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■ 서울시는 지역이기주의 조장하지 말고,

동북아 경제ㆍ금융중심지 성장계획 마련하라

△ 국가균형발전은 외면하고, '서울의 찬가'만 부르는가?

△ 사공이 아무리 많아도 강물의 흐름은 못바꿔!

■ 7월 1일은 이명박 서울공화국 기념일?

■ 서울 지하철, 안전 사각지대 너무 많다

△ 비상시 안전구역까지 피난시간, 기준보다 최고 2배 초과 역도 있어

△ 2호선, 31%인 8개역 피난 기준시간 초과

■ 서울시 재난위험 건축물, 해마다 증가세

△ '01년 - 93, '02년 - 163, '03년 - 218개소로 늘어

△ 정밀안전진단 및 보수ㆍ보강실시 의무규정없어 대책마련 시급

■ 서울 지하철 8호선, 영업수입 가장 낮아

△ 월평균 승객수 가장 적어, 2호선의 12%에 불과!

△ 노선연장, 환승시스템 구축으로 수익률 향상 도모해야…

■ 세계문화유산 등재신청 한다면서 밑에서는 터널 계획,

아차산 고구려 유적 훼손 위기

■ 서울시는 지역이기주의 조장하지 말고,

동북아 경제ㆍ금융중심지 성장계획 마련하라

△ 국가균형발전은 외면하고, '서울의 찬가'만 부르는가?

△ 사공이 아무리 많아도 강물의 흐름은 못바꿔!

ㅇ 서울을 비롯 수도권은 우리 국토의 11.8%의 면적에 '03년 기준 우리나라 전체 인구 47.6%가 집중돼 있는 세계적으로 유사한 경우를 찾아보기 힘든 인구밀집지역. 그리고 서울시는 수도권의 중핵 역할을 담당하며 경제, 금융중심으로서의 역할을 통한 순기능적 측면과 국토 불균형 발전의 상징으로 인식되는 등 역기능도 상당 부분 존재.

ㅇ 여태까지 수도로서의 기능외에 정치, 경제, 금융, 교육, 문화의 중심지로서 역할을 담당하다 보니 자연히 인구가 집중되고, 급기야 "대한민국이 곧 서울"이라는 등식이 성립.

<수도권 인구집중도>

연 도	'60	'70	'80	'90	'00	'03	'23
수도권 인구(만명)	519	889	1,330	1,859	2,222	2,324	2,539
집중도(%)	20.8%	28.3%	35.5%	42.8%	46.3%	47.6%	50.1%

외국 수도권의 인구비중(‘00년 기준)

ㅇ 일본 - 32.4%    ㅇ 프랑스 - 18%     ㅇ 영국 - 12.2%

수도권 집중도 현황(‘00년 기준)

ㅇ 행정기관 - 83.9%              ㅇ 벤처기업 - 77%

ㅇ 공기업 본사 - 84.8%            ㅇ 기업부설연구소 - 72%

ㅇ 100대 기업 본사 - 92%          ㅇ 20대 주요 명문대 -65%

ㅇ 제조업체 - 56.7%

ㅇ 서울 집중현상은 중산층과 서민들이 서울살이를 하는데 엄청난 부담. 주택보급율은 ‘03년 기준 서울이 82.4%, 수도권이 91.6%로 전국 평균(100.6%)에 비해 낮고, 교통혼잡비용은 '02년 기준 12조 4천억원 규모로 서울시의 한 해 예산과 맞먹음.

ㅇ 이같은 문제의 근본적 해결을 위해 충청권에 신행정수도를 건설하여 국민들이 피부로 느끼는 삶의 질을 높이고, 국가 균형발전을 도모.

ㅇ 그럼에도 불구, 이명박 시장은 지난 '03년도 예산중 예비비에서 4억8천만원을 신행정수도 이전반대 명목으로 집행한데 이어 '04년도에 2억2천만원을 수도이전 반대에 지원. 이밖에도 올해 서울시 추가경정예산을 편성하면서, △수도이전반대 범시민운동본부 지원비 2억원, △국제세미나 1억2천만원, △시 홍보비(홍보물 제작) 9천만원, △전국 순회세미나 1억원, △국방ㆍ안보분야 학술용역비 1억5천만원 등 6억6천만원을 배정해 '04년도에만 8억8천만원의 예산을 쏟아부으며 수도이전이라는 국책사업의 취지 훼손.

ㅇ 이미 신행정수도이전추진을 위한 특별법이 국회에서 여야합의에 의한 압도적 찬성(194명중 167명 찬성)으로 제정돼 추진중이며 이미 추진을 위한 법적 요건을 갖춤. 흘러가는 강물에 반대방향으로 노를 젓는다고 강물이 거꾸로 흐르지는 않음. 아무리 많은 사공이 노를 저어도 강물의 흐름은 절대 바꿀수 없음.

ㅇ 이명박 시장의 역할은 근대화 시절과 함께 끝남.

ㅇ 대한민국 서울특별시인가? 서울공화국인가? 모든 국가기능을 서울이 독점해야 한다는 유아적 사고를 버리지 못하면 대한민국은 앞으로 어떻게 되겠나?

ㅇ 국가기능의 다극화를 위한 행정수도 이전을 반대하는 것은 계속 '서울의 찬가'를 부르며 국가의 장래를 망치겠다는 놀부 심보.

■ 7월 1일은 이명박 서울공화국 기념일?

ᄋ 이명박시장에게 7월 1일에 자신이 취임한 날에 짜맞춰 대규모 사업을 무리하게 추진하고 있음.  ’02년 10월 이시장은 "나의 임기인 2006년 6월 30일까지 서울시민에게 확 달라진 서울의 모습을 보여주겠다"고 선포함.

ᄋ 이명박시장의 취임일과 관련된 각종 사업추진

- ’02년 7월 1일 : 이명박시장 서울시장 취임

- ’03년 7월 1일 : 청계천 복원사업 시작

- ’04년 7월 1일 : 버스체계개편 시행

- ’05년 7월 1일 : ?

- ’04년 7월 1일 : “비젼서울 2006” 완성

ᄋ 이명박시장은 서울시를 특정종교단체에 봉헌한다는 발언이나 서울광장의 대규모 보수단체 집회 허용등의 행동은 서울시가 이명박시장 개인의 사유물인줄 착각하고 있을뿐 아니라 국회가 결정하고 국가정책으로 추진하고 있는 행정수도 이전도 관제데모를 동원하여 반대하는 것은 서울시를 대한민국에서 독립이라도 하겠다는 것인가?

ᄋ 이제 남은 것은 2005년 7월 1일인데 이날은 이명박서울공화국 선포라도 하겠다는 것인지, 아니면 대선 출정식이라도 하는 것인가?

ᄋ 한편 전 서울시정무부시장을 지냈던 정두언의원이 지난 10월 1일 한겨레21기자와 만나 행정수도이전 반대와 관련해서 “ 충청권에서 20%를 잃는다고 해도 서울에서 10%를 얻으면 이기는 싸움인데 해볼만한거 아니냐” 고 한 발언이 이병박시장의 진정한 뜻이라면 이는 이명박 시장이 대선야욕을 위해 행정수도 이전을 정략적으로 이용하고 있다는 것을 증명해주는 것임.

■ 서울 지하철, 안전 사각지대 너무 많다

△ 비상시 안전구역까지 피난시간, 기준보다 최고 2배 초과 역도 있어

△ 2호선, 31%인 8개역 피난 기준시간 초과

ᄋ 서울 지하철의 전체 역사 253개 가운데 화재 등 비상시에 피난시간이 기준(승강장까지 4분, 안전구역까지 6분)을 초과하는 곳이 전체의 10%인 23개 역에 이르는 것으로 드러났으며, 특히 이 가운데는 기준시간의 2배를 초과하는 곳도 있어 대책 마련이 시급함.

ᄋ 건설교통부가 마련한 [도시철도 정거장 및 환승,편의시설 보완 설계지침]에 따르면 지하철은 비상시 역구내 승강장에서 표를 내는 개찰구까지 4분, 그리고 지상의 안전구역까지 6분이내에 대피할 수 있도록 기준을 정하고 있는 데,

ᄋ 이 또한 화재시 발생하는 대량의 유독가스와 화마의 열기를 감안하면 기준시간도 결코 안전하다고 볼수 없음.

ᄋ 윤호중의원이 조사한 바에 따르면 서울 지하철 가운데에는 6분 이내에 대피해야 하는 안전구역까지 최고 12분 이상 걸리는 역과 함께 10분 이상 소요되는 역이 다수 존재하는 것으로 확인됐으며, 지하철공사와 도시철도공사가 제시한 자료외에 몇 개 역사의 피난시간을 실측한 결과, 기준을 초과하는 역사는 더 있는 것으로 조사됨.

ᄋ 피난시간이 부족한 역사 23개 가운데에는 대학생들이 많이 이용하는 2호선이 모두 8개 역으로 나타났으며 이같은 시설을 개선하기 위해 최고 게이트를 33개를 더 확보해야 하는 역도 있는 실정임.

ᄋ 이같은 사실은 해당 역을 자주 이용하는 시민들에게 불안감을 조성하고 있으며 순환선인 2호선의 안전히 심각하게 위협받고 있는 것으로 나타나 서울지하철공사 뿐만 아니라 감독관청인 서울시의 의 조속한 대책마련이 시급한 상황임.

ᄋ 그러나 지하철의 누적적자가 서울시 전체 부채의 81.5%에 해당하는 5조7천3백여억원이라는 점을 감안하면 사실상 개선하기가 쉬워보이지 않으며, 서울시가 국정감사 업무보고에서 밝힌 것처럼 오는 ‘06년까지 지하철 건설부채 4조8천3백여억원을 2조 3천7백여억원으로 낮출 계획이라면 더더욱 피난시간 개선예산은 확보하기 어려울 것으로 보임.

ᄋ 부채상환에 예산을 우선 투여하는 것도 중요하지만 대형화재 발생시 엄청난 인적, 물적 손실을 초래할수 있는 시설을 개선하는 것은 더욱 시급하며, 1호선부터 8호선까지 피난시간 시설개선에 소요되는 예산이 무려 6천여억원이 필요한 것으로 추계되고 있는 마당에

서울시는 수도이전반대에 사용할 예산이 있으면 시민의 생명과 안녕을 담보하는 데에 중점 투입하고 시급히 안전대책부터 마련해야 할것임.

■ 서울 지하철 8호선, 영업수입 가장 낮아

△ 월평균 승객수 가장 적어, 2호선의 12%에 불과!

△ 노선연장, 환승시스템 구축으로 수익률 향상 도모해야…

ᄋ 지난 3년간 서울지하철의 노선별 월평균 승객수를 살펴본 결과, 8호선의 경우 월평균 7백만명도 채 이용하지 않는 것으로 나타났으며 이는 가장 많은 승객이 이용하는 것으로 집계된 2호선에 비해 이용율이 12%에 불과한 것으로 노선별 평균 이용객 2천3백여만명보다 턱없이 적은 수치임.

<서울지하철 노선별 월평균 승객수>   (단위 : 천명)

	1호선	2호선	3호선	4호선	5호선	6호선	7호선	8호선	계
2001	14,555	56,356	21,595	25,472	25,166	8,522	21,391	6,746	179,803
2002	14,755	57,731	22,095	25,896	25,099	10,797	23,088	6,937	186,398
2003	13,910	57,691	21,989	25,518	25,572	11,781	23,995	6,979	187,435

ᄋ 이처럼 8호선의 승객수가 적다는 것은 그만큼 영업이익이 적다는 것과 일맥상통하는 것이며, 17.7㎞ 노선에 모란 - 암사 구간을 운행하는 8호선의 경우 서울 지하철의 평균 구간연장 35.5㎞의 절반 거리밖에 되지 않는데다 2호선, 5호선, 분당선 등 3개 노선과 연계돼 영업수익이 타노선에 비해 크게 떨어지고 있음.

ᄋ 서울지하철 1호선부터 7호선까지는 평균 6.3개 노선과 환승이 가능한 반면 8호선의 경우 단 3개 노선과만 환승이 이뤄지게 돼 있어 그만큼 ‘영양가없는’ 노선이 될 수 밖에 없을뿐 아니라 영업원가 대비 원가보전율이 8개 노선중 뒤에서 두 번째(51.5%, ‘03년기준)여서 시간이 흐를수록 8호선의 ‘영양가’는 더욱 떨어져 결국 ‘애물단지’로 전락할 수밖에 없을 것임.

<‘03년도 지하철 노선별 원가보전율>

1호선	2호선	3호선	4호선	5호선	6호선	7호선	8호선	계
61.9%				60.1%	38.1%	63.5%	51.5%	57.64

※ 1～4호선의 경우 평균

<노선별 환승 가능 노선수>

ᄋ 1호선 - 6개    ᄋ 2호선 - 7개    ᄋ 3호선 - 7개    ᄋ 4호선 - 6개

ᄋ 5호선 - 7개    ᄋ 6호선 - 5개    ᄋ 7호선 - 6개    ᄋ 8호선 - 3개

ᄋ 서울시는 현재 지하철 부채를 ‘06년까지 절반으로 감축하겠다고 공언하면서 특히 총 6조원에 육박하는 부채중 15.8%에 이르는 9천여억원의 운영부채를 운영기관의 경영노력으로 해결하겠다는 구상을 밝히고 있으나,

ᄋ 계획대로 영업이익이 발생해야 이같은 구상을 실천할 수 있을 것이며 원가보전율이 낮은 상황에서 수익성없는 노선을 고집한다면 더욱 해결이 어려워질것임.

ᄋ 대안으로서 8호선의 구간을 연장하여 승객을 추가 확보하고, 중앙선과 환승체계를 구축한다면 8호선의 수익률을 크게 높일수 있을 것이며 이는 지하철 교통대책으로부터 소외받는 국민들의 원활한 교통편의 제공은 물론 지역균형발전도 도모할 수 있을 것임.

■ 서울시 재난위험 건축물, 해마다 증가세

△ '01년 - 93, '02년 - 163, '03년 - 218개소로 늘어

△ 정밀안전진단 및 보수ㆍ보강실시 의무규정없어 대책마련 시급

ᄋ ‘01년도에 93개소이던 재난위험 건축물이 ’02년도에 163개소로, 그리고 ‘03년도에는 218개소로 매년 증가하는 것으로 나타나 정밀안전진단 실시 및 하자보수ㆍ보강공사에 대한 의무규정의 제정등 대책마련이 시급한 실정임.

ᄋ 현행 [재난 및 안전관리기본법] 제 22조 3항 및 동법 시행령 제 26조(안전점검대상시설 등), 그리고 소방방재청 지침에 따르면, 연면적 1,000㎡을 초과하는 다중이용시설물, 11층 이상 연면적 5,000㎡ 이상의 대형 건축물, 준공후 15년이 경과한 공동주택 등을 대상으로 안전점검을 실시토록 하고 있으며,

ᄋ 점검 결과 기초단체장 고시를 통해 등급이 지정되는 데,

A, B, C등급을 받은 중점관리대상의 경우 연 2회 안전점검을 통해 관리하고 있으며 D등급, E등급을 받아 재난위험 건축물로 지정된 곳에는 매월 안전점검을 실시하고 있음.

ᄋ D등급의 경우, “주요부재에 결함이 발생하여 긴급한 보수ㆍ보강이 필요하며 사용제한 여부를 결정해야 하는 상태”를 말하며 E등급은 “주요부재에 발생한 심각한 결함으로 시설물의 안전에 위험이 있어 즉각 사용을 금지하고 보강 또는 개축을 하여야 하는 상태”를 말함.

ᄋ 그러나 이처럼 D나 E등급 판정이 내려질 경우 건축주나 건축물 관리주체는 정밀안전진단을 통해 하자보수ㆍ보강 공사를 해야하지만 의무규정이 없어 해마다 서울시 관내의 재난위험 건축물이 증가하고 있는 것임.

<서울시 재난관리 건축물 현황>

년 도	총 계	중점관리대상				재난위험건축물
		소 계	A	B	C	소 계	D	E
‘01	4,225	4,132	1,129	2,299	704	93	80	13
‘02	4,928	4,765	1,336	2,261	1,168	163	128	35
‘03	3,668	3,450	1,134	1,279	1,037	218	158	60

ᄋ 특히, D등급 이하를 받은 공동주택이나 다중이용시설물의 경우 일단 상황이 발생하면 대형사고로 이어지는 만큼 철저한 통제ㆍ관리가 요구되고 있음.

ᄋ 서울시는 의무규정이 없어 재난위험 건축물의 건축주나 관리주체에 정밀안전진단 및 보수ㆍ보강을 강제한다는 말만 되풀이할 것이 아니라 적극적이고 강력한 행정지도를 통해 즉각적으로 진단 및 보수가 이뤄지도록 해야 할 것임.

■ 세계문화유산 등재신청 한다면서 밑에서는 터널 계획,

아차산 고구려 유적 훼손 위기

ᄋ 서울시가 고구려유적의 보고인 아차산 일대를 세계문화유산으로 등재신청을 추진하면서도 그 밑에는 터널을 뚫고 도로를 건설하려고 하는 이중적 행태를 보이고 있음.

ᄋ “사가정-암사동간 광역도로” 사업은 서울시가 동북부지역의 교통난해소를 위해 서울의 면목동에서 경기 구리시를 거쳐 서울 암사동에 이르는 총 7.9km에 이르는 사업구간을 연결하는 도로사업이며 이중 아차산구간에 터널과 요금소를 건설하는 계획을 수립중에 있음.

ᄋ 아차산일대는 고구려 유물이 1500여점이나 출토되었고 경기 구리시와 서울시 광진구, 노원구에 걸친 16개 보루성이 발견되어 현재 국가사적지로 지정예고 되어있는 지역으로써 서울시가 보루성 발굴 및 주변정비사업을 시행하고 있는 곳임. 구리시 또한 아차산일대에 고구려박물관건립을 추진하고 있음.

ᄋ 터널의 서울쪽 입구인 면목동지역은 지난 67년 아파트 건설도중 경희대박물관팀에 의한 조사결과 서울시 유일의 구석기시대 유적으로 밝혀졌지만 지난 개발독재시대의 공사강행으로 인해 그 흔적조차 찾지 못한곳이며, 구리시계 지역인 구리시 교문동과 인창동 일원에서도 청동기시대의 유적이 발견되었으나 이 또한 일제에 의해 흔적조차 남지 않았으며, 광진구 자양동의 고구려보루 유적도 완전 멸실되었음.

ᄋ 서울시가 이 터널을 계획하면서 육사 화랑대연구소에 의뢰한 문화재지표조사보고서에서는 “향후 정밀조사와 유적보존대책 마련”을 권고하였으며, 문화재청에서도 아차산유적 보존에 대한 심도있는 검토와 보완은 물론 객관적인 문화재영향평가서 제출을 요구하고 있음.

ᄋ 또한 아차산밑에 터널을 뚫고 암사동까지 이어지는 제방도로와 교량건설은 아차산과 한강에 이르는 수려한 자연환경과 수질오염등 환경을 파괴할뿐 아니라 고구려역사유적을 훼손시킬 우려가 있어 해당 지자체인 구리시는 물론 환경,역사단체의 반대가 많음.

ᄋ 이는 지난 개발독재시대 무분별한 공사와 개발로 환경과 유적을 파괴한 전철을 다시 밟겠다는 것인데 세계문화유산등재신청을 받는 유네스코가 이 사실을 알면 과연 바보가 아닌 이상 등재신청을 받아주겠는가?

ᄋ 서울시의 고구려 관련사업도 최근 고구려문제가 부상되니까 생색내기로 세계문화유산 등재추진과 유적발굴을 하고 있다는 의혹이 짙음.

ᄋ 서울의 집중과 과밀이 해소되지 않으면 서울시의 주택부족으로 경기도의 청정지역에 계속 신도시가 건설되고 신도시와 서울을 연결하기 위해서는 끊임없이 “사가정-암사동간도로”와 같은 공사가 계속될것이며 늘어나는 승용차에 교통체증과 대기오염, 환경파괴는 계속 악순환 될 것임.

ᄋ 결국 행정수도 이전을 통한 서울의 집중 및 수도권과밀 해소만이 이미 포화상태에 있는 수도권의 교통문제를 해결할 유일의 대안이며 불필요하게 환경을 훼손하고 역사유적을 파괴시키지 않아도 되는 확실한 방법임.