국정감사 질의서

(도로공사)

2004. 10. 7

국회의원  이  강  래

재무구조 개선대책은?

도로공사는 2004년 6월30일 현재 자본금이 16조9천63억원이나 부채가 14조6천6백87억원으로 부채가 자본금을 거의 잠식하고 있습니다. 또한, 지난 4월18일 기획예산처가 2003년 공기업경영실적을 평가하여 발표한 결과, 도로공사는 73.65점으로 지난해 5위에서 10위로 떨어진 상황입니다. 따라서 도로공사는 재무구조에 대한 개선책을 갖지 못하면 부실운영 공사가 될 수 있는 처지입니다.

본의원은 이러한 원인이 첫째, 도로건설 비용의 과다 투자에 있습니다. 고속도로 건설에 50%를 도로공사에서 부담하다보니, 도로건설이 많아질수록 부채는 증가할 수밖에 없는 것입니다. 둘째는, 자체수입의 90%이상을 통행료수입에 의존하기 때문입니다. 셋째는, 비대한 조직구조가 가져오는 경상경비의 과다지출에 있습니다.

도로공사 업무보고서에 의하면 견실한 재무구조를 위해서 건설투자비를 2조5천억∼3조원 수준을 유지하며, 해외차입, ABS, 국제리스등 차입선 다변화와, 통행료 인상이라는 대책을 수립하고 있는 것으로 보고하였습니다.

<질의1> 기획예산처의 경영실적 평가가 10위로 저조한 이유는 고속도로 이용차량이 감소하여 통행료수입증가율이 급격히 하락 수익성지표가 낮아졌기 때문입니다. 그런데 올해 KTX가 개통되어 경부선은 3.2%, 호남선은 4.2% 고속도로 통행량이 감소된 것으로 나타나고 있습니다. 또한 수익성이 높은 구간은 민자고속도로가 건설되고, 경기침체가 장기화되면 고속도로 통행료 징수률은 목표치에 미달할 것이 예상되고 있습니다. 도로공사 자체수입의 90%이상이 되는 통행료수입이 저조하면 재무구조에 막대한 영향을 미칠 것으로 예상되는데 대책은 무엇인지?

<질의2> 도로공사는 재무구조 개선을 위한 자구노력으로 자회사 매각을 통한 민영화, 불용자산 매각, 인력감축, 사업의 다각화 등을 하여 나름대로의 성과를 이룬 것으로 알고 있습니다. 그러나 이러한 조치로는 일정한 한계를 가질 수밖에 없기에, 발상의 전환을 꾀해야 하는 시점이라고 본의원은 생각합니다. 도로건설과 관리에 있어서는 세계적인 노하우를 지닌 강점을 활용하여 해외 도로건설사업에 진출하는 것을 적극적으로 검토하여야 한다고 본의원은 판단되는데 사장의 견해는 어떠한지? 또한 현재 도로공사에서 관심을 가지고 있는 베트남 진출사업은 어떻게 진행되고 있는지?

고속도로 건설 실시설계에 □갈등영향평가제□를 도입해야

도로건설 중에 환경문제나 집단민원등 사회적 갈등으로 사업이 중단되거나 설계변경 때문에 소요되는 사회적 비용은 갈수록 커지고 있습니다.

최근에 서울 외곽순환고속도로 사패산노선은 환경단체와 주민들이 실력으로 저지하는 사태가 발생 사업이 중단되는 상황에 처하기도 하였으며, 2004년에만 도로공사에 제기되어 있는 집단민원도 옥포∼성서 구간에 조성제외 2,091명, 김순기외 1,297가구, 부산∼울산 구간도 안종해외 3,866명이 집단민원을 제기한 상태입니다. 2002년과 2003년에 제기되었던 민원도 4건이 아직까지 해결되지 않고 있는 상황입니다.

또한, 중앙환경분쟁조정위원회가 2002년 이후 소음피해 등으로 도로공사에 배상판결을 하였던 사안도 8건이 있었으며,  고속도로상에서 야생동물의 이동통로가 설치되지 않아 2004년 한해에만 1,002건의 야생동물이 죽는 사고가 발생되고 있습니다.

<질의1> 사장님께 질의하겠습니다. 현재 실시설계를 하는 과정에서 지자체나 주민설명회 등을 하고 있는 것으로 알고 있는데 그 범위가 시·군별로 하고 있지요? 또한 사장께서는 현재의 구조가 주민들의 의견을 충분히 수렴하고 있다고 생각하십니까?

<질의2> 그리고 환경영향평가를 하여 환경부와 협의를 하면 실시설계가 완료되고, 그 다음에 시공을 할 수 있지요?

그런데 본의원이 지적하는 것은 이러한 여론수렴과정과 환경영향평가를 거치는데도 불구하고 사회적 갈등으로 설계변경이나 보상이 끊임없이 이루어지고 있으며, 심지어 공사가 중단되는 사례가 발생된다는 것입니다.

이러한 원인은 도로사업 계획이 거의 확정되거나 완성되는 시점에서 주민들의 의견을 반영하기 위한 주민설명회가 개최되는 경우가 대부분이기에, 도로사업의 시행여부나 노선변경에 대한 의견수렴은 현실적으로 어렵기 때문입니다.

따라서, 사업 초기단계부터 이해관계자의 참여가 보장되는 □국민참여형(Public Involvement) 도로계획□을 도입, 확대하여야 합니다.

<질의3> 이러한 사회적비용을 줄이기 위해서 □갈등영향평가제□를 도입하는 것을 본의원은 제안하고 합니다. 현재 대통령직속기구인 지속가능발전위원회에서는 □갈등조정기본법□을 제정하여 공공정책을 수립할 때는 갈등영향평가를 의무화하는 방향을 잡고있습니다. 특히 사회적인 갈등이 빈번히 발생되는 도로건설은 과학적이고 체계적인 예방대책이 필요하기에, 도로공사에서 실시설계과정에 갈등영향평가제를 선도적으로 도입할 것을 검토할 용의는 없는지?

재해·재난 등 긴급상황 발생 대책은?

지난 3월5일 중부지방에 내린 폭설로 재해·재난시 고속도로 관리의 허점을 여실히 드러냈습니다. 수 만명의 사람이 30시간이 넘게 고속도로에 갇혀있었으며, 5000억원이 넘는 재산피해를 냈습니다. 정부와 도로공사의 안이한 상황판단과 허술한 위기대처능력, 긴급구조·구호 시스템의 부재를 드러낸 인재임을 만천하에 들어낸 사건이었습니다.

감사원 감사결과 도로공사의 안일한 대응이 문제였음을 지적 관련자들의 문책과 징계를 요구하였으며, 그 결과 오점록 전임사장이 사표를 제출하였습니다.

또한, 3월25일 인터넷에 모인 □3.5고속도로 대책□ 회원 177명이 국가와 도로공사를 상대로 4억원이 넘는 손해배상 청구소송을 했으며, 4월28일 대전·충남지역 피해자 228명이 5억원이 넘는 손해배상을 청구하는 소송을 제기하였습니다.

<질의1> 피해자들의 집단소송은 어떻게 진행되고 있는지? 여기에 대한 도로공사의 입장은?

<질의2> 감사원 감사결과 도로공사는 재해·재난, 교통안전·상황 관리업무를 총괄할 수 있도록 관련기능을 통·폐합하는 방안을 강구하라는 권고를 하였는데 어떻게 진행되고 있는지?

<질의3> 재해·재난 대비 건교부, 소방방재청, 경찰청, 기상청 등 관련기관들과 도로공사의 유기적인 협조체제가 구축되어야 할텐데 현황은?

<질의4> 또한, 고속도로상에서 시위로 통행을 저지하는 경우가 빈번히 발생되어 이에 대한 대책이 필요합니다. 고속도로 점거나 서행시위는 2002년에 4건, 2003년에 10건, 2004년에도 2건이 발생되었습니다. 우리나라 물류에 가장 많은 비중을 차지하는 고속도로가 정체되면서 뒤따르는 사회적비용은 엄청난 손실이 아닐 수 없는데, 이에 대한 대책은 무엇인지?

교통혼잡비용을 줄이기 위해서는

하이패스사업을 조속히 완결해야

도로의 지속적인 신설·확장에도 불구하고, 날로 증가하는 통행량으로 인한 교통소통 개선효과는 한계상황에 도달하여 효율적인 교통관리가 더욱 중요합니다.

자동차 보유대수 증가로 고속도로 이용차량은 지난 3년간 평균 9.0%증가하였으며, 교통량 증가로 인하여 톨게이트에서 지정체는 더욱 심화되었습니다. 고속도로에서 발생한 교통혼잡비용 중 30%는 톨게이트에서의 지정체로 인하여 발생하고 있는 것으로 나타나 이에 대한 해소 대책이 절실한 실정입니다.

도로공사에서는 고속도로 톨게이트 교통 지·정체 해소를 위해 □95년부터 자동요금징수사업인(ETCS : Electronic Toll Collection) 하이패스 사업을 추진하여 □00. 6.30일부터 서울외곽순환고속도로 판교, 청계, 성남톨게이트에 시스템을 설치하여 시범운영 중에 있는 것으로 알고 있습니다.

<질의2> 그런데 하이패스는 지난 3년간 사업이 지연되었습니다. 사장께서는 그 사유를 알고 계십니까?

본 의원은 국가적인 프로젝트가 업체들이 개발한 통신방식에 대한 논란으로 사업이 지연되었다는 사실이 납득이 가지 않습니다.

유럽, 미국 등 해외 주요국가에서는 고속도로 톨게이트에서의 교통지정체를 완화하기 위해 1990년도 초부터 자동요금징수시스템(ETCS)을 도입하여 운영중에 있으며, 특히, 일본의 경우에는 2002년 말까지 전 고속도로에 자동요금징수시스템 구축을 완료하여 현재 고속도로 교통지체를 크게 해소하고 있는 것으로 알고 있습니다.

<질의3> 본 의원은 고속도로를 건설하는 것보다도 우선시 추진되어야 하는 것이 하이패스 같은 첨단기술을 이용하여 톨게이트의 지·정체를 해소하는 것이 투자 대비 효용에 있어서도 더욱 중요하다고 판단하는데 사장의 견해는?

'88고속도로' 개선대책은?

도로공사 업무보고서에 의하면 2020년까지 남북7개축, 동서9개축, 총6,160□의 간선도로망을 확충하며, 국토균형발전 및 고속도로간 연계성 보완을 위해 동서축 고속도로에 중점 투자할 계획이라고 보고하였습니다.

그런데 본의원은 동서축 고속도로의 가장 중심축이며, 지역적으로 상징적인 의미를 지니고 있는 88고속도로의 개선이 무엇보다 시급함을 말씀드리고자 합니다.

88고속도로는 전국고속도로에서 교통사고율이 1위이며(2003년 12.70), 사고유형에서도 대형사고를 불러오는 차량간의 충돌사고가 전체 고속도로에서 1위를(2003년 22건) 기록하고 있습니다.

88고속도로 전체에 중앙분리대가 설치된 곳은 0.6%에 불과하며, 가드레일 또한 평균 설치율이 55%에 불과합니다. 육교나 지하통로의 설치 또한 미흡하여 농촌산간지역 주민들이 농사일을 마치고 무단횡단을 하다 일어나는 사고도 빈번합니다.

일반적으로 고속도로는 ① 자동차 전용도로이어야 하며 ② 출입제한을 하여야 하며 ③ 중앙분리대 등으로 왕복교통을 방향별로 분리하여야 고속도로라고 할 수 있습니다. 따라서 88고속도로는 건설 당시부터 고속도로의 기능을 할 수 없는 구조였습니다.

<질의> 도로공사의 계획으로는 88고속도로의 양끝부분인 고서∼담양(16.3□)과 성산∼옥포(11.9□)구간은 2006년까지 완공을 목표로 시공을 하고 있으며, 나머지 140.4□구간은 현재 실시설계 중인 것으로 알고 있습니다.

그렇다면 앞으로 빨라야 6년, 아니면 10여년 동안은 별다른 대안이 없이 방치될 수밖에 없는데, 88고속도로의 확장 및 개선은 동서축의 다른 고속도로의 신설보다도 시급히 해결해야할 문제입니다. 88고속도로의 전구간을 시급히 확장 완공하여 고속도로로서의 제구실을 할 수 있게 하여야 한다고 생각되는데 사장의 견해는?

전주∼광양간 고속도로 조기건설 대책은?

전주-광양간 고속도로는 상대적으로 낙후되어 있는 전라남·북도  지역의 2대 광역 개발권역인 전주권과 광양만권을 직접 연결하여 양대권역의 연계 개발효과를 극대화 할 수 있는 노선입니다.

특히, 광양항 컨테이너 부두와 광양제철소, 율촌산업단지등에서 생산  되고 있는 물동량의 85%이상이 수도권으로 집중되고 있는바  광양만권과 수도권간을 연결하는 최단 운송로인 전주-광양간 고속도로의 조기  건설이 필요합니다.

또한, 전주-광양간을 오가는 차량은 주로 단일노선인 국도 17호선(전주-남원간)을 이용 할 수밖에 없는 실정인데, 이에 따른 교통량 폭주로 대형 교통사고가 빈번하게 발생되어 사망자 및 부상자수가 속출하고 있고 일명 죽음의 도로로까지 불리워지고 있는 실정입니다.

※ 최근 교통사고 발생현황(국도 17호선:전주-남원간)

구 분	계	2000년	2001년	2002년	2003년
사고건수(건)	713	243	189	112	169
사망자수(명)	52	20	13	8	11
부상자수(명)	991	353	276	122	240

* 자료제공 : 도로교통안전관리공단 전북지부(□04.8)

<질의> 이와 관련하여 질의하겠습니다. 상대적으로 낙후되어 있는 전라남·북도 지역의 개발을 촉진하고, 안전사고를 줄이기 위해서는 전주- 광양간 고속도로 조기건설이 필요 한 것으로 판단되는데 이에 대한 견해를 밝혀 주시고 아울러, 전주-광양간 고속도로의 추진현황과 앞으로의 추진계획을 말씀해 주시기 바랍니다.