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	보 도 자 료

2004년 10월 5일

건설교통부 국정감사

① 건설교통부의 교통정책, 하늘과 땅에서 모두 실패!

- 지방공항 대위기, 고속철은 6,000억원 적자, 고속도로는 지․정체 늘어!

② 국도 및 하천분야의 건설 유지관리업무 지방이양 시기상조.

- 건교부장관은 건교업무 지자체이양 반대 입장을 분명히 하라!

③ 국내 대부분 댐 가능최대강우량(PMP) 대비 시 붕괴위험!!

- 건설교통부가 운용하는 25개중 23개 위험, 8개댐은 구조보강중!

④ ‘댐’정밀안전진단보고서, 청평댐 팔당댐 등 북한강 수계 수력댐 위험!

- 이론상 최대강우량 닥치면 한강수계 댐 도미노 붕괴, 대재앙 불가피.

- 한강철교 4개 예상홍수위보다 낮아, ‘서울 대홍수’ 막기는 대책 미흡!

⑤ 고속도로 차량 진입금지 근거마련 고속국도법 개정안, 재검토돼야.

- 여유로, 대체도로 없이는 도로변 중소도시 교통마비 야기!

국 회 의 원  김 태 환

《건설교통위원회, 한나라당 구미·을》

건설교통부의 교통정책, 하늘과 땅에서 모두 실패!

지방공항 대위기, 고속철은 6,000억원 적자, 고속도로는 지․정체 늘어!

건설교통부의 교통정책이 대실패를 했습니다.

대표적인 국책사업인 지방거점 공항건설사업과 고속철도 건설사업으로 인해 지방공항도 존폐의 기로에 섰고, 고속철도 운행수입도 예상대비 50%에 불과하여 사실상 지방공항과 철도청의 재무구조가 파탄직전에 놓였습니다.

매년 평균 국고 1조5천억원을 투입하는 고속도로 건설정책도 실패하여 오히려 고속도로의 지․정체 현상은 해를 더해 갈수록 더욱 심각해지고 있습니다.

지방공항은 올해 4월1일 경부고속철도가 개통됨에 따라 대구공항의 경우 72%가 운항이 감소되었고, 목포공항도 48%, 광주공항은 30%, 사천공항 27%, 김해공항은 24%의 운항횟수 감소가 나타났습니다.

2010년 경부고속철도가 완공되면 김포공항과 사천공항도 60-70% 가까이 이용객이 줄어들 것으로 안진회계법인이 전망하고 있으며, 모든 공항이 적자로 인해 사실상 폐쇄위기를 맞을 것으로 예상하고 있습니다.

고속철도의 경우도 당초에는 1일 15만2천명이 이용할 것으로 예상되었으나, 개통된 지 5개월이 지나도록 예상의 50%에도 못 미치는 7만2천여 명이 이용하고 있습니다.

또한 운임도 새마을호의 1.35배를 적용하려 했으나 지금은 1.25배 수준이며, 단체가 이용할 경우에는 새마을호와 비슷한 1.1배 정도로 운임을 받고 있습니다.

수송수요의 감소와 운임의 하향조정 등으로 2004년에는 당초 수입이 3조 6,221억원으로 예상했으나 2조 9,214억원에 그쳐 수입손실이 7,007억원으로 예상되고 있습니다.

반면 비용은 3조 6,221억원으로 계획했으나 3조 5,141억원으로 전망되어, 감소폭이 불과 1,080억원에 그쳤습니다.

결국 철도청은 올 한해 고속철도운영으로 5,927억원의 적자가 발생할 전망입니다.

그렇다고 고속도로의 서비스가 좋아졌느냐 하면 그렇지도 않습니다.

2003년도의 경우 전국 고속도로 434개 구간 중 최악의 교통상황을 보여주는 E, F 구간이 25개 구간으로 2년 전인 2001년도와 변함이 없습니다.

고속도로 건설에 매년 국고 1조5천억원을 투자하면서도 교통상황은 나아지지 않고 있습니다.

또, 지정체가 심각하게 발생하는 D구간은 2003년도에는 63개로 2002년도 56개 구간보다 오히려 늘었으며, 2001년도 52개 구간보다도 11개 구간이나 되레 늘었습니다.

교통소통이 더욱 악화되고 있는 것입니다.

하늘 길인 공항에 대한 교통정책도 실패하고, 철도교통도 실패했을 뿐 아니라, 고속도로 교통정책도 수조원만 날리고 사실상 실패하고 말았습니다.

대한민국 교통정책을 담당하는 건설교통부 장관은 교통정책 실패에 대해 어떻게 생각하는지 답변바랍니다.

그리고 앞으로 어떻게 효율적인 교통정책을 펼칠 것인지 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

국도 및 하천분야의 건설 유지관리업무 지방이양은 시기상조

건교부장관은 건교업무 지자체이양 반대 입장을 분명히 하라!

정부혁신지방분권위원회에서 건설교통부의 국도분야와 하천분야에 대해 지방으로 이양할 것을 적극 검토 중입니다.

대통령의 선거공약일 뿐 아니라, 지방분권특별법에 의해 진행되고 있는 정부의 지방분권화가 건설교통부의 업무까지 분할할 것을 요구하고 있습니다.

건설교통부의 국도 및 하천분야는 서울지방국토관리청 등 6개의 지방국토관리청의 국도 및 하천제방 건설 및 유지관리업무를 말하는 것으로, 이 업무를 지방에 이양하겠다는 것입니다.

그러나 건설교통부가 현 정부의 이런 주장과 밀어붙이기식 지방분권화를 수용해서는 결코 안 된다고 봅니다. 그 이유를 몇 가지 밝히겠습니다.

첫째, 국도는 우리나라 전체도로 97,252㎞의 약 15%에 불과하나 물동량의 44%를 담당하고 있는 국가기반시설입니다.

국가전체의 물류와 교통을 고려하여 건설, 유지되어야 하는데 지자체의 지역이기와 지엽적인 목적으로 건설, 유지 된다면 도로의 동맥경화가 발생하지 않을 수 없습니다.

특히, 이상기후로 잦은 홍수피해를 보고 있는 상황에서 재정이 열악하고 기술 또한 부족한 상태에서 지자체에 하천관리를 이양한다면 사실상 홍수를 부르는 것과 같습니다.

둘째, 하나의 간선노선을 여러 지방자치단체가 분할하여 관리함으로서 일관성 있고 체계적인 도로관리가 되지 않습니다.

오히려 지자체간 지역이기주의로 ‘구미동’ 도로건설을 두고 용인과 분당주민들의 갈등에서 보듯이 도로건설도 중단되고 지역간 반목을 양상하게 됩니다.

하천도 마찬가지입니다. 수계에 따라 계획적으로 건설되어야 할 제방이 지자체 별로 시시각각 건설한다면 제방의 붕괴는 물론, 국가차원의 치수관리 불가로 재난을 자초하게 될 것입니다.

셋째, 도로와 제방관리 및 치수는 계획을 세우고 설계를 한 다음, 시공, 유지관리의 순서로 건설 유지 보수됩니다.

전체 과정이 전문가들의 긴밀한 상호 보완관계에 서 이루어지며 전문적이고 고도의 기술을 필요로 하는 분야입니다.

그런데 수시로 인사이동이 발생하고, 전문기술자도 부족한 상황에서 지자체로 이양한다면 기존 국도와 제방의 조기 노후화와 부실건설 가능성이 높아집니다.

기타 선진 외국에서도 대부분 국도와 하천을 국가에서 건설관리하고 있으며, 한때 지자체로 위임했던 영국, 일본, 뉴질랜드도 지방이양 수년 만에 중앙정부로 다시 환원했습니다.

또한 1996년 4월 한국행정연구원, 1998년 10월 한국생산성본부, 2003년 4월 국토연구원 등 전문연구기관에서도 국도와 하천의 건설 관리업무를 지방으로 이양하는 것은 시기상조라는 평가를 내놓은 바 있습니다.

사정이 이러한데도 정부에서는 지자체로 국도와 하천분야의 건설 유지 관리 업무를 집요하게 이양할 것을 요구하고 있습니다.

※ 건설교통부 장관은 정부의 이양요구에 대해 어떤 입장인지 분명히 밝혀 주시고, 지방이양을 어떻게 막을 것인지 대책을 답변바랍니다.

국내 대부분 댐 가능최대강우량(PMP) 대비 시 붕괴위험!!

건설교통부가 운용하는 25개중 23개 위험, 8개댐은 구조보강 중!

감사원은 지난해 4월 자연재해대비실태감사에서 건설교통부가 운용하는 다목적댐과 용수댐에 대해 수문학적 안정성을 감사하고 그 결과를 발표했습니다.

당시 감사원은 기상이변으로 인한 집중호우 시 대부분의 댐이 안정성에 문제가 있다고 발표했습니다.

건설교통부는 이에 대한 대책으로 지난해 11월, 수자원공사가 관리하는 전 댐에 대해 수문학적으로 안전한지 가능최대강수량(PMP)을 도입 검토를 했습니다.

PMP란 2002년의 루사와 2003년의 매미 등 최근 우리나라에 집중호우가 쏟아진 것을 기초하여 도출한 우리나라 각 지역에 이론상 가능한 최대강우량입니다. 올해 9월말 정밀조사 결과서를 보면, 예상대로 25개 댐 중 23개 댐이 월류와 여유고 부족으로 사실상 붕괴위험이 있는 것으로 나타났습니다.

임하댐 대암댐 등 일부 댐은 이미 보수보강을 하고 있기는 하지만, 앞으로 기상이변이 잦고 언제 집중호우로 인해 큰 피해가 닥칠지 모릅니다. 특히, 댐이 붕괴된다면 그 피해는 엄청날 것입니다.

그러나 올해 정부예산안을 보면 기존댐 치수능력 증대사업은 629억원에 불과하고 내년에도 올해와 같은 수준이 될 것으로 전망됩니다.

정부에서는 대책이 완료되기 전까지는 홍수기에 댐의 제한수위를 낮추어 운영하거나 사전 예비 방류를 하기 때문에 극한 홍수가 발생하더라도 댐의 안전이 충분하다고 주장하고 있습니다.

그러나 댐 운영을 기형적으로 함으로서 사실상 댐으로서 역할을 제대로 못하고 있습니다.

건교부가 관리하는 댐들이 수문학적으로 위험하다는데도 불구하고 붕괴를 예방할 수 있는 특단의 조치를 취하지 않고 있습니다.

건설교통부가 너무 안이하게 대처하는 것은 아닌지 답변바랍니다.

‘댐’정밀안전진단보고서, 청평댐 팔당댐 등 북한강 수계 수력댐 위험

이론상 최대강우량 닥치면 한강수계 댐 도미노 붕괴, 대재앙 불가피   한강철교 4개 예상홍수위보다 낮아, ‘서울 대홍수’ 막기는 대책 미흡!

건설교통부의 소관은 아니지만 한국전력공사가 운용하는 수력전문댐들도 월류와 여유고 부족으로 댐 붕괴 위험이 있는 것으로 조사됐습니다.

이 같은 평가는 올해 건설교통부 산하의 한국시설안전기술공단의 댐 정밀안전진단 보고서에 나와 있습니다.

한수원은 이 보고서에 의해 충북 괴산의 괴산댐에 대해 구조보강 공사를 완료했으며, 전남 보성강에 위치한 보성강댐에 대해서는 현재 보강공사를 진행 중입니다.

그런데 막상 서울의 북쪽에 위치한 팔당댐과 청평댐, 그리고 의암댐에 대해서는 아직 아무런 조치를 취하지 않고 있습니다.

특히 팔당댐은 서울 바로위에 위치하여 붕괴시 수도 서울이 물바다가 될 것입니다.

팔당댐은 가능최대강수량인 이틀 538mm의 비가 쏟아진다면 32m 댐보다 무려 7m나 많은 물이 댐을 넘어 월류를 하게 됩니다.

허용최고수위는 30.54m보다 9m나 많은 물이 불어납니다.

월류란 댐위로 물이 넘치는 것으로 간단하게 생각하면 아무것도 아닌 것 같지만 물이 정지된 상태가 아니라 넘쳐흐르는 유속에 의해 엄청난 수압을 못 이기고 짧은 시간에 댐의 붕괴 하게 됩니다.

팔당댐의 상류인 청평댐도 PMP시 월류가 되고 의암댐은 댐 높이의 단 10㎝만 여유가 있어서 사실상 PMP를 무시한 채 시급한 대책을 세우지 않으면 의암댐의 물이 청평댐으로 넘어오면서 기하급수적으로 늘어나는 수량에 의해 최악의 경우 청평댐과 팔당댐의 연쇄붕괴 가능성마저 배제할 수 없는 상태입니다.

북한강과 남한강 상류의 댐들이 월류현상으로 인해 도미노처럼 붕괴된다면 엄청난 재해는 피할 수 없습니다.

한강다리중 한강철교 4개는 예상홍수위보다 1.8m가 낮습니다.

아마 한강철교가 가장 먼저 침수될 가능성이 높으며, 용산지역부터 대홍수가 시작될 것으로 전문가들이 예측하고 있습니다.

전문가들은 집중호우로 인한 댐 월류현상을 방지하기 위해서는 최소 1조원 많게는 3조원 이상이 소요될 것으로 예상하고 있습니다.

건교부는 2010년까지 댐 보강을 완료하겠다고 답변하고 있습니다.

하지만 소요예산이 매년 2000억원이나 되는데도 불구하고 올해 치수능력강화 예산은 629억원에 불과했습니다.

계획대비 1/3수준입니다. 내년도 예산에도 700억원 수준으로 소요예산의 50%도 되지 않습니다.

재난이 닥치기 전에 예방책이 시급합니다.

고속도로 차량 진입금지 근거마련 고속국도법 개정안, 재검토돼야

- 여유로, 대체도로 없이는 도로변 중소도시 교통마비 야기!

건설교통부는 고속도로 상에서 폭설 등 재해 ․ 재난 발생시 고속도로 진입을 통제할 수 있도록 고속국도법 개정안을 검토하고 법제처에서 심의를 의뢰하는 등 정부개정안을 준비 중입니다.

준비중인 개정안 제9조 2의 내용을 살펴보면 “재해․재난 등으로 인하여 장시간 교통이 마비되거나, 원활한 자동차의 운행이 불가능하게 될 우려가 발생하는 경우에는 운전자의 안전 및 편의를 위하여 고속국도의 관리자는 고속국도의 주요교차로 또는 진·출입로 등에서 자동차의 진입을 일시적으로 제한하거나 금지할 수 있다”라고 되어 있습니다.

고속도로의 진입을 막아 지난 해 겨울 폭설로 15시간씩 고속도로에서 운전자 등이 갇혔던 고속도로의 비상사태를 단시간 내 해결하고자 하는 의도는 잘 알겠지만, 그러나 고속도로 진입을 막았을 때 발생할 더 큰 문제에 대해서는 전혀 고려되지 않고 졸속으로 추진되고 있다는 지적을 하지 않을 수 없습니다.

비상사태가 아닌 평상시 고속도로가 원활하게 운행되지 않을 때에도 고속도로 진입을 막을 수 있도록 법적 근거를 마련했습니다. 다시 말해 명절이나 휴가때 자동차의 폭증으로 고속도로가 지․정체에 시달릴 때에도 고속도로 진입을 막을 수 있게 됩니다.

그러나 이런 고속도로 진입금지 제도를 도입하려면 몇 가지 전제조건이 있어야 하지만 아직 우리 도로형편으로는 시기상조로 판단됩니다. 특히, 일반 국민들에게 충분한 홍보와 인식이 뿌리 내리지도 않았는데 실시한다면 오히려 혼란을 부를 것입니다.

차량의 고속도로 진입을 금지하려면 진입을 준비하거나 진입 중이던 차들을 위한 대체도로 또는 우회도로가 존재해야 합니다.

그러나 우리나라의 도로사정은 그렇지 않습니다. 한 번 진입하면 돌아올 곳이 없고 우회도로는 원거리 일 뿐 아니라, 우회를 하는 동안 주변 도로는 지 정체로 몸살을 앓게 됩니다.

더군다나 고속도로 주변에 중소도시라도 있으면 도시전체의 도로사정은 최악의 상태가 될 수밖에 없습니다.

이렇게 되면 막상 고속도로의 비상사태나 지정체 현상을 해소할 퇴로가 없어지기 때문에 오히려 도로상의 문제는 더 심각해 질 가능성이 발생합니다. 특히 출 퇴근시간대와 중첩된다면 주변 도시는 사실상 마비상태의 대혼란이 불가피하게 됩니다.

실제로 한국도로공사에서는 진입금지 실험을 올림픽대로와 내부순환도로에서 실시한 바 있지만 실패했습니다.

대기공간 부족과 여유도로 미비, 그리고 이용자의 반발이 컸을 뿐 아니라, 막상 시행해 보니 효과가 별로 없었습니다.

또한 극심한 지․정체 현상이 벌어지고 있는 서울외곽순환도로, 경인 제1도로를 놓고 실행여부를 관계기관과 지자체에 상의한 바 있습니다. 그러나 결국에는 실시하지도 못했습니다.

고속도로 인접 지자체에서는 도로 혼잡가중으로 시내교통이 혼란에 빠질 수밖에 없다는 이유를 내놓았으며, 경찰청에서도 진입을 제재하는 동안 발생할 운전자의 반발을 무마할 마땅한 대책이 없어 실효를 거두기 어려울 것이라는 것입니다.

정부개정안이 국회에 제출될 때는 보다 신중한 고려가 있어야 합니다. 부작용을 알고도 밀어붙인다면 악법을 양산한다는 비난을 면키 어렵습니다.

좋은 취지로 추진 중인 법이 오히려 더 많은 문제를 야기 시키는 일이 없도록 여러 가지로 신중한 고려가 있어야 한다고 보는데 건설교통부장관의 견해는 무엇인지 답변바랍니다.