반해, 그제 4일 ‘구국기도회 및 국민대회 준비위원회’에서 국가보안법사수 및 범국민대회에 대한 허가를 했고, 지난 6월 29일 서울시의회에서 신청한 수도이전반대 범시민 궐기대회에도 사용허가를 해준 바 있습니다.

△  ‘서울광장의 사용 및 관리에 관한 조례’의 내용을 보면 제5조(사용허가 및 사용제한)의 경우 광장의 조성목적에 위배되는 경우에 대하여는 사용제한을 하고, 공익을 목적으로하는 행사에 대해서는 사용허가를 하도록 되어있습니다.

△  그런데 서울시장은 수도이전을 반대하는 경우와 국가보안법 수호를 위한 집회 자체가 서울광장의 조성 목적에 적합하고, 공익을 목적으로 하는 행사에 적합하다고 생각하십니까?

△  또한 수도이전에 관련된 문제는 지난 16대 국회에서 여․야가 합의하여 처리되었던 문제인데, 서울시장이 국회에서 의결한 사항에 대해 ‘감놓아라 배 놓아라’ 하는 식으로 이의를 제기하는 것은 서울시장의 월권행위에 해당하는 부분 아닙니까?

△  그리고 국가보안법 폐지는 한나라당에서 절대적으로 반대하는 사항인데, 한나라당에 몸을 담고 있는 서울시장으로서 집회 허가를 해준거 자체는 직권남용이나, 서울시 조례안을 위배한거 아닙니까?

△ ‘서울 시청 앞 광장’은 과거 민주화와 반전, 자유와 평화의 주된 활동 공간으로 자리잡았었지만, ‘시청 앞’ 이라는 가운데 글자만 빠진 ‘서울광장’은 관제데모의 선동장소와 보수․우익 성향 단체들의 집회장소로 전락하고 있습니다.

△  서울시장이 원칙 없이 서울광장의 사용허가를 내주는 것을 빗대어 ‘서울광장은 서울시장의 앞마당’이라는 말이 있고, 지난 5월 30일 ‘서울을 하나님께 봉헌하겠다’는 말을 기독교 행사에서 발언을 빗대어 ‘서울은 이명박 시장의 것이다’는 말도 있습니다.

△  제발 서울시와 서울광장을 이명박시장 혼자서 독차지 하려고 하지 말고, 서울시민과 시민들의 권익을 대변하는 시민단체들에게도 열어주시고, 서울시를 시민들에게 돌려주기 바랍니다.

서울시의 교통체계 개편!

서울시민을 위한것인가? 한국스마트카드를 위한 것인가?

▲ 현황 -> 서울시에서는 대중교통체계 개편을 통해 신교통카드 시스템을 구축하였음. 이러한 신교통카드시스템은 교통카드를 사용하여 버스 및 도시철도요금 외에 택시요금의 지불이 가능하도록 하였고, 경기와 인천등 서울과 연계되는 지역까지 포함하여 버스, 지하철, 택시요금정산의 호환성을 확보하도록 하는 시스템을 구축하는 사업으로서 LG CNS 컨소시엄이 신교통카드 시스템 업체로 선정되었음.

△  또한 이번 버스체계 개편과 신교통카드시스템 구축은 버스운영체계를 기존의 개별회사의 수익에 맡기는 시스템에서 준공영제적인 시스템을 도입한 측면이 강하다고 할 수 있음. 준공영제가 의미하는 것은 바로 버스 운영의 공익성을 확보한다는 측면과, 서울시에서 운송수입금의 공공관리를 통한 안정적 버스운행이 가능하도록 한 것이라고 할 수 있음. 또한 기존의 사업주 수익 위주에서 시민서비스 위주의 운행으로 전환하기 위해서 민간회사에 운행을 맡기면서 공공관리 와 평가를 통해 공익성이 제고되도록 한 것이 주된 측면인 것임.

▲  문제점 ->  이번에 새로 개편된 신교통카드시스템 구축과 관련 서울시와 LG CNS 컨소시엄간 체결된 사업시행합의서를 보면 서울시가 한국스마트카드에 너무나도 많은 수수료율을 적용함은 물론 계약기간도 명시하지 않아 한국스마트카드에 대해 특혜를 준 것은 아닌지 의심하지 않을 수 없음.

△  또한 서울시와 한국스마트카드에 대한 합의서 내용을 보면 서울시는 사업시행자, 즉 한국스마트카드가 본 사업을 영위하는 동안 본 사업과 실질적으로 같거나 유사한 사업을 영위하거나 제3자로 하여금 영위하도록 할 수 없게 되어 있어, 교통카드사업과 관련해서 어떠한 사업체도 동종의 사업을 할 수 없도록 규정하고 있음.

△  그리고 한국스마트카드의 수익률을 증대시키기 위해 시스템의 구축범위를 초과하여 민원수수료, 서울시 시설물 사용료, 과태료 징수 등에 관한 시스템 구축에 대해서도 스마트카드가 사업을 수행할 수 있도록 되어 있음.

▲ 질의사항 -> 본 위원이 생각하기에 보통 계약이나 합의를 할때는 계약기간을 명시하는게 관례인 것으로 알고 있습니다. 그런데 서울시에서는 한국스마트카드와 합의서를 작성할 때 계약기간도 명시하지 않은걸로 알고 있는데 그 이유는 무엇인지 말씀해 주십시오.

그리고 서울시에서 징수하는 각종 사용료와 수수료, 과태료등의 납부를 한국스마트카드에서 시행하도록 합의한 것으로 알고 있습니다. 분명 교통카드부분과 서울시에서 징수하는 수수료와 과태료 등의 성격과는 차이가 있는 것으로 알고 있는데, 한국스마트 카드에 시스템 구축을 하도록 합의서에 명시한 이유는 무엇입니까? 이러한 부분은 한국스마트카드에 과도한 특혜를 준 것 아닙니까?

▲ 문제점->  서울시 지하철공사, 도시철도공사, 인천시 지하철공사 및 버스와 택시관련 운송사업조합 등 교통운영기관이 부담하는 수수료율 비교해보면 2004년 선불카드의 경우 버스와 택시는 2.5%, 지하철은 1.8%의 수수료를 지불하게 되며, 후불카드의 경우는 버스와 지하철은 1.7%, 택시는 2.5%, 지하철은 1.5%의 수수료를 한국스마트카드에 지불하도록 되어 있다.

△  뿐만아니라 합의서에서 2003년 1월 2일 현재 불변가격기준으로 연도별 추정수수료 수입액을 추정한 자료를 보면 2004년도 93억, 2005년, 343억, 2006년도 449억, 2007년도 527, 2008년도 553억, 2009년 563억, 2010년 575억, 2011년 587억원의 수수료 수입이 발생할 수 있도록 추정 수수료율을 정한 것으로 나타났음. <참조 자료 1>

△  또한 한국스마트카드와 서울시간 합의서 내용중 제 20조 수수료율의 적용을 보면 연도별 적용수수료율 <참조자료 2>에 관한 규정에서 ‘당해 사업연도에 적용되는 수수료율과 직전 사업연도데 적용된 수수료율의 번위내에서 당해 사업연도의 수수료율을 조정할 수 있다’고 되어있고, 수수료 수입의 총액이 연도별 추정수수료수입<참조자료 1>의 합계액에 미달할 경우 직전 사업연도에 적용된 수수료율을 적용하기로 되어 있어, 한국스마트카드에 안정적인 수익률을 제공하기 위한 합의내용이라고 밖에 평가할 수 없음.

▲ 질의사항 -> 서울시에서는 앞서 지적한 사항 뿐만 아니라, 한국스마트카드에 대해 과도할만큼의 수수료율을 적용했다고 본 위원은 생각합니다. 한국스마트카드에서는 총 1,249억원을 투자한데 반해, 매년 몇백억의 수수료 수입을 챙긴다면, 이것이야 말로 특혜가 아니고 무엇이겠습니까? 더구나 매년 수수료 추정액까지 산정하여 그 만큼의 수수료를 안겨주도록 합의서를 작성한 이유는 무엇입니까?

△ 문제점 ->  그리고 합의서 내용 25조(귀책사유로 인한 중도해지)의 내용을 보면 ‘서울시의 요구나 방침 등(수수료의 감면요구 포함)으로 인하여 본 합의서에 따라 적용하기로 한 수수료보다 낮은 수준의 수수료를 징수하게 되는 경우’ 귀책사유로 포함하여 서울시에서는 2012년까지 정한 수수료율을 조정할 수 있는 권한을 가지고 있지도 않다고 평가할 수 있음.

△  연도별 적용수수료율을 보면 매년 일정부분 수수료의 비율이 낮아지고 있긴 하지만, 매년 버스와 지하철의 교통요금이 50-100원정도의 오르는 것을 감안하면 스마트카드에 대한 실제 수수료율은 더욱더 증가하는 반면, 연도별 적용수수료율이 합의서 내용에 포함되어 있어 요금이 오르더라도 서울시에서는 요금인상비율에 맞춘 수수료율 인하를 결정할 권한이 없고, 만약 요구를 하더라도 한국스마트카드사에서 이를 거부하는 경우 서울시에서는 그대로 받아들 일 수 밖에 없는 상황임.

△  연도별 추정수수료 수입을 바탕으로 한국스마트카드의 총 사업투자비용이 회수될 수 있는 기간과 향후 10년간의 수익률을 계산해보면, 한국스마트카드에서 신교통카드 시스템 구축과 교통카드 발급, 충전, 정산시스템 등에 투여된 총 투자비용 1,249억원은 시행년도인 올해를 포함해서 2007년까지 원금 회수가 가능할 것이고, 향후 10년동안 약 5,000억원(부가세 제외)이상의 수익률이 발생할 것으로 추정됨. 물론 사업운영비와 금융비용, 카드단말기 교체비용 등 운영상의 비용이 발생한다고 하더라도, 상당액의 수익을 한국스마트카드가 챙길것으로 추정할 수 있음.

△  반면, 한국스마트카드 사업의 공공성을 확보하는 방안으로 영업이익의 2%만을 대중교통발전기금으로 시에 기부하기로 되어 있어, 2003년당시 신교통카드 관련해서 삼성SDS가 제시한 5%의 발전기금보다 훨씬 적은 것으로 났음.

▲ 질문사항 -> 서울시는 당초 교통체계 개편을 준공영제적인 성격을 가지고 추진하였음에도 불구하고, 준공영제적인 성격은 계약서내용에서는 찾아보기 힘든 사항이고, 오히려 민간사업자인 한국스마트카드에 과도한 수수료율을 책정하여 서울시민이 사용한 교통요금의 상당부분이 민간업자의 호주머니로 들어가게 되었습니다.

△  뿐만아니라 서울시에서는 교통요금이 인상하고, 한국스마트카드의 이익이 연도별 추정수수료액보다 훨씬 높더라도, 수수료률을 인하할 수 있는 권한도 가지고 있지 않아, 사기업인 한국스마트카드에 과도한 이익을 안겨줄 수 밖에 없습니다.

△  서울시장은 한국스마트카드와 실질적인 카드 수수료율 인하를 추진할 수 있는 권한이 없는 상황인데, 이에 대한 대책은 있습니까? 그리고 교통카드 사용이 늘어날수록 한국스마트카드에 대한 수익은 갈수록 증가할 텐데, 스마트카드에서 교통발전기금으로 수익금의 2%를 제공하는데, 서울시민들의 이익을 위해서 발전기금을 더욱더 높일 수는 없는 부분입니까? 가능하다면 그 부분을 통해서라도 잃어버린 서울시민들의 권익을 챙겨주도록 노력해 주십시오.

<참고자료 1>                         <2003년 1월 2일 불변가격 기준>

연도별 추정 수수료 수입 (단위:백만원, 부가세 제외)
연도	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년	2012년	합계
금액	9,324	34,391	44,937	52,764	55,362	56,372	57,501	58,750	51,979	421,380

<참고자료 2>

연도별 적용 수수료율
			2004년	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년	2012년
버스	선불 카드	가맹점	2.10%	2.10%	2.04%	1.99%	1.94%	1.90%	1.86%	1.83%	1.50%
	후불 카드	정산	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%
		운영	0.20%	0.20%	0.18%	0.16%	0.15%	0.13%	0.12%	0.11%	0%
지하철	선불 카드	가맹점	1.80%	1.80%	1.77%	1.75%	1.72%	1.70%	1.68%	1.66%	1.50%
	후불 카드	정산	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%
택시	선불 카드	가맹점	2.50%	2.50%	2.45%	2.41%	2.37%	2.33%	2.30%	2.27%	2.00%
	후불 카드	정산	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%	0.50%
		운영	0.40%	0.40%	0.36%	0.33%	0.30%	0.27%	0.24%	0.22%	0%

서울시, 버스주행속도 측정 엉터리.

-> 공사중과 공사후 속도 측정, 상식적으로 가능한가?

▲  현황 -> 서울시는 지난 7월 1일 버스중심의 대중교통체계 구축을 위한 기반시설로서 강남대로, 도봉․미아로, 수색․성산로 구간에 대해 중앙버스전용자로를 확대 설치하였음. 중앙버스차로의 가장 주된 핵심은 수도권 주요도시들과의 연결기능이 강한 간선도로를 주요축으로 한 네트워크 형성을 통해서 버스의 평균주행속도를 높여 버스중심의 대중교통정책을 추진하는데 주된 목적을 가지고 사업을 진행하였음.

서울시 노선 개편의 주요 핵심은 외곽-도심, 도심-부도심, 부도심-부도심간을 직행으로 연결하는 간선노선과 지역교통권역을 순환하면서 간선버스 정류소, 지하철역과 연계하는 지선노선으로 개편되었음. 현재 서울의 버스전용차선의 총 길이는 209km로 이중 버스중앙차로는 36km로 전체 총 길이의 1/5.8에 해당하는 길이로서, 중앙버스전용차로를 이용할 수 있는 버스가 제한이 되어 있는 상황임.

▲ 지적사항 -> 서울시에서 중앙버스전용차선을 건설한 가장 근본적인 이유는 버스의 속도를 높이기 위한 측면인데 반해, 버스전용차로 총 길이의 17%에 불과한 중앙버스차로를 통하여 버스의 평균 주행속도를 높인다는 측면은 잘못된 계산이었다고 본 위원은 생각하는 바임.

△ 현재 중앙버스차로를 이용하는 버스는 광역, 간선, 그리고 일부구간의 지선버스만 통과하여 전체 버스의 50%에도 못미치는 비율이며 나머지 간선버스나 지선버스는 중앙버스차로 진입을 할 수 없어 교통체증이 더욱더 심화되었음. 그로인해 지선버스와 순환버스의 승객, 승용차 이용자들의 도로이용은 더욱더 어려워진 실정임.

△ 뿐만아니라 중앙버스 전용차로구간이 1km 내외의 구간이 있어 승객들과 승용차 이용자들에게는 많은 불편을 초래하는 곳도 있다. 퇴계로2가에서 종로2가로 연결되는 삼일로는 1.0km이고, 혜화로타리에서 원남4거리 구간인 창경궁로의 경우 1.3km인 구간이 중앙버스전용차로구간으로 버스가 가로변에서 운행하다가 중앙버스전용차로로 진입하기 위해 많은 혼잡이 일고 있음.

▲ 질의사항 -> 서울시장은 버스의 평균주행속도를 증가시키기 위해서 중앙버스차로를 만들었는데, 중앙버스차로가 구간된 노선의 경우 버슨느 조금 속도가 낳아졌다고 하지만, 다른 차로는 정체가 극심한 상황입니다.

△ 서울시는 중앙차로를 이용하는 버스에 대해서만 정책을 세우고, 그 외 지선버스나, 일반 승용차를 이용하는 시민들에게는 불편을 가중시켜도 된다는 것입니까? 그리고 버스의 평균주행속도가 대폭 상승했다고 하는데, 과연 믿을만한 수치인지 의심하지 않을 수 없습니다.

△ 또한 삼일로나 창경궁로의 경우 중앙버스차로 길이가 겨우 1km를 조금 넘는데, 1km를 달려서 몇초 정도의 주행속도 상승을 기대할 수 있겠습니까?

중앙버스전용차로를 만든 가장 구체적인 이유는 버스의 평균주행속도를 높여 승용차이용자들의 자가용이용을 억제하고 버스중심의 교통체계를 구축하는게 가장 주된 내용이라고 할 수 있음.

▲ 지적사항 -> 서울시에서 제출한 ‘서울버스체계개편’에 관한 자료를 보면 중앙버스전용차로구간의 버스속도 향상에 관해서 버스 주행속도가 대폭 향상되었다고 자료를 제출했지만, 실제적으로 비교한 기준 자체가 중앙버스전용차선이 한참 공사중인 6월을 기준으로 속도를 측정해 실질적인 평균주행속도 향상을 판가름하기에는 잘못된 비교임.

중앙버스전용차로구간의 시행 전,후 속도비교 (단위 : km/h)
시행 전 노선	2003년 평균	시행 후 노선	2004년 8월 중앙차로	2004년 8월 일반차로
도봉로	19.3	도봉․미아로	20.3	19.9
미아로	21.4
수색로	24.5	수색․성산로	22.5	21.0
성산로	29.6
강남대로	16.3	강남대로	17.2	19.1

△ 본 위원이 조사한 바에 따르면 작년 대비 강남대로의 평균 주행속도는 16.3km/h로 중앙버스전용차로 시행 후 중앙차로는 17.2km/h, 일반차로는 19.1km로 승용차의 속도는 증가한 반면, 중앙차로를 이용하는 버스의 이용속도는 큰 변화가 없는 것으로 나타났음.

△ 또 도봉로와 미아로는 작년 각각 19.3km/h, 21.4km/h에서 중앙차로 시행후 중앙차로는 20.3km/h, 일반차로는 19.9%로 작년과 비교하여 중앙차로와 일반차로의 변화가 거의 없는 것으로 나타났음.

△ 그러나 서울시가 주장과는 정 반대로 수색로와 성산로의 경우 작년 24.5km/h, 29.6km/h로 시행 후 중앙차로는 22.5km/h, 일반차로는 21.0km/h로 작년보다 오히려 속도가 감소했음.

△ 더구나 작년 대비 휘발유와 경유 가격이 리터당 평균 150～200원 가량 올라 상당수의 승용차 이용자들이 승용차 이용을 자제하고 대중교통을 이용하고 있는 점을 고려해보면 중앙버스전용차로시행이 버스통행속도 증가에 실효성을 거두지 못하고 있을 뿐만 아니라 오히려 교통정체를 더욱더 악화시키고 있는 정책이라고 판단 됨.

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△  또한 버스이용을 높이기 위한 주된 취지에도 중앙버스전용차선 및 교통체계 개편 자체가 별다른 실효성이 없다고 판단할 수 있다. 카드 사용자만을 대상으로 승객증가현황을 보면 버스의 경우 5월 382만명, 6월 398만명이고, 중앙버스차선 실시 이후인 7월은 370만명, 8월 413만명 정도로 조금 증가한 것으로 나타났음.

△ 하지만 버스카드 사용시 환승이 무료이고, 요금은 100원 할인되기 때문에 대부분의 버스이용자들이 환승할인 및 요금할인을 받기위해 버스카드를 사용하고 있으므로 실질적으로 버스 승객 이용도 큰 변화는 없다고 할 수 있음.

▲ 질의 ->  상황이 이럼에도 불구하고 중앙버스전용차로구간의 버스속도가 대폭 향상되었다고 하는데, 공사중인 시점과 공사후의 속도를 비교를 하는게 서울시장 생각에는 상식적으로 가능하다고 생각합니까?

그리고 휘발유가격이 올라 자가용 이용자들이 대중교통 이용률이 높아져 도로사정이 원활해지고, 이용률도 높아 진 것을 가지고, 서울시의 대중교통정책이 성과를 거두었다고 평가할 수 있습니까?

서울시에서는 지금이라도 서울시민들에게 정확한 정보를 제공하고, 서울시민들과 밀접한 관련이 있는 부분에 대해서는 서울시장 독단적으로 처리하지 말고, 시민들의 의견을 충분히 수렴하도록 노력해 주십시오.

뉴타운, 교통영향평가 제대로 이루어지고 있는가??

서울시는 강남북의 지역균형발전을 통해서 지역간 격차해소와 강북주민들의 삶의 질 개선을 위해서 이른바 ‘뉴타운’이르는 이름아래 노후 불량주택 밀집지역과 저개발지 지역을 중심으로 도시기반시설의 확충하는 재개발을 추진하고 있다.

실질적으로 현재 강남북의 자치구간 재정자립도와 생활시설, 그리고 강남지역의 집중 개발로 인해 부익부 빈익빈의 악순환은 계속되어 지역간 격차는 더욱더 심화되어 가고 있는 상황임. 예를들어 재정력지수(기준재정수입액/기준재정수요액)의 경우 강남구는 197%, 강북구는 32.4%로 6배에 이르고, 문화시설수는 강남구가 1인당 2.2개, 강북구는 0.2개로 11배 차이가 있고, 1인당 도로면적과, 정보화지수도 강남과 강북지역간 2배가 넘는 것으로 나타나 지역간 생활격차의 차이가 상당히 큰 것으로 나타났음.

이러한 강남북간 지역격차를 해소하기 위해서 서울시에서는 주거환경의 개선과 도시기반시설의 확충, 지역간 재정격차 해소 대책, 교육환경 개선등을 바탕으로 현재 길음, 은평, 왕십리 뉴타운을 시범지역으로 지정하여  사업을 추진하고 있고, 종로구, 용산구, 강북구 등 12개 지역을 2차 뉴타운지구로 지정하여 주거중심형과 도심형으로 나누어 뉴타운 사업을 추진할 계획을 세우고 있음.

이러한 뉴타운 개발이 지역의 균형발전을 이루고, 주거수준의 개선과 친환경적인 개발을 추진한다는 계획은 높이 살 만한 정책이라고 할 수 있다. 그러나 현재 시행되고 있는 길음과 은평지역의 뉴타운개발에 대해서 도로교통과 교육시설의 확충이 선행과제 임에도 불구하고, 이에 대한 마땅한 대책을 내세우고 있지 못한 것으로 본 위원은 판단하고 있음.

대단위 아파트 단지가 조성되는 길음과 은평 뉴타운의 경우 길음은 약 10,000명, 은평은 20,000명정도가 증가할 것으로 추정됨. 그러나 그에 대한 교통대책은 상당히 미흡한 수준에 있음. 길음뉴타운지구의 교통처리계획을 보면 단지내 2개의 순환형 마을버스 노선을 확보하고, 승용차 이용억제와 대중교통중심의 처리를 꾀하고, 주변교통과의 연계를 통한 아파트 단지내 진입로와 출입로의 체계개선을 주된 교통처리계획으로 내세우고 있다. 그리고 교육시설의 경우 초등학교와 중고등학교를 각각 1개씩 세운다는 구상을 갖고 있어, 교육환경이 열악화 될 가능성이 있음

또한 은평뉴타운의 경우 현재보다 약 2배 가까이 인구가 상승할 상황에 처해 있음. 그럼에도 불구하고 도로의 확충 및 도심과의 연계에 대한 마땅한 대책을 내세우지 못하고, 단지 저개발된 지역에 대한 계획만을 추구하고 있는 실정임. 또한 교육시설면에서도 현재 지역내 초등학교와 고등학교 1개소만 설정돼있어. 교육환경의 개선이 꼭 필요할 것으로 본 위원은 생각하는 바임.

뉴타운의 개발 자체가 단순 지역재개발의 차원에서 벗어나, 생활시설의 확충과 더불어 꼭 필요한 부분이 도로교통 개선과 교육시설의 확충이 우선시 되어야 함에도 불구하고, 현재 진행되고 있는 뉴타운의 경우 도로교통에 대한 교통영향평가가 제대로 이루어지고 있지 않아, 교통혼잡지역으로 예상되고 있음.

더구나 뉴타운지역으로 시범지정되어 있는 이들 두 지역은 도심을 연결하는 도로시설이 미약한 상황이며, 출,퇴근길은 물론 상습정체지역으로 알고 있는데, 서울시에서는 이러한 교통영향평가를 제대로 하고 있는지와 더불어, 도심지역과의 도로교통연계성은 조사를 했는지?? 그리고 교통과 교육시설확충을 위한 대책은 무엇인지에 대해서 질의 함.

서울지하철공사, 안전관리 대책 마련해야...

소방방재청은 개통 30년을 맞은 지하철 1호서의 안전점검의 필요성이 제기돼 건설교통부 등 4개기관이 합동으로 중앙합동특별점 서울 지하철 1호선 서울역에서 청량리역 구간의 9개 역사와 7.8km에 이르는 선로를 대상으로 2004년 9월 7일부터 9일까지 3일간 중앙합동특별점검을 하였음.

중점적으로 점검한 사항으로는 역사 등 구조물, 차량, 소방설비, 전기․신호설비 등 열차 안전운행에 필요한 시설에 관한 전반적인 측면과, 안전관리 인력운영, 비상시 행동요령 및 피난체계, 승객에 대한 비상대피 안전홍보 등을 점검하였음.

서울 1호선에 대한 중앙합동 특별점검 결과 모두 54건의 문제점이 발견되었음. 문제점으로 지적된 사항들을 보면, 시설물관리분야 5건, 신호통신분야 14건, 변전설비분야 11건, 차량 8건, 소방 16건등이 지적되었다.

역무실의 폐쇄회로 TV가 녹화용이 아닌 순간감시용으로 사고 발생시 원인을 분석하기 곤란하다는 점과 화재가 발생했을 때 연기의 확산속도를 억제하는 제연경계벽이 설치돼 있지 않은 점등은 큰 문제점으로 지적됐음.

특히 지하철 1호선의 경우 화재시 대합실로 올라오는 연기의 양을 줄이거나 확산속도를 억제할 수 있는 제연경계벽 등이 설치되어있지 않아 연기에 의해 질식될 가능성이 높고, 자동화재탐지설비 수신기에 부착된 경계구역 일람도 훼손으로 인식에 어려움이 있는 것으로 지적됐다. 지난 2003년 대구지하철방화사건에서 질식에 의한 사망률이 높았음을 비추어보면 서울시에서는 아직도 지하철 화재에 대한 대책이 부재하다고 할 수 있다.

서울지하철공사는 서울시 지방공기업으로서 서울시의 자체예산으로 집행 운용되는 부분이며, 서울시장은 서울지하철공사를 지휘․감독할 책임이 있으며, 지속적으로 지하철공사에 대한 안전점검을 실시할 의무를 가지고 있다고 생각 함.

작년 지하철 화재사건을  계기로 지하철에 대한 문제점들이 많이 노출되고 있는 상황이다. 또한 지하철사고의 경우 대형사고로 이어질 가능성이 커 그에 대한 안전점검과 특별점검이 필요한 부분이다.

서울시장은 그동안 지하철공사에 대한 안전점검이나 특별점검을 실시한적은 있는건지? 그에 대해서 지적사항은 무엇인지? 그리고 지하철 1호선의 경우 개통한지 30년이 되어 시설물의 노후화로 인해 지속적인 안전관리 대책을 세워야 할 것임.