국 회 의 원 유 인 태 (열린우리당, 도봉을)	질 의 서	일시 : 2004. 10. 6 행정자치위원회 서울특별시 국정감사
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1100만 서울시민을 볼모로 하는 밀어붙이기 행정의 결정판 - 버스체계개편사업

- 총 요금환불 민원 건수 11만 2천여건, 환불액 1억원 넘어   - 중복투자로 인한 예산 손실 70억원 예상

- 서울시 교통시스템 문제 사전 인지

- 교통카드 발급 시, 기입한 개인정보 기업의 마케팅 자료로     사용

- 시장님은 서울시 홈페이지 자주 들어가 보십니까? 근래에 문제가 된 서울시의 수도이전 관제데모 말고 가장 많은 의견이 무엇인줄 아십니까? 교통체계개편과 관련한 불편사항임.

- 승용차 이용자에게 불편을 주어 도심 내 승용차 진입을 줄이고 대중교통수단을 이용하도록 유도하는 서울시의 대중교통개선 정책으로 버스속도가 개선되는 효과를 거둠. 대중교통위주의 정책방향에는 저도 공감함.

○ 서울시 버스개편 시민불편 계속

- 서울시 버스개편에 대한 시민들의 기대는 매우 컸음. 그러나 시행한지, 일주일도 안 된 7월 4일 이명박시장께서 사과하는 일이 발생하였음.

- 발생하는 문제는 보완하고 수정하면 될 것임. 그러나 만약 시행 전에 충분한 사전검토가 없었거나, 시행이후 무리한 운영이 계속되고 있다면 이에 대한 책임도 져야 함.

- 버스체계가 개편된 지 석 달이 지났음. 그러나 아직도 서울시 홈페이지에는 요금징수 오류에 대한 민원이 쇄도하고 있고 요금 환불사태가 지속적으로 발생하고 있음.

- 교통카드시스템 시행사인 한국스마트카드가 제출한 자료에 의하면 7월1일부터 9월까지의 교통카드 민원은 총 11만 2천여 건이 넘고, 환불액수는 무려 1억원을 초과함.

- 게다가 이것은 서울시에 제기된 민원은 제외된 수치임. 서울시에 제기된 민원까지 합치면 크게 늘어날 것이 확실함.

○ 버스 노선 설계 신중하지 않았다

- 일선 버스 운수업체에 전화 및 방문 조사를 해 보았더니 7월 1일 폐선되었던 노선들 중 상당수가 다시 부활하거나 추가되는 사태가 지속적으로 발생하고 있다고 함.

- 또한 시민들의 노선에 대한 민원도 빗발치고 있는 것으로 알고 있음. 사전에 충분한 노선검토 없이 서울시가 노선을 변경하고 확정하다보니 시민 불편이 가중된 예로 생각됨.

- 버스노선은 BMS 설계 시에 가장 중요하고도 기본적인 정보임. 이에 대해서

- BMS 시공을 담당한 관계자는 “서울시에 교통정보시스템 전문가가 없는 상황이었고, 서울시에서 제공한 노선이 실제와 많이 달랐음. 현재 서울시의 전체 380개 노선 중 220개 노선을 관리하고 있는데, 수시로 노선변경이 발생하여 정확하지는 않지만 관리대상 노선의 50%이상 최소 100개 이상의 노선이 개․폐되거나 변경되었다. 이렇게 노선변경이 자주 일어나면 BMS오류가 자주 발생할 수 밖에 없음. 애초에 시간을 충분히 갖고 진행해야 하는 사업이었음. 처음부터 노선을 안정시키고 BMS설계가 이루어졌어야 했음.”

- 또한 서울시 교통정보시스템담당관실 직원도 10. 4일 의원실과의 통화에서 “사실 7월 1일 이후 전면교체였다. 150개 노선이상으로 알고 있다” 라고 답변함.

※ BMS란? (Bus Managemet System-버스관리시스템) 삼성SDS가 진행한 사업으로 버스 운행상태, 도착대기시간, 앞차와의 거리등 버스운영에 대한 다양한 정보를 제공하는 기술. GPS 기술을 사용함.

※ GPS란? (Global Positioning System-위성항법장치) 비행기, 선박, 자동차 뿐만이 아니라 위성을 이용하여 자신의 위치를 정확히 알려주는 기술.

※ 현재 BMS가 정확한 버스의 위치를 감지하지 못하여 거리와 시간의 오차가 계속 발생하게 됨.

- 안정화된 노선을 위주로 BMS설계에 들어갔다면 이러한 오류와 시민불편은 줄일 수 있었음.

- 교통정보시스템 전문가들은 “서울시의 버스개편은 빅뱅과 같은 사업이었다. 서울시라는 거대도시를 상대로 복잡한 시스템이 6월30일에서 7월 1일 하루 만에 완전히 바뀌어야 하는 복잡한 사업이었다. 예상하기도 어려운 복잡한 시스템상의 문제가 발생할 수 있었다.” 라고 버스체계개편의 문제점을 예측하고 있었음.

- 이런 복잡한 시스템의 전환에 앞서 가장 기본적인 노선만이라도 버스조합, 시민, 교통전문가, 서울시가 참여해서 노선을 검토하고, 실제 시뮬레이션을 통해 안정화하는 노력을 기울였다면 혼란스러운 사태를 예방할 수 있었다고 판단됨.

○ GPS장치 통합을 통한 예산 절약 외면

- 서울시 버스체계는 기술적으로 버스통제시스템이라고 할 수 있는 BMS(Bus Management System)와 교통요금체계인 T-Money Card 시스템 두 가지 부분을 포함하고 있음.

※ T-Money란? LG C&S가 주도적으로 컨소시엄을 구성하여 한국스마트카드 社가 진행하고 있는 사업으로 요금징수체계라 할 수 있음. 서울시의 교통체계개편의 핵심인 거리비례요금제를 위해서는 반드시 구간별 이동사항, 환승유무, 이동거리 등을 확보하기 위해 GPS기술이 필요함.

- 이 BMS와 T-Money는 모두 GPS 기술을 적용하고 있음. GPS는 위성을 이용한 위치추적시스템으로서, BMS에서는 버스의 위치를 감지하여 교통정보를 주로 제공하고, T-Money에서는 거리비례별 요금 징수 등에 사용되는 핵심 기술임.

- 따라서 버스 내부에 장착하는 GPS 장비를 한대로 공유하는 시스템 통합이 있어야 했다는 지적이 있음. 전문가들마다 이견이 있기는 하지만 통합을 통해 70억원정도의 예산이 절약될 수 있었다는 지적도 있음.

- 이를 뒷받침하는 것이 삼성 SDS가 버스종합사령실(BMS) 설치공사 실시설계 보고서 33페이지 하드웨어 구성도에 보면 “버스內 장치의 Main Controller부에는 향후 확장을 대비하여 대중교통전자지불 시스템 및 버스내 안내기를 연결하기 위한 확장포트를 제공한다” 라고 명시되어 있는 부분임.

- 버스內 장치의 Main Controller는 삼성SDS가 설계하는 것이고 차후에 대중교통전자지불시스템은 현재 진행되고 있는 T-Money 요금체계를 말하는 것임.

※ 대중교통전자지불시스템이 T-Money 시스템을 말함.

- 또한 서울시도 지난 2003년 7월 작성한 신 교통카드 시스템구축 제안안내서에 이러한 시스템통합을 전제로 입찰업체에게 기술제안을 했음.

- (서울시의 신교통카드시스템구축제안안내서) 제2절 전체시스템의 2. 서울특별시 교통정책수용에 대한 제안을 보면 “서울특별시에서 추진 중인 BMS사업과 시스템의 인터페이스 방안을 제시하여야 한다”고 명시됨.

- 이것은 서울시가 하나의 GPS 장비로 BMS와 T-Money시스템 모두 호환 사용하여 운영이 가능하다 판단하여 제시한 기술주문사항임. 그러나 현재 운영중인 T-money와 BMS 는 별도의 GPS 기기를 사용하고 있음.

질의) 발주처라고 할 수 있는 서울시가 입찰업체에 대한 기술주문사항에 이러한 제안이 있었음에도 불구하고 BMS와 T-Money가 현재 다른 GPS 기기를 사용하고 있는 이유는 무엇입니까?

질의) 삼성SDS와 서울시 모두 설계전에 시스템 통합이 불가능할 것이라는 기술적 판단을 전혀 하지 못한 채, 삼성 SDS는 포트를 확장하고 서울시는 기술을 제안한 것입니까?

확인사항) T-Money 단말기 제작사 사장은 서프 社의 Star2 칩으로 만든 GPS라고 답변함. 서프 사의 Star2를 하드웨어라고 하면 소프트웨어버전이 낮았다. BMS는 음영지역이 136dBm(백삼십육 디비엠)스탠다드형의 설계였고, T-Money가 설계한 것은 152dBm으로 버전업 시켰음.

질문 - 하드웨어가 같다면 소프트웨어는 교체를 하면 해결되는 문제가 아닌가?

답변 - 사실 가능한 일인데 안한 것으로 인정한다.

- 국내에 서프 社의 GPS를 총판하는 기업의 기술 담당자도 “소프트웨어교체만으로도 감도를 증가시킬 수 있음. 별도의 GPS를 증설할 필요가 없다고 판단됨.” 이라고 답변하고 있음.

- 결국 한국스마트카드가 T-Money 사업을 위해 버스에 장착한 GPS와 BMS의 GPS는 모두 같은 서프 社의 Star 2 의 칩으로 제작한 GPS임. 결국 같은 단말기를 증설할 이유가 전혀 없었음.

○ 감리단의 감리의견을 무시하는 일방통행식 행정

- 우선 서울시 교통감리단은 이명박 시장에게 버스개편 전면 실시에 대해서 시스템이 불안정하니 2개월 이상 연기를 요청했다고 알고 있음.

- 서울시의 대중교통개선 정책에 참여한 업체의 관계자는 “정확한 scope를 모른 채, 사업이 이루어졌다. 서울시가 짜 놓은 시나리오대로 사업은 추진했지만 7월 1일 전면실시와 함께 대혼란이 예상되었다. 준공연기 사유와 같은 맥락이다. 시스템을 안정시킬 절대시간이 부족했다.”

질의) 서울시 교통감리단의 이러한 지적이 있음에도 불구하고 당초 계획대로 실시된 이유가 무엇입니까?

후속질의) 일반인의 평범한 상식으로는 공사의 감리를 담당한 감리단의 감리의견서에 어떠한 이유로든지 시스템 불안정을 지적했다면 마땅히 시스템 안정 후로 연기를 하는 것이 당연하다고 생각하지 않겠습니까?

후속질의) 그렇다면 준공에 대해서도 묻겠습니다. 현재 BMS사업은 준공이 났습니까? T-Money사업은 준공이 됐습니까? 3개월이 지난 지금 시점에도 준공이 안되는 이유가 무엇입니까?

(BMS 사업의 준공일 - 2004. 6. 30

1차 연기 준공일 - 2004. 8. 30

2차 연기 준공일 - 2004. 10. 29)

질의) 준공이 늦어지면 시공업체로부터 지체에 대한 부담상금을 부과하는 것으로 시행합의서에 계약이 체결되어 있는 것으로 알고 있음. BMS를 설계한 삼성 SDS에게 서울시는 우선공사에 대해 지체상금을 부담시켰던 적이 있음.(음영지역조치 등 기술적인 이유임)

※ 우선공사란? 대규모의 본 사업이 이루어지기 전에  실시하도록 되어 있는 제도로서 서울시가 버스개편과 함께 합리적인 시스템을 확인했다고 설명했던 과정임.

이번 본 사업의 두 차례에 걸친 준공 연기와 관련해서 서울시는 삼성SDS에 지체상금을 부과였습니까? T-Money 사업을 진행했던 한국스마트카드는 준공완료 시점이 언제였습니까?(2004년 9월 18일임.) 1차 연기 후에 서울시는 지체상금을 부과하였습니까?

질의) 우선공사에 대해 삼성SDS에 지체상금을 부과한 서울시가 그 이후로 발생한 문제에 대해 삼성SDS와 한국스마트카드 두 시공사 모두에게 지체상금을 부과하지 않은 것은 서울시의 행정 착오에 대한 부분을 스스로 인정한 것이라고 봐도 되겠습니까?

- 지체상금은 귀책사유에 따라 부과하게 되어있음. 시공사에 귀책사유가 발생한 것이 아니라 서울시에 귀책사유가 있었으므로 지체상금 부과는 하지 않았음. (참고: 지체상금은 전체 사업비의 0.1%/1일로 규정됨.)

- 건축에서 준공이란 재산권 행사가 불가능하고 법적인 보호를 받지 못할 뿐 아니라, 처벌이 가능함. 건축법 제18조 3항을 보면 “건축주는 제2항의 규정에 의하여 사용승인을 얻은 후가 아니면 그 건축물을 사용하거나 사용하게 할 수 없다. 다만, 허가권자가 제2항의 규정에 의한 기간 내에 사용승인서를 교부하지 아니하거나 기간을 정하여 대통령령이 정하는 바에 의하여 임시로 사용의 승인을 한 경우에는 그러하지 아니하다.<개정 1995.1.5, 1999.2.8>

- 즉, 미준공상태에서는 임시로 가사용승인을 요청해야 함. 이를 지키지 아니한 경우 건축법 제 79조에서는 벌칙조항을 두고 있음. 그 내용으로는 2년 이하의 징역 또는 1천만원이하의 벌금에 처하도록 규정함.

질의) 현재 BMS와 T-Money 사업은 모두 준공이 되지 않았음. 그렇다면 중간감리보고서를 제출하여 가사용승인을 하셨습니까? (10월 4일 15:30 경 서울시 BMS담당과 통화 확인- 가사용승인요청한 적 없음.) 현재 준공이 되지 않은 상태에서 운영되고 있는 데 그 관련 근거는 무엇입니까?

- 1100만 서울시민이 준공도 되지 않은 버스를 타고 출퇴근을 하고 등하교를 하는 것임.

○ BMS 우선공사의 시험설계부터 문제를 드러냄

- 서울시는 2003년 12월 31일 우선공사로 삼성SDS에게 1429대에 대해 준공하였음.

단순질의) 우선공사 실시 후, 문제점은 없었습니까?

버스운행정보시스템 그림 파일 준비

- 현재 BMS서비스는 서울시 홈페이지를 통해 버스운행정보를 제공함. 그런데 10월 4일 오후 5시 57분에 서비스 된  505번 간선버스의 구간운행정보를 보면 무려 2시간10분이 넘는 오차를 표시하고 있음. 즉, 모니터 상에 표시된 현재시각은 5시 57분임. 그런데 버스운행정보에는 3시 40분에 이전 정류장을 출발한 것으로 나옴. 그리고 다음 정류장에는 약 2분 후 도착하는 것으로 표시됨. 분명히 2시간이 넘는 오류를 보이고 있음.

- 또한 이 사진은 서울교통네트워크 社 서울 71사 3206번 버스에 장착된 BMS단말기 화면임. 노선은 507번으로 석수역에서 동대문까지 운행하는 버스임. 지금 준비한 자료에는 금천구청 정류소 표시를 하고 있음.

- 그러나 507번 버스는 금천구청을 가지 않게 되어 있음. 금천구청을 지나게 되는 500번 버스 정보를 표시하고 있는 것임. 507번 버스가 500번 버스의 정보를 보인다는 것은 BMS단말기가 정확한 위치정보를 나타내지 못하고 있는 것임. 더욱 큰 문제는 서울시 BMS관련부서는 의원실과의 통화에서 문제가 된 507번의 노선도 정확히 모른다는 것임.

(BMS팀 담당자: 507번은 금천구청을 경유하는 것으로 답변함.)

질의) 우선 공사의 목적은 이러한 오류를 잡아내는 것으로 알고 있는데, 우선 공사에서 이러한 문제점이 나타나지 않았다면 샘플 선정이나 테스트설계 자체에 문제로 봐야 하지 않을까요?

○ T-Money 이용약관 개인정보 유출 감독 안함.

- 한국스마트카드는 홈페이지를 통해 회원을 확보하고 있음. 그런데 얼마 전까지 문제가 됐던 14세 미만의 어린이를 대상으로 T-Money 카드발급 인터넷 약관을 보면

- 문제가 된 약관 전문 -

본인의 개인정보 및 기타 본 서비스 이용에 관한 일체의 거래정보를 본인에 대해 일체의 마케팅 활동 등의 업무목적으로 귀사가 직접 사용하는 것에 동의하며, 같은 목적으로 은행, 카드회사, 쇼핑몰, 엔터테인먼트 등을 포함한 ebestcard.com의 제휴사, 가맹점 또는 귀사의 업무를 대행하는 업체가 사용할 수 있도록 본인의 개인정보를 제공하는 것에 동의합니다.

질의) 14세 미만의 어린이의 개인정보가 기업의 전방위로 거의 아무런 규제 없이 마케팅자료로 사용된다는 이러한 상식 밖의 규정이 포함된 이유가 무엇입니까?

질의) 인터넷은 사후 대응 자체가 의미가 없음. 웹상에서 한번 유출된 정보는 동시에 수많은 사람에게 전달되는 특징이 있음. 이미 개인정보가 본인 몰래 유출되는 것도 심각한 문제인데, 그 개인정보를 한 기업의 마케팅 자료로 삼을 수 있다는 규정을 첨가한 것은 도저히 납득이 되지 않는 일임.

- 이러한 문제를 감독해야 할 서울시가 그 업무를 충분히 했다고 할 수 없을 것임.

○ 요금징수 문제 심각

- 이 요금표는 5711번 지선버스의 2004년 8월 20일 현금결제 영수증임. 내용을 보면 이대입구에서 미림여고까지 이동한  18시 08분 28초부터 19시 03분 41초까지 약 한 시간 동안 모두 이대입구로 찍혀 나옴.

- 현재 5711번 버스의 이러한 문제는 지난 8월 25일 경 저희 의원실에서 한국스마트카드에 정식으로 제기해서 수정된 것으로 알고 있음. 그러나 이런 오류는 현재도 계속해서 발생하고 있음.

- 거리비례요금제와 환승요금 할인을 받으려면 기본적으로 위치표시가 정확해야 함.

- 이러한 실정이면 거리비례요금제도 환승 할인도 모두 제대로 이루어지지 않는다는 것을 말함.

- 이러한 불안한 시스템이 개선이 이루어지지 않음. 이것은 시행초기부터 무리가 있었던 것이라 생각됨.

질의) T-Money 카드를 만드는 한국스마트카드에서는 7월 1일 실시에 대한 반대의견이 없었습니까?

- 앞서 말씀드린 바와 같이 서울시의 대중교통개선 정책방향은 좋았다고 생각함. 또한 대중교통개선 정책이 개선되도록 노력하고 있는 시장님과 시청 공무원들에게도 감사를 드림.

- 그러나 앞서 지적한 문제들이 주로 서울시가 버스개편과 같은 Mega-Project를 성과위주의 행정으로 급하게 추진하다보니 발생한 문제라 생각됨.

질의) 서울시의 대중교통시스템은 버스만이 아니라 향후 지하철, 택시 등의 모든 대중교통수단과 연계하게 되어 있음. 앞으로 이 사업을 계속 추진하면서 발생가능한 문제들을 점검할 수 있는 시뮬레이션 프로그램을 개발하고 평가한 후에 시스템을 안정시키는 노력을 계속할 필요가 있다고 생각하는데 시장님의 견해는 어떻습니까?