파란나라 희망나라	보도자료

2004년 10월 7일	국회의원 김 태 환	(	한나라당 경북구미을	)

국회의원회관 220호 Tel. 788-2576, Fax. 788-3220

1. 6조4천억 투입한 고속도로 확장계획 90%가 우선순위 무시한 채       건설!

- 2010년까지 건설예정 15개 중, 14개 구간 투자효과 없는 곳에 건설!

2. 도공, 98년부터 400여명에게 명퇴금 수백억원 지급하고도

정년보장!

- 현재도 명퇴금 99억원 받은 150명이 외주영업소 사장으로 근무 중

- 외주영업소 203개 모두 퇴직직원이 사장, 년봉 5,000만원 보장받아

- 근속포상금, 사내복지기금도 과다지급, 조직이기주의 도덕적해이 심각

3. 민자고속도로 건설사업에 1조8,531억원 국고지원, 당초예상 2배

- 4개 사업에 서울~대전 왕복4차로 건설사업비 지출, 제도개선 시급

4. 고속도로터널 비상대피통로 거리 멀어 사고시 대형사고 불가피

- 의식유지 도피가능거리 204m, 국내 해당터널 147개 모두 기준초과

- 현행 터널설계기준은 750m, 수정 검토안도 250~300m로 50~100m 길어

【한국도로공사】

6조4천억 투입한 고속도로 확장계획 90%가 우선순위 무시 건설!

2010년까지 건설예정 15개 중, 14개 구간 투자효과 없는 곳에 건설!

한국도로공사는 고속도로 확장을 위해 ’04년부터 2010년까지 6조4,000억원을 투자할 계획을 세우고 추진하고 있습니다.

확장구간은 언양-부산, 논산-전주, 신갈-호법 등 15개 구간에 총연장은 492㎞입니다.

* 2004-2010년 고속도로 확장 구간별 총사업비(총 15개구간)

동대구 -경주 5,604억원, 언양-부산 3,167억원,    옥포-성산 2,525억원

담양 -  고서 2,262억원, 증약-옥천 1,050억원,    영동-김천 4,885억원

김천 -  구미 1,303억원, 성서-목포 2,391억원,    경주-언양 2,200억원

논산 -  전주 3,500억원, 성산-담양 3조4,160억원, 신갈-호법 5,636억원

양재 -  기흥 7,200억원, 진주-마산 1조2,200억원, 동광주-고서 1,365억원

도로공사는 2003년에 서해안선 일직~안산구간을 비롯하여 영동선 제2경인선 남해선 중부선 등의 11개 구간을 상위 투자우선구간으로 산정되었습니다.

그러나 현재 15개 확장계획구간 중, 신갈-호법 구간을 제외하고는 도로공사가 산정한 ‘확장사업 투자효과 및 투자우선순위’에 모두 없는 구간입니다.

<고속도로 확장사업 투자효과 및 투자우선순위 산정표> (2003년 산정)

순위	노선명	구간	연장(㎞)	비용편익(B/C)	최적개통년도	현재교통서비스
1	서해안선	일직-안산	9.89	3.72	2005	E, D
2	영동선	신갈-호법	31.50	3.08	2006	E, D
3	2경인선	서창-남동	2.33	3.03	2006	D
4	영동선	안산-동수원	21.02	2.57	2007	D
5	남해지선	냉정-서부산	20.60	2.33	2008	F, E, D
6	남해선	냉전-부산	19.64	2.27	2008	E, F
7	남해선	군북-산인	16.09	2.24	2008	D
8	영동선	가남-만종	35.30	2.06	2009	E
9	영동선	서창-안산	15.87	2.04	2010	D
10	중부선	호법-음성	30.06	1.98	2011	C
11	남해선	사천-군북	32.53	1.84	2012	B, C

*비용편익(B/C)은 1이상일 경우 경제성이 있음

*고통서비스 D:지체현상심각, E:정체현상심각, F:최악의 교통상태

투자효과가 큰 순서대로 투자우선순위를 만들고도 실제 투자는 이를 무시하고 무계획적으로 이뤄지고 있습니다.

그 결과, 확장이 시급하지도 않는 구간에 사업을 착수하여 고속도로 지․정체는 개선되지 않고 비용편익과 기회비용만 상실하고 있습니다.

서해안선의 일직~안산 구간의 경우는 교통서비스 D, E급으로 심각한 지․정체 현상이 발생하기 때문에 2005년도 까지는 도로를 확장해야만 교통소통이 원할 해 질 뿐 아니라, 도로경제성을 확보할 수 있습니다. 그러나 2010년까지 확장계획을 세우지도 못하고 있습니다.

남해지선 냉정~서부산구간, 남해선 냉정~부산구간, 영동선 가남~만종구간의 경우도 교통서비스가 F, E급으로 시급히 확장해야 하지만 도로공사의 확장계획에는 없습니다.

심지어 투자계획을 세우고 확장공사를 진행하고 있는 신갈~호법구간의 경우도 사실은 2006년까지 확장을 완료해야 하지만, 지금계획으로는 이보다 4년 늦은 2010년에야 완공예정입니다.

5,600억원의 사업비를 투자하지만 실상 제때 확장되지 않아 투자효과가 상실될 수밖에 없습니다.

투자우선순위를 무시한 고속도로 확장사업에 예산을 투입함으로서 막상 2005년부터 확장되어야 경제성과 투자효과를 발휘하는 구간마저 확장사업이 지연될 수밖에 없습니다.

그 결과 예산은 투입되더라도 고속도로 지․정체는 개선될 수가 없습니다.

도공, 98년부터 400여명에게 명퇴금 수백억원 지급하고도 정년보장!

현재도 명퇴금 99억원 받은 150명이 외주영업소 사장으로 근무 중

외주영업소 203개 모두 퇴직직원이 사장, 년봉 5,000만원 보장받아

근속포상금, 사내복지기금도 과다지급, 조직이기주의 도덕적해이 심각

한국도로공사는 98년 이후 400여명의 명예퇴직자들에게 수 백 억원의 명예퇴직금을 지급하고도 외주영업소 운영권을 주고 매년 5,000만원 내외의 연봉을 주며 정년을 보장해 주고 있습니다.

한국도로공사가 현재 운영하는 전체 203개 외주영업소의 운영회사 사장이 모두 전직 도로공사 직원입니다.

올해 7월말 현재에도 외주영업소 운영회사 사장 중 150명은 퇴직금과 별도로 1인당 약 6,600만원씩 모두 99억원의 명예퇴직금을 지급받고도 정년 때 까지 운영권을 보장받고 있습니다.

심지어 1억원 이상 명퇴금을 지급 받은 사람도 12명이나 되며 4명은 2억원 이상을 받았습니다.

외주영업소 운영회사 사장들은 한국도로공사로부터 용역계약을 맺어   적게는 2년 많게는 7년까지 매년 5,000만원 내외의 연봉을 보장받고 있습니다.

건물 무료공급, 20-30명 내외의 직원봉급, 컴퓨터, 전자통신, 기타 전자전기 수급시스템 등 각종 설비도 무료로 공급받고 있습니다.

외주영업소란 말 그대로 아웃소싱을 하는 것인데 어떻게 입찰도 하지 않고 낙하산으로 퇴직직원들에게 자리를 보장해 줄 수 있습니까?

운영을 이렇게 해도 되는 것입니까?

150개 외주영업소 이외 나머지 53개 외주영업소 운영회사 사장도 모두 전직 도로공사직원입니다. 한국도로공사가 운영하는 외주영업소는 사실상 도로공사 직원들의 노후보장책으로 이용되고 있습니다.

한국도로공사의 이 같은 외주영업소 운영방식은 외환위기를 맞은 직후인 1998년부터 시작됐으며, 지금까지 400여명에게 최소 200억원의 명예퇴직금을 지급했는데도 불구하고 이들에게 몽땅 외주영업소 운영권을 넘겨 정년을 보장해 주었습니다.

국민의 신뢰와 존경을 받아야 할 대표적인 공기업이 이래도 되는 것입니까?

명예퇴직금을 지급하지 말든지, 정년을 보장하면서 근무토록 하지 말든지 해야 되는 것 아닙니까?

또한, 한국도로공사는 정부가 폐지를 권고하고 있는 근속포상제도(10년~25년 이상 근무자에게 기본급대비 50%~200%를 지급)를 계속실시하면서 매년 20여억원의 급여를 추가로 직원들에게 지급하고 있습니다.

2001년도에 정보통신업을 수행하는 계열사인 (주)드림라인의 주식매매 차익 200억원을 3년에 걸쳐 사내복지기금으로 변칙 지급해 국회에서 혼이 난 적이 있습니다.

그런데도 아직 구태가 여전합니다. 오히려 지금은 앞으로는 구조조정을 했다고 하면서 뒤로는 돈과 정년을 보장해 주고 있으니 도덕적해이가 더욱 심각해 졌습니다.

지금 경기가 매우 나쁩니다. 영세민들은 끼니를 굶고 대부분의 국민들은 허리띠를 졸라매며 하루하루를 힘겹게 살아가고 있습니다. 일반국민들이 도로공사의 이 같은 행위를 어떤 눈으로 보겠습니까?

매일 고속도로를 오가며 통행료를 지불하는 운전자들의 기분이 어떻겠습니까?

수천만원의 연봉을 받고 좋은 사무실과 상대적으로 훨씬 좋은 여건에서 정부의 혜택을 받고 있는 공기업이 이렇게 일반 국민들에게 기운 빠지는 일을 해서 되겠습니까?

국민들과 고속도로를 운행하는 많은 운전자들에 대한 사장의 입장을 밝혀 보십시오!

외주영업소 운영방법을 대대적으로 개혁할 필요가 있다고 봅니다.

사장은 앞으로 어떻게 할 것인지 답변바랍니다.

민자고속도로 건설사업에 1조8,531억원 국고지원, 당초예상 2배

4개 사업에 서울~대전 왕복4차로 건설사업비 지출, 제도개선 시급

정부는 경제성은 다소 부족하지만 긴요한 SOC사업에 대해서는 민간투자를 유도해 국가전반의 경쟁력을 높이려는 목적으로 1994년 민간투자촉진법을 제정했습니다. 건설교통부는 이법을 근거로 1995년 인천국제공항고속도로를 필두로 고속도로 건설사업을 민간자본으로 추진해 왔습니다.

민간자본을 유치하여 건설을 추진한 대신 30년에서 50년간 고속도로 운영권을 주었습니다. 당초에는 전체 건설비의 10~15%정도 국비를 지원하면 나머지는 운영기간동안 통행료를 통해 투자비를 회수할 수 있을 것으로 전망했습니다. 그러나 본위원이 지금까지 확정된 민자사업을 분석하면 그 결과가 예상과 크게 달라지고 있습니다.

<민자사업과 국고지원 현황>                  (억원)

노선	총사업비	차로, 연장	사업기간	공사기간	공사중 국고지원액(억원)
					계	기지원액	지원예정액
계	63,594	260㎞			18,531	7,817	10,714
천안-논산	14,631	81㎞,4차	97,12-32,12	97,12-02,12	4,078	4,078
일산-퇴계원	15,046	36㎞,8차	01,6-36,6	01,6-08,6	4,332	1,481	2,851
대구-부산	19,621	82㎞,4차	01,2-36,2	01,2-06,2	5,837	2,258	3,579
서울-춘천	14,296	61㎞,4-6	04,8-39,8	04,8-09,8	4,284		4,284

* 민자사업의 29.1%를 국고에서 지원함

민자사업의 확정되어 추진 중인 노선은 천안~논산, 일산~퇴계원, 대구~부산, 서울~춘천 등 4개 고속도로입니다.

국고지원 현황을 분석하면 천안~논산은 총사업비 1조 4,631억원 중 28%인 4,078억원입니다.

일산~퇴계원 노선은 총 1조 5,046억원 중  29%인 4,332억원이며, 대구~부산은 총 1조 9,621억원 중 29.7%인 5,837억원을, 서울~춘천노선은 1조 4,296억원 중 30%인 4,284억원을 국고에서 지원합니다.

전체 민자사업비 6조3,594억원 중 1조8,531억원을 국고에서 지원해 전체 사업비의 30%를 국고에서 지원하고 있습니다. 당초 10-15% 지원의 2-3배의 국고가 투입될 예정입니다.

4개 민자사업에 투입된 국고 1조8,531원이면 서울~대전간의 4차로 왕복 고속도로를 건설 할 수 있습니다. 민자사업이 국고를 절감할 수 있을 것으로 기대한 것은 결국 잘못된 것으로 분석 됐습니다.

<1조 8,531억원으로 건설 가능한 고속도로>          (억원)

지역구분	왕복4차로		왕복6차로		비고
	억원/㎞	건설거리(㎞)	억원/㎞	건설거리(㎞)
도시부	228	81.3	288	64.3	18,531로 건설가능
지방부	165	112.3	231	80.2

* 1조 8,531억원으로 건설가능 한 거리 서울~대전, 대구~부산 왕복4차로

또 민자로 건설한 고속도로 이용객은 한국도로공사가 건설한 고속도로보다 통행료를 1.61배에서 3.75배나 많이 지불하고 있습니다.

현재 민자사업으로 건설하여 운영중인 인천국제공항고속도로의 경우 40.2㎞를 운영하는 데 6,400원을 지불합니다.

경부고속도로 통행료로 환산하면 2,400원만 지불하면 되는 거리입니다. 앞으로 26년간 일반 고속도로보다 3.75배나 많은 통행료를 지불해야 합니다.

일반 국민으로서는 억울한 일이 아닐 수 없습니다.

국고지원이 과다할 뿐 아니라, 민자사업에 참여한 시공사를 지원하기 위해 국민들은 쌈지 돈을 지불해야 합니다.

더군다나 현재 진행중인 민자사업은 건설사들이 직접 출자해서 시공을 하고 있습니다. 즉 시행사가 시공사인 것입니다.

때문에 건설기간에만 관심이 있을 뿐 안정된 사업운영은 뒷전입니다. 실제로 인천국제공항고속도로의 경우도 삼성물산 등 건설사가 시행사가 되었다가 건설을 마친 이후 제 3자(교원공제회)에게 매각하고 손을 털었습니다.

건설사에게 이익만 안겨주는 결과가 된 것입니다. 또한 시행사가 시공까지 도맡아 건설하기 때문에 공사비 절감 노력을 기대하기 어렵고 반대로 통행료는 더 많이 받으려고 하여 결국 이용자와 국비의 부담만 늘어나게 됩니다.

※ 현행 고속도로 건설에 대한 민자사업제도는 개선되어야 합니다.

한국도로공사 사장은 본위원이 지적한 민자사업의 부작용에 대해 어떤 대책을 갖고 계신지, 그리고 잘못된 민자사업을 시정하기 위해 건설교통부장관에게 강력히 정책수정을 건의할 용의는 없는지 답변바랍니다.

고속도로터널 비상대피통로 거리 멀어 사고시 대형사고 불가피

의식유지 도피가능거리 204m, 국내 해당터널 147개 모두 기준초과

현행 터널설계기준은 750m, 수정 검토안도 250~300m로 50~100m 길어!

국내 총 268개소의 고속도로터널 중 비상대피통로를 설치해야 하는 터널은 500m이상 147개소입니다.

그러나 비상대피통로가 설치된 터널은 44개소뿐 이며, 이나마도 비상시 도피 가능한 허용거리인 204m보다 멀리 대피통로가 설치되어 있어, 화재나 사고시 대형사고가 불가피한 것으로 드러났습니다.

<고속도로 터널현황>

노 선	경부	남해	88	서해	호남	중부	제2중부	평택 음성	마산외곽	제2경인	대전남부	구마	동해	중앙	영동	중부내륙	서울 외곽
터널수 (총268)	20	12	4	36	10	34	5	2	8	4	8	5	2	59	36	10	13
500ｍ 이상 (총147)	13	4	2	18	4	18	2	0	8	2	8	5	1	28	21	6	7

현행 우리나라의 고속도로터널 내 비상대피통로 건설 기준은 1000m이상 터널(장대터널)에 대해서 750m 당 1개소를 설치하기로 되어 있습니다.

그러나 2002년 한국기계연구원이 방재시스템을 마련하기 위해 연구한 자료에 따르면 화재 시 의식을 유지할 수 있는 시간은 약 4분이며 이동 가능한 거리는 40여초 204m로 조사됐습니다.

다행히 도공이 설계기준을 수정하여 1000m 이상 터널에 대해서는 250m, 500-1000m터널에서는 300m 간격으로 비상통로를 설치키로 설계기준을 강화 할 것을 적극 검토 중입니다.

그러나 도피가능한 거리가 204m인에 이보다 50-100m 먼 거리에 비상대피통로를 건설토록 관계기준을 수정하는 것은 잘못이라 생각합니다.

수정하려면 기준을 200m거리로 더 강화해야 한다고 봅니다.

또 수정된 기준을 적용한다고 해도 국내 154개소 고속도로터널 중 허용기준에 진입하는 것은 단 한 곳도 없습니다.

현재 건설중인 고창터널(전북 고창~장성)과 능동터널(울산 산외~상북), 법기터널(경남 양산~동면)도 335m-350m로 허용기준을 초과하고 있습니다.

터널내부에 비상대피통로를 건설하는 비용은 평균 2억원 정도 소요됩니다. 154여개의 터널에 신설 혹은 추가하여 대피통로를 건설하는 비용도 비용이거니와 터널 공사를 하면 도로를 차단해야 할 텐데 신설한다면 사실상 고속도로는 사실상 운행을 중단해야 합니다.

그렇다고 위험성을 알면서도 방치할 수만은 없을 것입니다.

한국도로공사 사장은 부적합하게 건설된 터널의 비상대피통로 문제를 어떻게 해결 할 것입니까?