제250회 국회(정기회) 부산항만공사, 한국컨테이너부두공단 국정감사

참 고 자 료

□ 일  시 : 2004년 10월 14(목) 10시

□ 장  소 : 부산항만공사 회의실(부산)

국회의원 김 우 남

(열린우리당, 제주시 · 북제주군乙)

www.wnkim.or.kr

TWO-PORT정책, □밑돌 빼 윗돌 괴는□ 모습 안된다!!

□ 광양항 개발과 관련해 컨테이너부두공단 이사장께 질의하겠습니다.

현재, 정부의 TWO-PORT 정책에 대해 부산지역에서는 □정부의 광양항개발 계획은 경제성과 효율성을 무시한 채 정치논리에 따라 이루어지는 무분별한 확충□이라 주장하고 있습니다.

반면, 전남지역에서는 □신설항인 광양항에 대한 정부의 지원이 취약하고 부산 눈치보기가 지나치다고 반발하고 있으며 특히, 120년 역사의 부산항과 신설항만인 광양항을 단순 비교해 효율성을 운운하는 것은 광양항을 폄하하기 위한 불순한 의도가 있다□고 주장하고 있습니다.

이처럼 부산항과 광양항이 대립과 갈등을 빚고 있는 이유가 무엇이라 생각하십니까?

최근 국무조정실과 국회예산정책처 등에서 현재 공사가 시작되지도 않은 광양항 3-3단계 이후 공사에 대해 물동량과 중국 등 경쟁항만의 동향을 검토해 추진하는 것이 바람직하다는 의견을 제시했는데, 이에 대해 어떻게 생각하십니까?

광양항 건설계획을 보면 과거에 만들어진 부두와 앞으로 건설될 부두 모두 설계상 처리능력을 동일하게 계산하고 있는데 이에 대해 어떻게 생각합니까?

전문가들은 5만톤급 1선석이 실제로는 50만TEU를, 2만톤급 1선석은 12만5천 TEU 정도를 처리할 수 있다고 주장하고 있는데, 이것이 사실입니까?

사실이라면, 광양항의 처리능력이 과소평가 되었다고 생각지는 않습니까? 선석 규모에 따른 실제 처리능력은 어느 정도 됩니까?

실제로 부산항에서도 50만TEU정도를 처리하고 있는 점 등을 볼때 그정도    처리는 가능하지만 30만TEU는 항만의 물동량, 선석당크레인 수, 컨테이너   야적장 등 항의 제반여건을 고려하여 적정 처리물량으로 산정한 것으로    터미널간 절대적인 비교는 불가하다고 밝히고 있음.

최근 광양항이 현재 부산항에 기항중인 □중국 차이나시핑□의 8천톤급 컨테이너 선대 유치에 뛰어들면서 부산항과 광양항 간에 치열한 유치 경쟁이 벌어지고 있는 상황입니다.

부산항에 기항중인 선사가 광양항으로 기항지를 변경한다고 해도 국가전체로 봐서는 이익이 없는 것 아닙니까? 광양항과 부산항의 유치 경쟁은 한마디로 □밑돌 빼다 윗돌 괴는□ 것과 다름 없지 않습니까?

그리고 이처럼 광양항과 부산항이 새로운 선사를 유치해 물동량을 확보하기 보다는 남의 밥그릇을 빼앗는 식의 경쟁을 한다면 양항개발을 통한 시너지효과 보다는 지역갈등을 증폭시키지 않을까 매우 걱정스러운데, 부산·광양항 협의체 구성 등 다각적인 협력방안을 강구할 필요가 있지 않습니까? 이에 대한 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

또한, 광양항이 당초 목적한 동북아물류항만으로 자리매김하려면 항만개발 못지않게 배후물류단지의 활성화가 필요하다고 생각합니다.

광양항 항만관련부지에(10만평) 대한 투자유치는 어떻게 진행되고 있습니까?

세방기업, 싱가포르 셈콥로지스틱스와 MOU 체결, 일본 미쯔이물산과 MOU   체결을 위한 협상이 진행중임.

지난 7월 도쿄에서 있은 해수부의 투자설명회에서 일본 기업이 광양항을 이용할 경우 물류비가 대폭 절감될 수 있다는 우리측 설명에 대해 중국에서 일본으로 수출되는 물량의 경우 특혜관세를 적용받고 있으나

한국의 배후물류단지를 거칠 경우에는 특혜관세를 적용받을 수 없어 물류비절감 효과가 없다는 지적이 있었던 것으로 아는데, 사실입니까?

그렇다면 우리가 가능성을 높게 생각했던 일본기업 유치가 사실상 어렵다는 것 아닙니까? 이에 대한 견해와 대책 그리고 앞으로 배후물류단지

활성화 방안은 무엇인지 밝혀주기 바랍니다.

부산항 컨테이너 붕괴사고 원인 규명 및 배상

□ 부산항 컨테이너 붕괴사고 원인규명 및 배상문제와 관련해 컨테이너부두공단 이사장께 질의하겠습니다.

공단의 조사에서는 컨테이너크레인 파손 원인이 설계풍속을(50m/s) 넘는 강풍과 만조시간대 해일의 복합작용으로 인한 계류장치 파손으로 결론 났지만, 법원의 조사결과는(한국강구조학회) 크레인 수평이동을 방지하는 스토이지 핀의 박힌 깊이가 얕고 타이로드의 단면적이 불충분해 계류장치 파손이 발생한 것으로 나타났습니다.

컨테이너크레인 파손원인에 대해 공단 조사결과와 법원의 감정조사 결과가 달리 나타난 이유가 무엇입니까?

두 조사결과가 다른 이유에 대해 검토중에 있음....

공단이 조사를 의뢰한 한국해양연구원과 코리아테크인스펙션(주)은 어떤 회사입니까? 과거에도 이러한 조사를 한 경험이 있습니까? 조사의뢰  기관 선정에 문제가 있었던 것은 아닙니까?

한국해양연구원과 코리아테크인스펙션도 충분한 능력과 경험을 가지고 있다고   생각하기 때문에 선정에 문제가 있다고는 생각지 않음....

컨테이너크레인 붕괴로 공단이 입은 피해금액은 얼마입니까?

118억원 [124억(컨테이너크레인 4기 가격) - 6억3천만원(고철값)]

그러면 보험금으론 얼마나 받았습니까? 118억원을 다 받았습니까?

보험금으로 35억원을 받았습니다....

운영사인 동부 부산컨테이너터미널(주)과 맺은 전대계약서에 따르면 동부측은 크레인가액에 이상의 손해보험을 들어야 하지 않습니까?

전대계약서 제8조 (보험가입 및 특약경비료 계약체결) □을□은 전대받아 사용 하는   재산에 대하여 그 재산을 사용하기 앞서 부산지방해양수산청장(임대 재산은   갑)을 보험금 수령인으로 하여 재산가액 상당액 이상의 손해보험계약을   체결하고 지체없이 그 증서를 □갑□에게 제출하여야 한다. 또한 □을□이   설치한 주요 장비에 대해서도 보험에 가입하고 그 증서를 □갑□에게   제출하여야 한다.

본위원이 파악한 바에 따르면, 동부측은 크레인가액보다 현저히 낮은 5백만불 한정특약 보험계약을 가입했는데, 이러한 사실에 대해 전혀 몰랐습니까?

전대계약서상 보험계약서를 제출받도록 되어 있지 않습니까?

그렇다면 계약 이행여부에 대한 점검이 전혀 이뤄지지 않았다는 것 아닙니까? 계약부서는 도대체 뭐하는 겁니까? 직무유기 아닙니까?

운영사인 동부측의 계약불이행으로 인해 입은 82여억원에 대해서는 배상받아야 하지 않습니까? 어떻게 하고 있습니까?

동부부산컨테이너 터미널과는 소송중에 있고 토목회사인 대우와 컨테이너    크레인 제작사인 한진중공업에 대해서는 소송을 준비중에 있음.

사고원인에 대해서는 법원의 판결에 의해 결정되겠지만 한국강구조학회의 결론대로 설계 및 시공부실로 판명된다면 유사사건의 재발방지 차원에서도 책임소재에 대해 명확한 규명과 관계자에 대한 철저한 책임추궁이 이루어져야 할 것이라 보는데, 공단 대책은 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다.

국익을 위해선 □부산신항□ 명칭이 맞다!!

□ 신항만의 명칭과 관련해 부산항만공사 사장께 질의하겠습니다.

신항만의 명칭을 어떻게 할 것이냐를 놓고 부산시는 부산항의 인지도 등을 고려할 때 □부산신항□이 되어야 한다고 주장하고, 경남에서는 신항만의 60%가 경남에 속하는 만큼 □부산 · 진해신항□으로 해야 한다며 서로 한 치도 물러서지 않고 있습니다.

사장! 부산신항의 1-1단계 3선석이 2006년에 개장되지 않습니까?

그렇다면 개장까지 불과 1년여밖에 남지 않았는데, 지급부터, 정확한 항만위치와 항만 · 터미널 명칭 등에 대해 해외 해운선사를 대상으로 홍보하는 항만 세일즈를 시작해야 하는 것으로 아닙니까?

그런데, 항만명칭도 확정하지 않고 어떻게 항만 홍보를 한다는 것입니까? 만일 부산과 경남간에 신항 명칭을 놓고 계속해서 다툼이 있을 경우 어떻게 할 것입니까? 중재의사를 밝힌바 있었습니까? 항만 세일즈 계획은 세워놓고 있습니까?

해양수산부 관계자 있습니까? 신항의 개장이 코앞에 다가왔는데, 해수부에서는 도대체 언제까지 부산과 경남이 합의하라고만 할 것입니까?

사업차질이 눈에 보이는데, 직권으로라도 개입해야 하는 것 아닙니까? 해수부가 지자체에 모든 것을 떠넘기고 나몰라라 하는 것은 일종의 직무유기이자 책임회피 아닙니까?

또한, 본 위원은 부산항의 국제적인 인지도와 레임벨류를 생각할 때 신항의 공식 명칭을 □부산신항□으로 하는 것이 국익을 위해 보다 나은 것이 아닌가 생각하는데,

사장은 신항의 명칭으로 □부산신항□과 □부산 · 진 해신항□ 중 어느 것이 바람직하다고 생각하는지 판단 근거를 비롯한 구체적인 의견을 밝혀주기 바랍니다.

부산 컨테이너 부두 임대료 산정체계 불합리

□ 컨테이너 부두 임대료 산정체계와 관련해 부산항만공사 사장께 질의하겠습니다.

부산항만공사에서는 임대료 체계의 적정성 여부의 검토를 위한 □부산항 항만시설 임대료 산정체계 개선 연구용역□을 시행중에 있지 않습니까?(예) 연구용역비가 얼마나 됩니까? (2억2천만원)

91년부터 현재까지 14년간 컨테이너 부두 임대료 산정체계를 크게 3번이나 변경하지 않았습니까?

1991년부터 93년까지는 투자비 회수 차원의 산정체계로서 기본사용료에다 정산   사용료를 징수하였으며 기본사용료는 시설투자액의 10/100을 10년동안 징수   하여 투자비 회수 측면에서 접근하였고 부가하여 경상이익의 50%를 정산   사용료로 징수함.

94년부터 98년까지는 투자비회수와 운영사의 수지를 고려한 이익공유제를   채택함. 이익공유제는 선석당 기준물량에 의한 기본사용료에 기준물량이상   처리하는 물동량에 대하여 수익금을 공유하는 제도임.

99년부터는 안정적인 수입과 운영사의 경영자율화 차원에서 고정 전대료를   징수함.

임대료 산정체계의 큰 틀을 거의 4년마다 변경했음에도 또다시 임대료 산정체계 개선을 위한  연구용역을 맡겼다는 것은 아직까지도 어떤 것이 합리적 제도인지 분석하지 못한 채 갈팡질팡 하고 있다는 것 아닙니까?

현재 부두 운영사들은 전용사용료를 매년 일정액을 인상 시키고 있지만 자성대, 감만 등의 부두는 매년 3.2%인상된데 반해 신감만부두는 4.15%가 인상되는 등 일정한 기준이 없다는 불만을 제기하고 있습니다.

연구용역을 맡기고 산정체계를 변경하면 무엇합니까? 중요한 것은 운영사들이 납득할 수 있어야 하지 않습니까?

따라서 이번 산정체계 용역을 통해 장기적인 관점에서 보다 합리적인 임대료 산정체계가 수립하여야 할 것이라 보는데, 이에 대한 견해와 대책을 밝혀주기 바랍니다.

부산항 효율성 높여야!!

□ 부산항의 운영효율 증대와 관련해 부산항만공사 사장께 질의하겠습니다.

8월현재 부산항의 컨테이너 처리실적은 지난해 동기 대비 7.3%가 증가한 744만 TEU로 4위인 선전항에(851만 TEU) 비해 100만 TEU이상 뒤처져 있습니다.

작년까지만 해도 컨테이너 처리량에 있어서는 선전항에 비해 40만 TEU나 많았는데, 불과 1년사이에 역전되었을 뿐 아니라 100만 TEU이상 차이가 나고 있습니다.

사장! 부산항의 경쟁항이라 할 수 있는 홍콩(1위, 10.4%), 싱가포르(2위, 14.4%), 상하이(3위, 28.8%), 선전(30.3%), 카오슝(10.3%) 등이 모두 두자리수 성장을 기록한 반면 부산항은 증가율이 7.3%에 불과합니다.

원인이 무엇이라 생각합니까? 또한 이러한 현상이 일시적이라 생각합니까? 아니면 장기적으로 고착화될 것이라 보십니까?

일부에서는 상하이 대 · 소양산 신항이 본격가동하고 일본이적극적으로 물류거점 확보에 나설 경우 유럽~싱가폴~홍콩~가오슝~부산~고베~북미지역으로 이어지는 태평양의 주간선항로상의 요충지였던 우리 항구가 상하이나 일본 서부지역 항으로 대체될 수 있다는 우려를 제기하고 있는데, 이러다가 부산항이 동북아 물류 중심항이 아닌 2류 항만으로 전락하는 것은 아닙니까?

본 위원은 부산항이 현재의 위기를 극복하고 새롭게 도약하기 위해서는  기본적으로 항만의 효율성을 높이는 것이 필요하다고 생각합니다.

부산항은 항만생산성의 주요지표인 터미널 선석당 처리개수와 컨테이너 크레인 처리개수가 홍콩, 싱가포르, 카오슝 등 외국 경쟁항만에 비해 뒤떨어지고 있지 않습니까? 부산항의 효율성이 이처럼 낮은 상황에서 어떻게 경쟁항과 승부가 되겠습니까?

선석당 하역능력 비교

(개수/시간)

부산	홍콩	싱가포르	카오슝	롱비치	동경항	상해항	함부르크
64.3	111.2	109.3	89.2	76.1	60.1	56.6	55.2

장비 생산성 비교

(개수/시간)

부산	홍콩	싱가포르	카오슝	롱비치	동경항	상해항	함부르크
25.1	40.0	39.4	32.6	29.4	30.4	15.5	16.2

선박대형화에 맞춰 하역장비를 교체하고 컨테이너크레인 등 장비를 증설하는 한편 터미널 운영 시스템 개발, 감만부두 통합운영, 운영회사 단일화, 게이트 자동화시스템과 같은 생산성을 향상시키기 위한 다각적인 방안이 수립돼야 하지 않습니까? 이에 대한 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.