남북철도연결사업 효과 의문

현재 한국철도시설공단에서는 6.15공동선언에 의거 남북통일협력기금으로 남북으로 단절된 경의선 및 동해선 철도복구사업을 시행중에 있습니다.

이 사업은 김대중 정부시절 시작되었으며, 한반도 긴장완화는 물론이고 철도를 통한 물류 수송으로 우리나라가 동북아 물류중심국가로 발돋움 할 수 있는 중심역할을 할 것으로 정부에서 홍보하여 왔으며, 본 위원도 부산에서 출발한 열차가 북한을 지나 시베리아 대평원을 가로질러 유럽까지 내달릴 것으로 기대하고 있습니다.

그러나, 이러한 기대와 희망이 장밋빛 청사진에 불과한 한낱 전시용 정책에 불과할 수 있다는 사실을 지적하고자 합니다.

현재 한국을 배제한 체 북한과 러시아가 단독으로 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR) 연결하려고 하고 있죠? 왜 우리는 이런 논의 과정에 참여하지 못하고 방관자로만 있는 것인지 이사장의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

이사장! 사실 더 큰 문제는 우리 내부에 있다는 것입니다.

정부에서는 TKR과 대륙철도 연결에 있어 TSR보다는 중국횡단철도(TCR)에 역점을 두고 남북철도 연결사업을 추진함에 있어서도 동해선보다는 경의선을 우선 추진하고 있으며, 경의선의 경우 작년말까지 철도연결을 완료하고 남북간 통행에 필요한 CIQ(출입국관리시설)를 금년말까지 완료 할 계획으로 시행중에 있습니다.

하지만 경의선 철도복구에 따른 물류수송을 위해서는 부산·광양항에서 발생하는 컨테이너를 수도권을 경유하여 북한을 거쳐 대륙철도와 연결이 되어야 하는 데 수도권 통과가 현실을 놓고 볼 때 효율적으로 가능하다고 보십니까?

본 위원이 파악한 바로는 경부선 서울∼시흥구간은 일반열차 외에 고속열차가 공용하는 구간으로서 고속신선을 위한 전용선을 건설하기 이전까지는 부족한 선로용량을 해결 할 근본적인 방법이 전무한 실정입니다. 동의 하십니까?

경의선 서울∼수색구간도 고속열차 고양차량기지 및 일반열차 수색차량기지로 회송하는 열차로 인하여 역시 선로용량에 여유가 없다는 사실입니다. 이에 대한 이사장의 판단은 어떠하십니까? 본 위원의 판단이 맞다고 보시는지요?

따라서, 수도권의 부족한 선로용량으로 인하여 화물열차가 수도권을 제약 없이 통과할 수 없다는 데 문제가 있습니다. 지금도 서울∼수원간의 부족한 선로용량 등으로 인하여 화물열차는 부곡까지만 운행하고 있는 실정입니다.

남북철도 연결시 늘어나는 물동량을 수송하는 열차도 역시 수도권 통과가 곤란하다는 사실입니다.  이에 대한 이사장의 판단을 밝혀 주시기 바랍니다. 아울러 수도권의 병목현상을 해소할 효율적 대안이 분명 있어야 한다고 본위원은 판단하는데 수립된 계획이나 계획수립의 의지가 있는지 소상히 밝혀 주시기 바랍니다.

남북철도만 연결한다고 해서 부산이나 광양항에서 출발한 열차가 의왕(부곡), 서울, 파주를 거쳐 북한이나 시베리아 운행되는 것은 결코 아닐 것입니다.

동해선의 사정은 더욱 열악한 실정입니다. 현재 동해선은 남북으로 단절된 저진∼군사분계선간 7km 복구공사를 내년도 완공목표로 추진중에 있으나, 우리쪽 강릉에서 저진간 110km구간의 철도가 연결되어 있지 않아 동해북부선 철도연결 사업은 남북으로 열차가 운행할 수 없는 반쪽철도에 불과한 것입니다.

건설만 해놓고 운행하는 열차는 없는 무용지물이 될 가능성이 있습니다. 활용방안이라야 고작 금강산 관광을 위한 관광철도에 불과할 것입니다. 이에 동해선은 현재 시행중인 저진∼군사분계선구간 연결사업과 병행하여 강릉∼저진간 단절된 철도도 조기에 복구하여야 한다고 보는데 이에 대한 필요성과 향후 추진계획을 말씀하여 주시기 바랍니다.

정책은 전시용이 되어서는 안됩니다. 정책은 국민의 눈을 가리고 어둡게 해서는 안됩니다. 정책은 전망을 가지고 진행하는 실천력이 있어야 합니다. 이에 이사장은 남북철도 사업의 사명감을 가지고 합리적인 사업추진방식을 늘 고민하는 자세를 가지시기 바랍니다.

철도건설사업 추진방식 변경 필요

철도건설사업의 추진방식에 관하여 묻겠습니다.

육상 교통수단중에서 가장 친환경적이고 대량 수송수단인 철도는 21세기 교통문제 해결의 총아로 각광 받고 있습니다. 실례로 일본, 독일 등 선진국에서는 일찍이 철도투자의 필요성을 인식하고 꾸준히 투자해온 결과 철도가 도시교통문제□물류비 절감 등의 역할을 충실히 수행하고 있습니다.

현재 한국철도시설공단은 기간철도 33개□광역철도 8개□수탁공사 5개□고속철도 1개□고철유지보수위탁 1개 등 총 48개사업을 시행하고 있습니다.

본 위원이 여기서 지적하고자 하는 것은 한정된 정부재원형편은 고려하지 않고, 백화점식으로 많은 사업을 동시 다발적으로 추진하고 있다는 점입니다. 현재 시설공단에서 시행중인 48개사업과 내년도에 추진계획인 □여주∼문경 단선전철□ 등 6개사업에 소요되는 총 재원은 67조에 이르는 반면에 금년 말까지 투입되는 예산은 24조에 불과해 2005년부터 향후 투자 할 예산은 43조나 됩니다.

이사장께 묻겠습니다. 이 어마어마한 예산에 대한 확보방안을 가지고 있습니까?

내년도 철도건설 투자예산이 3조원 정도이므로 이를 기준으로 잔여사업을 완공한다고 가정할 경우 14년이 소요되며, 만일 정부재원이 획기적으로 개선되어 4조원 규모로 투자된다 하더러도 11년이 걸린다는 계산이 나옵니다.

이사장께서는 그 동안의 철도투자 규모, 정부재원형편 및 SOC예산의 증가율 등을 잘 알고 있지요?

그렇다면, 현재 추진중이거나 계획중인 철도건설사업의 완공기간은 지켜지지 않을 것이 불을 보듯 뻔하다고 보는데, 이사장께서는 여기에 대해 어떻게 생각합니까?

이와 같은 현실속에서 철도사업자가 선택할 길은 집중과 효율 밖에 없습니다. 그런데도 불구하고 현실은 이와는 정반대로 추진되고 있다는 것이 문제입니다.

당초 국민에게 약속한 개통목표에 맞추기 위해서는 년차별 투자계획에 따라 예산이 적기에 집중 투자되어야 하나, 한정된 철도투자재원 하에서 여러 개 사업으로 분산투자 되다 보니 사업기간이 마냥 늘어나고 있으며, 이로 인해 간접비 증가는 물론이고 공사기간 지연에 따른 민원□설계변경 등으로 사업비는 기하급수적으로 늘어나고 있는 실정입니다.

결국 사업기간 및 사업비증가에 따른 피해는 고스란히 국민의 몫으로 되돌아올 것입니다. 투자효과 조기실현에 따른 물류비 절감 및 교통난 완화는 요원한 실정이고 늘어난 사업비는 세금으로 충당하여야 하므로 국민들의 허리는 점점 더 휘어질 지경입니다.

또 다른 문제는 선택의 문제입니다. 현재 추진중인 모든 철도건설사업이 계획기간 내에 완공되는 것이 가장 바람직하겠으나 어차피 한정된 정부재원 하에서는 무리가 있으므로, 우선 국민경제에 미치는 영향이 큰 사업부터 선택하여 투자효과를 높여야 한다는 점입니다.

본 위원은 국가교통에 미치는 영향이 적고 경제성이 상대적으로 낮은 사업은 투자시기를 조정하여 거기에서 남는 재원을 고속철도 수혜지역 확대 등 시급한 사업부터 집중적으로 투자하여 투자효과를 조기에 실현하는 것이 필요하다고 보는데, 이에 대한 이사장의 생각은 어떻습니까?

이제는 철도정책입안자뿐만 아니라 철도사업자의 인식의 전환이 필요한 때입니다.

이사장님％ 철도건설사업은 상황논리가 아닌 경제성논리의 우선 순위에 따라 사업이 추진되어야 하고, 일단 선정된 사업은 집중투자로 최대한 조속히 개통되도록 사업추진방식을 변경해야 한다고 생각하는 바, 이에 대한 이사장의 견해와 앞으로의 대책을 말씀해 주시기 바랍니다.

천성산 관련

지율스님이 단식농성까지 하시면서 반대하는 천성산 고속철도 관통사업이 벌써 3년째를 맞고 있습니다.

이에 본위원은 스님은 저렇게 온몸을 던지시는데 나는 무얼하고 있나 하는 자책감에 부끄럽기도 하고, 또 한편으로는 생명을 지키기 위해 생명을 위태롭게 하는 역설을 어떻게 받아들여야 할지 안타깝기도 합니다.

지난 1994년 11월 환경부에 제출된 경부고속철도 환경영향평가보고서에는 수달 팔색조, 무제치늪, 화엄늪 등 환경부가 지정한 법정보호동물 및 습지보호지역이 단 한줄도 나와 있지 않습니다.

특히, 천성산에는 1급수 지표종인 꼬리치레도롱뇽이 살고 있는 것으로 확인되었으나, 평가서에는 □계획노선 주변에는 특별히 보호를 요하는 동식물이 없다.□ 며 이를 외면해 이른바 도롱뇽소송의 원인을 제공했습니다.

천성산 터널관통 여부에 대한 갈등의 원인이 바로 이 부실한 환경영향평가에 있다고 본 위원은 생각하는데, 이에 대한 이사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

천성산 터널을 둘러싸고 철도시설공단과 지율스님 간의 쌓인 갈등의 근원을 추적해보면, 환경영향평가와 노선재검토결과에 지율스님이 승복하지 않았기 때문이고, 그 이유는 철도시설공단이 환경영향평가와 노선재검토 과정에서 천성산 자연생태계의 중요성을 부당하게 과소평가했다고 믿기 때문입니다.

환경영향평가의 신뢰성을 높이기위해서는 환경영향평가제도의 고질적인 문제인 일방통행을 쌍방통행으로 바꿔야 합니다.

지금도 주민의견 수렴을 위한 공청회 제도가 있기는 하지만 실제는 찬성의견 수렴제도로 변질되고, 주민과 환경단체들은 여전히 환경영향평가의 주체가 아니라 대상으로 소외됨으로써, 환경영향평가 제도는 환경파괴의 면죄부라는 오명에서 아직 벗어나지 못하고 있습니다.

이사장, 이번 천성산 환경영향평가의 공정성에 대한 논란을 종식시킬 만한 대안이 있다면 지금 이 자리에서 밝혀주시기 바랍니다.

개발과 보존의 갈등이 발생할 때마다 아쉬운 것은 어느 쪽이 이 시점에서 가장 바람직한 방향인가에 대한 사회적 토론이 없다는 것입니다. 사회적 토론이 없으니까 사회적 합의도 없습니다.

천성산의 경우, 터널이 도롱뇽 등 습지생태계에 피해를 주는지, 피해를 줄 경우 대안노선 등의 소요비용을 감당할 수준인지, 도롱뇽과 터널이 공존할 수 없다면, 어느 쪽을 선택할 것인지 등에 대한 사회적 토론이 필요하다고 보는데, 이에 대한 이사장의 명쾌한 답변을 밝혀주십시오

분당선 구룡역 개통 관련

분당선은 분당 신도시 개발의 일환으로 분당신도시와 서울의 왕십리를 빠르게 연결하여 장거리 승객을 실어 나르는 급행전철입니다.

도시 내에서 단거리 승객의 운반을 담당하는 지하철과 특성이 다른 분당선은 지하철과는 서로 다른 개념을 가지고 설계했어야 하는데, 그러하지 못했으며 최근에 불거진 □구룡역 사건□ 이 이문제를 잘 보여주고 있습니다.

분당선은 1994년 첫 개통하였지만, 서울 강남구간인 선릉∼수서 구간(6,6km)은 2003년 9월 3일 개통하였고, 개통 당시 구룡역은 무정차로 통과하게 되었습니다.

분당선 도곡역과 개포동역 사이에 신설된 구룡역은 지하 6층 연면적 1만2천34□로 지난 1998년부터 553억원의 사업비를 들여 6년여만에 완공됐지만, 완공 후에도 개통이 지연되었습니다.

이사장. 구룡역 개통이 완공 후에도 계속 지연되었던 이유는 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다.

구룡역이 다 완공되고도, 철도시설공단이 개통을 연기해온 것이 언론에 노출되자, 공단은 부랴부랴 추석 이전인 9월 24일을 개통을 해버렸습니다만,  본 위원은 이 구룡역이 533억원이나 되는 공사비를 쏟아부었어야 했는지에 대한 의문이 듭니다.

사실 이 구룡역이나, 개포동, 대모산 입구역은 모두 개포동 안에 위치하는 역으로 지역인 강남구가 강력하게 요청하여 건설된 역들입니다.

실제로 개포동에는 역을 하나만 지을 예정이었으나, 이런 지역 이기주의로 인해 결국 정차역은 3개로 늘어났고, 이 3개역은 600m, 700m 간격을 두고 설치되어있습니다.

이사장,  개포동이 중심상업지역도 아니고 고밀도 주거지역도 아닌데, 이렇게 전철역 밀도가 높은 이유는 무엇인지 성실히 답변해주시기 바랍니다.

특정지역에만 과도한 공공서비스가 이루어지는 것도 문제지만, 본 위원이 생각하기에 더 큰 문제는 분당선 전철이 이들 세 역 모두에 정차하는 것입니다.

매 역마다 정차하기 때문에 속도를 낼 수가 없고, 일부 이 역들에서 내리는 승객을 제외한, 분당이 목적지인 장거리 승객들은 엄청난 시간손해를 입습니다.

전철역이 늘어나면 그만큼 탑승시간이 길어집니다. 전철 안에 타고 있는 승객들의 시간손해나 길어진 통행시간으로 인해 승객들이 분당선을 외면할 때 생기는 사회적 손해를 모두 따진다면, 역사 수가 많다고 무조건 좋은 정책이 아니라고 생각되는데, 이에 대한 이사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

지난 7월 1일 서울시 교통개편 이전에는 전철, 지하철과 버스의 요금체계가 분리되어 있었기 때문에, 갈아타게 되면, 상당한 금전적 피해가 발생했습니다. 그러나 개편 이후로는 지하철과 버스의 요금이 통합되었고, 집 근처까지 들어가는 다양한 접근성을 버스가 담당하게 되었습니다.

즉, 마을버스를 타고 전철역에 갔다가, 빠른 속도의 전철을 타는 것이 훨씬 효과적인 시대가 되었습니다. 이제 더 이상 자기 집 바로 앞에 전철역이 있어야 할 필요가 없습니다.

분당선이 광역전철로 그 목적을 달성하기 위해서는 분당이 출발지이거나 목적지인 장거리 승객을 위한 정책, 나아가 계속 증가추세인 서울 근방 신도시의 장거리 출퇴근자들을 위한 빠른 수송 정책이 마련되어야 한다고 생각하는데, 이에 대한 이사장의 견해를 밝혀주십시오.

동해북부선 폐교각 처리문제 관련

원산과 양양을 잇던 동해북부선의 철로가 없어진 뒤 속초 양양 등 영동북부지역 각 하천에 폐교각이 수십년동안 흉물로 방치돼 오고 있습니다.

이에, 동해북부선 폐교각 처리에 관해 질의하겠습니다.

영동북부지역에 방치된 폐교각은 양양 남대천 26개를 비롯 고성군 용촌천 4개, 문암천 10개 등 100여개에 이르고 있고, 그동안 철거해야 한다는 주민들의 민원이 잇따르고 있습니다.

이에 양양군은 지난 8월 6일자로 철도시설공단에 남대천에 남아 있는 교각 26개 중 하천 구역에 들어가 있는 21개를 철거해 줄 것을 요청했으나, 철도시설공단측의 답변은 폐교각이 관리소관이 자신들에게 없으니, 해당자치단체가 하천정비사업으로 철거하는 것이 타당하다라는 내용의 답변을 보내와 시설물 철거를 둘러싸고 논란이 일 것으로 보입니다.

본 위원은 사용하지 않는 폐철도의 교각이라지만 엄연히 이 시설물은 철도시설이라고 생각되어지는데 이와 관련 이사장의 판단을 명확하게 밝혀 주십시오.

콘크리트 구조물인 이들 교각이 하천을 그대로 막아 미관을 해치는 것은 물론, 홍수지에는 하천의 물흐름에 영향을 주어 하천 범람 등의 우려도 됩니다.

현재, 동해북부선처럼 사용이 중단된 철로에 대해 어떻게 관리하는지, 사후 조치에 대해 밝혀주시기 바랍니다.