150-702 | 영등포구 여의도동 국회의원회관 824호 | T.788-2649 |F.788-3824 |mailto. kyh21@kyh21.com

www.yhj21.or.kr                       2004. 10. 5(화)

건설교통부 국정감사       문  의 : 788-956, 784-5722   전  송 : 788-3438

■ 국민 1인당 물사용량 절약을 통한 수자원확보 노력 필요!

△ 국민 1일당 가정용수 사용량, 독일보다 43ℓ나 많아

△ 독일 기준시 년간에 7억3,767톤 절약 - 횡성댐 8개 규모의 건설효과

△  댐 건설비용 약 1조5,328억원의 예산절감 효과

△ NGO 통한 [국민절수운동] 전개 제안!

■ 교통약자 위한 교통영향평가 도입해야…

△ 교통약자 800만명 시대, 정부는 이동편의 제공의무 다해야…

△ 교통영향평가시 교통약자의 눈높이, 입장에서 평가해야…

■ 시설물정밀안전진단업계 과열경쟁으로 인한 졸속진단 우려!

△ 안전진단 업무 감독강화, 시설공단 지원 확대필요

△ 덤핑ㆍ과열경쟁에 대한 제도적 방지로 경영이익 극대화 필요

■ 과적차량 단속기준 지방청마다 단속기준 적용 달라 ‘봐주기 의혹’

△ 기준강화로 국도유지보수예산 절감효과 제고해야…

△ 총중량 기준 단속으로 도로파괴 최소화해야…

■ 국민 1인당 물사용량 절약을 통한 수자원확보 노력 필요!

△ 국민 1일당 가정용수 사용량, 독일보다 43ℓ나 많아

△ 독일 기준시 년간에 7억3,767톤 절약 - 횡성댐 8개 규모의 건설효과

△  댐 건설비용 약 1조5,328억원의 예산절감 효과

△ NGO 통한 [국민절수운동] 전개 제안!

ㅇ 우리나라는 국제인구행동연구소(PAI)가 발표한 국민 1인당 확보된 연간 담수량에     따른 국가별 분류에서 우리나라는 물부족 국가군으로 분류. 건교부가 「수자원장기종     합계획」에서 예상한 용수공급전망을 보면 우리나라는 2006년도에 17억톤의 물부족을     시작으로 2011년에는 40억톤의 물부족 예상.

ㅇ 건교부가 관련 부서와 협력하여 추진 중인 『수자원장기종합계획』의 장래 용수공     급 전망에 따른 2011년에 부족한 용수 40억톤의 확보방안을 보면

- 첫째, 중수도설치, 노후상수도관교체, 물값 현실화, 농수로	개량, 절수기 설치 등              물수요관리를 통하여 22억톤 확보

- 둘째, 지하수 개발, 해수의 담수화, 빗물 이용, 기존 댐 재개발,	해양심층수 개발, 강변            여과수 개발, 댐연계운영을 통한	보조수자원 개발로 6억톤 확보

- 셋째, 12개의 신규댐 건설을 통한 12억톤 확보로 계획

ㅇ  물수요관리와 보조수자원개발을 통한 28억톤 확보는 적절한 예산배분과 중장기적인     계획수립으로 비교적 용이하게 달성될 수 있는 방안이지만 신규댐 건설문제는        NGO와 지역주민 및 자치단체들의 반대로 차질이 불가피하여 물부족으로 인한 사     회적 비용이 크게 늘어나 국가발전에 걸림돌로 작용 가능성 존재.

⇒ NGO에게 수자원 확보대책에 동참해 줄 것을 건교부가 강력하게 요구할 시점

ㅇ NGO들도 댐건설을 반대만 할 것이 아니라 반대운동에 상응하는 수준의 국민적     절수운동을 앞장서서 전개하여 용수절약을 통한 물수요관리에 동참협력 요구.

ㅇ 환경부가 발표한 『2002상수도통계』에 의하면 ‘02년말을 기준으로 국민 1인당 1일    가정용수 사용량은 172ℓ로 일본, 미국보다는 적지만 독일의 129ℓ보다 43ℓ나 많음.

4,700만 국민이 1일 용수사용량을 독일수준으로 줄일 수만 있다면 1년에 7억3,767    톤을 절약하여 총저수량을 기준으로 횡성댐 8개 규모의 다목적댐을 건설하는 효과와 댐    건설비용 약 1조5,328억원의 예산절감 효과. 국민절수운동이 성공한다면 10개의 새로    운 댐을 건설할 필요가 없음.

【참고】 1)년간 절수가능량=4,700만명x43ℓx365일=7억3,767만톤

2)횡성댐 총저수량 : 8,690만톤

3)횡성댐 건설비 : 1,916억원

4)횡성댐 8개 규모의 건설비=1,916억x=1조5,328억원

■ 교통약자 위한 교통영향평가 도입해야…

△ 교통약자 800만명 시대, 정부는 이동편의 제공의무 다해야…

△ 교통영향평가시 교통약자의 눈높이, 입장에서 평가해야…

ㅇ 장애인, 노약자, 임산부 등 대중교통 이용과 도로보행에 불편을 겪고 있는 교통약자(The mobility handcapped)들이 800만명을 넘고 있는 상황. '02년 기준 장애인수가 총 150만명(전인구의 3.2%)에 65세 이상 노인수는 '03년 기준 397만명, 5∼9세 어린이(유아)수는 344만 정도.

ㅇ 그동안 정부는 교통약자들의 이동편의 제고를 위해 특별수송서비스 도입, 도시철도의 편의시설 설치 등을 적극 추진해왔으나 근본적인 문제해결에는 아직도 미흡한 실정. 이동편의시설이 부족하고, 교통수단간 연계체계가 미흡하며 장애인 셔틀버스나 전용콜택시 도입실적 및 이용률이 저조. 그리고 장애인 보행환경 개선을 위한 구체적인 노력이 부족한 형편.

ㅇ 참여정부 출범 이후 장애인들의 집단행동이 표출될 정도로 정부에서도 종합적인 개선대책 마련이 필요한 시점.

ㅇ 교통약자에 대한 교통편의 제공 및 시설개선, 확충을 위해 예산을 확대편성하는 것은 물론 향후 [환경ㆍ교통ㆍ재해 등에 관한 영향평가법] 제 2조에 정의된 '교통장해' 종류에 교통약자들의 교통장해까지 포함하는 방안과 건교부 [교통영향평가지침]에 규정된 항목중 사업시행으로 인한 문제점 및 개선방안에 교통약자의 눈높이에서 추진할 수 있도록 하는 것이 타당.

■ 시설물정밀안전진단업계 과열경쟁으로 인한 졸속진단 우려!

△ 안전진단 업무 감독강화, 시설공단 지원 확대필요

△ 덤핑ㆍ과열경쟁에 대한 제도적 방지로 경영이익 극대화 필요

ㅇ 현재 시설물 특법상 정밀안전진단을 의무적으로 실시해야 할 대상 시설물이 전국에 무려 2만여개. 이에 대한 안전진단을 책임지는 업체는 시설안전기술공단을 포함하여 무려 350여개나 난립. 때문에 업체간에 '제살 깍아먹기'식의 과열 덤핑경쟁으로 진단시장은 혼란. 졸속진단 우려.

ㅇ 시설안전기술공단의 경우, 법으로 정한 235개의 전담시설물이 있기는 하지만 '01년도에 7억7천만원 정도였던 경상이익이 '02년 4억3천만원, '03년 4억3천만원 정도로 감소추세를 보이고 있으며 이익부족에 따른 부분을 정부출연금을 매년 증액시켜 메우고 있는 것으로 나타남.

<시설안전공단의 경상이익 및 출연금 규모>

(단위 : 백만원)

	'01	'02	'03
전 체 예 산	9,800	11,300	12,700
정부출연금	4,100	4,900	6,000
경 상 이 익	768	427	434

ㅇ 그러나 현재처럼 민간경쟁업체들이 덤핑으로 수주를 계속할 경우 시설안전공단이 지속적으로 업무를 추진할 수 있을지 의문. 미국의 경우 오하이오주 Silver River Bridge 붕괴사고 이후 교통성 산하 연방도로국(FHWA) 주관으로 점검하고 있으며 영국은 주정부에서 직접 관할. 그리고 프랑스는 정부산하전문기관이 독립적으로 시설물안전진단 업무를 처리하고 있으며 노르웨이의 경우는 교량관리청을 19개 주에 설치하여 도로 및 교량에 대해 유지관리를 실시.

ㅇ 민간업체와의 경쟁을 피해서는 안되지만 공신력을 갖춘 시설안전기술공단의 기술력을 적절하게 활용해야 할 것. 그러기 위해서는 해마다 정부출연금을 확대하는 방안보다 안전진단 시장의 덤핑ㆍ과열 경쟁을 제도적으로 막아 공단의 경상이익을 확대시키는 방안이 필요.

■ 과적차량 단속기준 지방청마다 단속기준 적용 달라 ‘봐주기 의혹’

△ 기준강화로 국도유지보수예산 절감효과 제고해야…

△ 총중량 기준으로 단속해야 도로파괴 최소화해야…

ㅇ 6개 지방국토관리청으로부터 2003년도 과적단속 현황자료를 제출받아 분석한 결과  지방청마다 과적단속 기준이 다르게 적용됨을 확인.

1년간의 단속대수 총 10,918대 중 축중량초과로 고발된 차량은 3,079대로 평균       28.2%인데 비해 총중량초과로 고발된 차량수는 2,069대로 평균18.9%

ㅇ 2003년 1년간의 6개 지방국토관리청의 국도유지보수실적을 보면 서울지방국토관리청이 연장 1,037km의 국도유지보수에 970억원의 예산을 집행한 것을 비롯하여 총연장 13,882km 유지보수에 총 1조386억 집행.

전년 대비로 도로보수 총연장면에서는 45%,  예산집행에서는 42.6%의 증가세.

(참고 : 2002년도 연장 9,569km.  집행예산 728,392백만원)

ㅇ 과적차량의 단속과 관련하여 건교부는 교량 등 도로시설물을 보호하기 위하여 축중량 10톤, 총중량 40톤을 초과하는 차량에 대해서는 운행을 제한하고 있음.

현재 우리나라의 일등급 교량이 최대로 견딜 수 있는 내하력을 고려한 총중량 40     톤과 「도로의 구조․시설기준에 관한 규칙」제28조(포장)에 의한 도로포장 설계시      미국의 AASHTO(애쉬토) 설계기준에 따라 축하중 10톤으로 각각 결정하여 운행제     한을 하고 있으며 다만, 계측기 및 측정오차 등을 감안하여 제한기준의 1할 범위      이내(축중 1톤, 총중량 44톤)에서 단속시행.

ㅇ 도로시설의 파괴 원인은 차량통과지점의 설계중량을 초과한 차량의 총중량이 도로의 내하력을 저하시키면서 운행하는 데에 있다는 전문가들의 의견을 따른다면 과적단속되어 고발조치되는 차량과 운전자에 대해서는 6개 지방국토관리청이 동일한 단속기준을 정하여 공정하게 적용해야 과적단속의 효과도 증대되고 각각 상이한 기준적용으로 봐주기라는 국민들의 불평의혹도 불식할 수 있을 것임.

ㅇ 대개의 지방청이 축중량초과를 기준으로 과적단속을 시행하고 있는데 축중량단속비  율이 가장 높은 지방청이 제주로 93.4%이며 다음이 서울지방청으로 64.3%이며 3위가 원주지방청으로 36.7%이며 가장 낮은 지방청이 익산청으로 7.6%인데 제주청과의 차이만 봐도  85.8%임.

ㅇ 국도유지관리소별로 축중량 단속비율이 높은 곳은 원주청 홍천사무소가 70.5%로 최고이며 다음이 부산청 대구사무소로 69.9%이고 가장 낮은 사무소는 익산청 전주사무소로 3.8%임.

ㅇ 축중량초과를 단속기준으로 적용하면 단속지점에 도착한 과적차량이 계측대에 정지  후 전진과 후진동작을 1-2회 반복하면 과적상태인 축중을 분산시켜 과적단속은 면  하지만 일정한 총중량으로 운행을 계속함으로써 도로시설을 파괴하는 범법을 조장하는 부작용이 있음.

ㅇ 반면, 익산지방청의 경우는 6개 지방청 중 가장 높은 총중량기준 과적차량 단속비율을 나타내고 있는 바, 단속비율이 52.4%로 전국 평균 18.9%의 3배 수준.

ㅇ 총중량기준 단속실적과 유지보수대상 국도연장과의 상관관계를 살펴보면, 대전청 보은사무소의 총중량기준 단속비율이 67.1%로 관내 평균 16.7%보다 4배나 높은 수준인데 보은의 유지보수국도연장이 424.1km로 대전청 내 다른 사무소의 연장보다 짧은 점에서 총중량기준으로 과적차량을 단속하는 편이 효과적임이 증명.

<참조 : 과적차량 단속현황(‘03)>