2005 건설교통부 국정감사

2005. 9.22 (木)

報 道 資 料

	국회의원 주 승 용 (전남 여수시을)
국회의원회관 231호 (☎ 788-2153, 784-0927 / FAX 788-3231) E-mail : joo350@assembly.go.kr / Homepage : www.joo-sy.com

1. 건교부의 청계천 물값 면제는 무사안일과 복지부동 극치

서울시, 물사용계약은 취수장별로 해놓고 뒤늦게 총량제 요구.

시민볼모로 물값 안내며 횡포 부려도 무대응, 건교부는 속수무책.

2. KTX영등포역 정차하면 월3만4천명에 9억4천만원 순증

- 광명역 활성화위한 셔틀버스, 평균 2.9명 탑승, 특단대책 필요

3. 건교부 주택보급율, 각 시․도에서 산출한 주택보급율 보다 높아

- 건교부, 행자부, 각 시․도의 주택보급율 모두 달라, 국민 혼란 가중

4. 건교부 조직개편, 기능분산으로 업무효율 저하 우려

- 철도공사, 철도시설공단 분리로 합쳐야할 부서가 오히려 분산

5. 도로위주 정책으로 도로연장 2배이상 증가, 철도연장 감소추세

- 수송효율 높고, 안전하고, 친환경 철도에 투자 늘려야

6. 호남고속철도, 기본설계․실시설계 동시 추진으로 조기 완공해야

- 건교부의 2017년 완공계획 보다 2년이상 앞당길 수 있다.

7. 전라선․중앙선 복선전철화, 주먹구구식 추진으로 공기 지연

1. 건교부의 청계천 물값 면제는 무사안일과 복지부동 극치

건교부는 9월5일 중앙하천관리위원회를 열어 서울시에 청계천 물값(1일 9만5천톤×47원93전×30일=월 1억409만원)을 면제해주기로 결정을 했다. 이로써 건교부는 서울시와 수자원공사 간의 물값 분쟁을 끝냈다고 여기는 것 같다.

그러나 본 위원은 청계천 물값분쟁을 조정하는 과정에서 건교부가 아무런 소신도 없이 그저 문제가 커질까 두려워 서울시의 손을 들어주며 사태를 무마하려 하고, 보다 근본적인 문제가 용수사용료의 분쟁에 있음을 뻔히 알면서도 애써 외면하고 있는 건교부의 무책임한 복지부동과 직무유기의 문제점을 지적하고 이에 대한 해결책을 촉구하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 건교부가 청계천 물값 면제의 근거로 내세우는 공익	상의 사유가 관련 법 어디에도 근거가 없다는 점이다.

건교부는 민간학자들도 함께 참여하는 중앙하천관리위원회에서 결정을 내린 것이라 건교부의 자체결정은 아니라고 발뺌을 할지도 모르지만 반대의견이 계속되니까 건교부에서 중재안을 내놓은 것 아닌지? 따라서 장관은 책임을 회피할 생각을 하지 말고 이에 대해 장관의 견해는?

먼저 중앙하천관리위원회에서 공익상 특별한 사유가 있다고 인정될 때 물값을 감면할 수 있다며 그 근거로 수자원공사의 댐용수공급규정 제20조의2의 요금감면 규정인 “공익”부분을 내세웠는데, 여기서 말하는 “공익”이라는 것은 재해와 같은 일시적이고 우발적인 재난상황이 발생했을 때 사용하는 물을 의미하는 것이지, 서울시가 청계천에 물을 흘려보내는 것처럼 계획적이고 항구적인 것까지 공익으로 규정하는 것은 아니다.(별첨1)

그리고 이 부분은 수자원공사에서도 수차례에 걸쳐 의견을 표시한 부분이니까 건교부도 잘 알고 있을 텐데 무슨 근거로 청계천의 물이 공익에 해당된다고 판단을 했는지?

그리고 수자원공사의 내부규정인 댐용수공급규정 보다 상위 규정인 하천법 시행령 제30조에서 정하는 감면대상의 어디에도 청계천의 물값이 면제대상이 된다는 근거는 없다. (별첨2)

그러니까 수자원공사의 내부규정에도 없고 상위법인 하천법의 어디에도 청계천의 용수가 면제대상이 된다는 근거가 없는데 건교부는 무슨 근거로 면제대상이라는 결정을 내렸단 말인가?

청계천공사 완공시기인 10월1일 전까지는 어떤 식으로든 문제를 해결해야 되는데, 그러기에는 여러 가지 복합적이고 근본적인 문제까지 해결해야 되니까 이번에는 서울시의 손을 들어줘서 일단 넘어가고 보자는 식으로 결정을 내린 것으로 볼 수밖에 없는데, 이에 대한 장관의 견해는?

건교부는 이번 결정이 청계천의 물값 분쟁에만 국한된 것으로 여길지 모르지만 정부가 지자체가 사용하는 하천의 유지용수에 대해 공익성을 인정한 것이기 때문에 다른 지자체들도 하천의 유지용수가 공익에 해당한다며 사용료 면제를 요구할 텐데, 그럴 경우에도 모두 면제를 해 줄 것인가?

건교부가 어떤 식으로 변명을 하더라도 여론만을 의식한 채 아무런 소신도 없이 관련법까지 무시하면서 큰 과오를 범했다는 비난을 면하기는 어려울 것이다.

따라서 본 위원은 청계천 물값의 면제방침은 당연히 철회되어야 하며 건교부는 서울시가 관련 행정절차를 밟는 과정에서 물값을 징수하도록 해야 된다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

둘째, 서울시가 상수원수의 사용계약을 위반해가며 사용료를 내지 않는 횡포를 부리고 있는데도 건교부는 무책임하게 수수방관만하고 있다는 점이다.

서울시는 현재 5개(강북, 암사, 자양, 풍납, 구의) 취수장에서 수자원공사와 취수장 별로 계약을 맺고 한강물을 사용하고 있다.

계약내용을 보면 취수장별로 서울시가 무상으로 사용할 수 있는 기득물량이 있는데, 서울시의 사용량이 그 기득물량을 초과하면 사용요금을 받고 사용량이 기득물량에 못 미치면 사용요금을 받지 않고 있다.

- 용어의 정리 -

○ 취수장별 기득물량이란?

취수장별로 기득수리권을 가지고 있는 물량임.

○ 수리권이란?

전 세계 대부분의 국가에서 물의 소유는 국가이며, 단지 국민이나 지방자치단체 등은 적정한 절차를 밟아 물을 사용 할 수 있는 권리 즉, 수리권을 인정하고 있음.

○ 우리나라는 수리권과 관련된 물관리기본법 등 법령 미제정, 개별법에 의해 분야별로 규정하고 있으며 생활용수는 댐 등의 건설이전에 하천에서 자연적으로 취수하던 양을 기준으로 할당 받은 기득 수리권을 인정하고 있음.

○ 따라서 취수장별 기득물량(그외의 용어도 사용, 기득허가량 등)이란 취수장에서 댐을 건설하기 전부터 하천에서 취수하던 양을 의미하며 一例로 암사취수장에서 사용하는 양이 1일 105만3천톤인데 충주댐 건설이전부터 취수하던 양 1일 23만6천톤은 기득수리권으로 인정한 기득물량임.

따라서 암사취수장은 사용량에서 기득물량을 뺀(105만3천톤 - 23만6천톤) 81만7천톤에 대한 사용요금을 지불해야 하는 것임.

강북취수장의 경우는 사용량 68만2천톤의 전량에 대한 요금을 지불해야 하는데, 그 이유는 강북취수장이 충주댐 건설 이후에 만들어진 취수장으로서 기득물량이 없기 때문임.

이러한 방식으로 서울시의 하루 사용량 329만8톤 가운데 취수장별로 기득물량을 초과한 173만8천톤에(암사 81만7천톤+풍납 23만9천톤+강북68만2천톤×47원93전×30일=월24억9907만원) 대해 물값을 내고 있었다.(별첨3)

그런데 서울시가 작년 5월부터 취수장별이 아니라 서울시 전체의 사용량을 계산하는 총량제 방식을 주장하며 전체 취수장의 사용량 329만8톤에서 전체 취수장의 기득물량 219만6천톤을 뺀 110만2천톤에 대한 물값(110만2천톤×47원93전×30일=15억8,456만원)만 내고 있다.

이 내용은 장관도 알고 있는 내용이 아닌지?

그리고 서울시에서 취수장별이 아닌 총량제 방식으로 물값을 내겠다는 의사를 오래 전부터 요청해왔다는 것도 알고 있지 않은가?

그래서 건교부에서는 지금까지 어떠한 조치를 취했는가?

본 위원이 파악한 바로는 건교부에서는 아무런 조치도 취하지 않고 있다.

서울시에서 그 동안 잘 내던 물값을 일방적으로 자기방식대로 계산한 요금으로 내고 그 것이 2004년5월부터 1년이 넘 게 계속되는데도 건교부에서 아무런 조치를 취하지 않으니까 수자원공사에서 용수료 청구소송까지 제기(사본첨부, 2005년8월25일, 대전지방법원)한 것 아닌가?

그런데도 건교부는 지금 이 순간까지도 아무런 조치를 취하지 않고 있는 것이다. 건교부에서는 소송을 제기했으니 이제 그 결과에 따르기만 하면 된다는 식인지? 그리고 장관은 서울시의 주장이 맞는다고 보는지?

이 문제는 좀 더 정확히 짚고 넘어가야 한다.

지금껏 몇 번 보도가 되기도 했습니다만 문제의 핵심을 피한 채 건교부나 수자원공사가 부당이득을 취하는 것처럼 보도가 되기 일쑤였기 때문이다.

장관!

물은 국가의 소유로 되어 있으니까 서울시가 한강물을 사용하려면 건교부로부터 유수사용 허가를 받아야 한다. 그렇지 않은가?

그리고 그 허가절차 안에 서울시와 수자원공사가 물사용계약을 체결하도록 되어 있다. 그렇지 않은가?

그리고 서울시와 수자원공사가 체결한 용수계약서를 보면 각 취수장별로 기득물량을 초과한 물량에 대해 요금을 월별로 징수하는 것으로 되어 있다. 그렇지 않은가?

(계약서 사본으로 첨부, 계약서의 요금징수 부분 : “월 단위로 취수장별로 생산한 물량의 총량에서 기득물량을 공제한 잔여물량에 정부에서 정한 단가를 곱하여 산출한 금액을 요금으로 한다.”)

그렇다면 서울시에서 내세우는 총량제라는 것이 계약서 상에 있는 것인가? 없는게 아닌지?

정리하면 서울시와 수자원공사간에 취수장별로 사용요금 계약을 체결했는데 총량제를 주장하며 물값을 한달에 약 9억원 정도씩 덜내고 있는 것은 엄연한 계약위반이다.

이렇게 되면 일반 상거래에서는 수자원공사가 계약을 위반한 서울시에 물을 공급하지 않아야 한다.

그런데 수자원공사에서는 서울시민이 먹는 물을 끊을 수가 없으니까 울며 겨자먹기식으로 물을 공급하고 있다. 그렇지 않은가?

본 위원은 서울시청에 근무하는 공무원들도 이러한 서울시의 억지주장에 문제가 있다는 것을 뻔히 알고 있으리라 본다.

그런데 서울시가 왜 그렇게 나오겠는가?

한마디로 서울시장이 1천만 서울시민을 볼모로 삼고 중앙정부의 행정절차와 권위를 무시하며 횡포를 부리고 있는 것이다.

본 위원은 서울시가 현재 취수장별로 계약을 체결하는 것에 불만이 있어 총량제 방식으로 변경을 하고 싶다면 지금처럼 요금을 안내며 생떼를 쓸 것이 아니라 먼저 수자원공사와 계약을 변경하는 것이 순리라고 본다.

그렇게 했는데도 수자원공사와 건교부가 응해주지 않을 때 현재 취수장별로 계약을 체결하고 이를 근거로 유수사용을 허가해주는 건교부의 행정절차를 변경해달라는 ‘행정처분변경 소송’을 제기하는 것이 바람직하고 또 정상적인 절차라고 보는데, 장관은 어떻게 보는지?

본 위원은 이 문제를 그냥 대충 넘길 일이 아니라고 본다.

서울시가 계약을 위반하고 법을 무시하며 횡포를 부리고 있는데도 지금껏 건교부가 말 한마디도 못하고 있으니까 청계천 물값까지 면제를 요구한 것이고 그래서 결국엔 모든 것이 서울시 의도대로 되어버렸다.

그래서 서울시는 마치 시민을 위하려는 피해자인양 행세하고 건교부는 시민은 안중에도 없이 관료주의에 젖어 가렴주구하는 것처럼 비춰지고 있는데, 이래가지고 건교부가 무슨 권위로 어떻게 법을 집행할 수 있겠는가?

본 위원은 청계천의 공익성 여부나 물값 계산방식의 차원이 아니라 행정의 근간을 바로 잡는다는 의미에서도 이번에 확실하게 문제를 정리해야 한다고 본다. 아울러 우리나라의 물사용에 관한 권리 즉, 水利權에 대한 종합적인 제도정비도 함께 추진되어야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

(별첨1) 하천법시행령 제30조(점용료등의 감면)

①법 제39조제1호에서 "공용ㆍ공공용 그 밖의 공익을 목적으로 하는 비영리사업인 경우"라 함은 다음 각호의 1에 해당하는 경우를

1. 재해응급복구를 위한 경우

2. 관리청이 시행하는 하천공사(법 제29조의 규정에 의하여 대행하는 경우를 포함한다) 기타 하천관리를 위한 경우

3. 국가기관 및 시ㆍ도지사가 직접 시행하는 도로유지ㆍ보수공사를 위한 경우

4. 한국수자원공사법 제16조의 규정에 의하여 한국수자원공사에 사용료를 납부한 경우

5. 국가 또는 지방자치단체에 귀속되는 공작물을 설치하는 경우

6. 관리청이 정하는 자연갈수량의 범위안에서 유수를 점용하는 경우

7. 사립학교법에 의한 학교법인이 사립학교를 설치ㆍ경영하는 경우

8. 군작전 또는 국가안보를 위한 것인 경우 말한다. <개정 2004.7.20>

②법 제39조제2호에서 "대통령령이 정하는 사업"이라 함은 전기공급시설ㆍ전기통신시설ㆍ송유관ㆍ가스공급시설ㆍ열수송시설 등을 설치하는 사업을 말한다.

<개정 2004.7.20>

③법 제39조의 규정에 의한 점용료등의 감면은 다음 각호에 정하는 바에 따른다.

<개정2004.7.20>

1. 법 제39조제1호의 규정에 해당하는 경우에는 전액면제

2. 법 제39조제2호의 규정에 해당하는 경우에는 2분의 1을 감면

3. 법 제39조제3호의 규정에 해당하는 경우에는 재해 그 밖의 특별한 사정의 정도를 고려하여 관리청이 정하는 비율에 따라 감면

(별첨2) 한국수자원공사 댐용수공급규정

제20조의2【요금의 감면】공사는 공익상 기타 특별한 사유가 있다고 인정될 때는 요금을 감면할 수 있습니다.

(별첨3) 서울시 댐용수사용 및 기득허가량 현황

(단위 : 천톤/일)

구 분		계	한강 취수장					비 고
			암사	구의	자양	풍납	강북
① 유수허가량		5,440	1,620	960	1,300	560	1,000
② 시설 용량		4,600	1,600	650	750	600	1,000
③ 용수사용량		3,298	1,053	570	554	439	682	‘04.1～3월평균
④ 기득허가량		2,196	236	960	800	200	-	″
건교부 수 공 입 장	⑤ 기득허가량내 사용	1,560	236	570	554	200	-	″
	⑥ 기득허가량 미사용	636	-	390	246	-	-	″
	⑦ 사용료 납부물량 (③-⑤)	1,738	817	-	-	239	682	″
서울시 주 장	⑤' 기득허가량내 사용	2,196	총량으로 인정 요구 2,196					″
	⑦' 사용료 납부물량	1,102	(③-⑤') = 3,298 - 2,196					⑦-⑦'=636

* 참조 : 취수장별로 기득물량과 사용량의 차이가 있음.

암사는 기득물량이 23만6천톤인데 사용량이 105만3천톤으로 기득물량 보다 81만7천톤을 더 쓰는 것임. 이 부분이 내야 할 요금임.

구의는 기득물량이 96만톤인데 사용량이 57만톤으로 기득물량보다 39만톤을 적게 쓰는 것임. 따라서 내야 할 요금이 없음.

자양은 기득물량이 80만톤인데 사용량이 55만4천톤으로 기득물량보다 24만6천톤을 적게 쓰는 것임. 따라서 내야 할 요금이 없음.

풍납은 기득물량이 20만톤인데 사용량이 43만9천톤으로 기득물량보다 239천톤을 더 쓰는 것임. 이 부분이 내야 할 요금임.

강북은 기득물량이 없으므로 사용량 68만2천톤 전량에 대한 요금을 내야 함.

이렇게 각 취수장별로 기득물량을 초과한 암사 81만7천톤 + 풍납23만9천톤 + 강북 68만2천톤 = 173만8천톤에 대한 물값을 내야함.

그런데 서울시에서는 취수장별로 기득물량보다 적게 쓰는 곳도 있으니(구의의 39만톤, 자영의 24만6천톤) 전체 취수장의 사용량에서 전체 취수장의 기득물량을 제외한 물량에 대해서만 물값을 내겠다는 것임.

2. KTX영등포역 정차하면 월3만4천명에 9억4천만원 순증

고속철도 영업실적은 당초 1일 승객을 15만명으로 예상했지만 실제로는 그 절반에도 못 미치는 7만2천명에 수입도 호남선의 27.9%를 포함해 45.6%라는 부진한 실적을 보이자 올해부터는 범정부 차원의 고속철도 경영개선 노력이 시작되었다. 그래서 대통령께서도 개선대책 마련을 지시하시고(05.3) 국무회의에서 “철도공사 경영개선 및 고속철도 이용 활성화 대책”이 마련되기도 했다.(05.5.10) 그러나 현재까지의 대책으로는 매년 1조원의 적자가 발생해 누적부채가 올해 4조9천억원에서 2010년에 12조원, 2020년에는 21조원으로 증가되는 철도공사의 재정상황을 개선시키기에는 역부족이라는 문제점이 있기에 이를 지적하고 보다 현실적이고 실효성 있는 개선책을 제시하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 올해 4월25일부터 KTX의 요금을 평균 17.1% 할인해 열차 수요가 늘었다고 하지만 여전히 계획에도 못미치는 부진한 실적을 보이고 있다.

구체적으로 살펴보면 04년 7월의 계획수요가 하루 474만명이었으나 실제수요는 그 절반 수준인 215만명에 불과하자 올해는 아예 계획을 작년의 실적에 맞춰서 289만명(7월)으로 잡았는데, 요금할인이라는 유인책에도 불구하고 실적은 265만명(7월)으로 올해 역시 계획에 못 미치는 부진(91.8%)을 보이고 있다.

(별첨, KTX 2004년 및 2005년 운영실적)

둘째, 고속철도의 이용을 촉진하기 위한 정부의 대책은 그 실현 가능성이 적어 보인다.

KTX 이용활성화를 위한 정차역의 연계교통망 확충계획을 수립하고 그 일환으로 광명역과 전철1호선 관악역을 오가는 셔틀버스를 운행하고 있는데, 장관은 승객이 얼마나 탄다고 생각하는지?

본 위원이 확인을 해보니 추석연휴를 앞두고 있어 승객이 많을 때인데도 이렇게 빈차로 운행하고 있다.(사진첨부, 9월 16일 촬영)

철도공사가 본 위원에 제출한 자료도 지난6월 운행개시 이후 평균 2.9명에 불과한 승객이 탑승을 하는 것으로 되어있다.

장관은 과연 이정도 수준으로 광명역의 수요증가에 어느 정도나 기여를 할 수 있다고 보는가?

건교부는 앞으로 영등포～광명역간 셔틀전철을 운행(06년 예정)하고 시흥역～광명역 단선철도 건설(07년 착공예정)하며 광명역의 주차장을 확장(05.12 착공예정)하면 수요증가가 예상된다고 하지만 본 위원은 건교부가 이런 식으로 개선대책을 수립해서는 절대로 KTX의 수요를 증대시키기는 어려울 것이라는 생각을 한다.

보다 근본적이고 확실한 대책들을 수립해 나가야 하며 그 대안 중의 하나로 영등포역 정차문제를 심각하게 고려해 볼 필요가 있다고 본다.

얼마 전에 철도공사의 이철사장께서 광명역의 폐지 또는 축소검토 발언을 했는데, 광명시와 시민이 반발을 하자 건교부에서는 이철사장 개인차원의 의사표명일 뿐 아무런 변경계획도 없다고 일축했다.

지금 장관의 입장도 같은지?

그런데 본 위원은 지역간의 이해를 떠나 국책사업이 실패를 했으면 누군가 책임을 지고 또 적극적인 개선방안을 마련해야된다고 보는데, 지금 건교부는 전혀 그런 자세가 안 되어 있다는 점을 지적하고자 한다.

광명역은 연계교통망도 없이 고속철도 시발역으로 정하고 연면적 2만4천평에 달하는 대규모로 역사를 건설했다.

그래서 이용승객이 당초 예상 하루 2만명의 절반도 못 미치는 8,900명 수준에 불과해 수백억원의 운영적자를 보이고 있는 것이다.

그런데 건교부에서는 셔틀버스와 같은 막연한 연계교통망 확충계획만 세워놓고 그 것이 완공되면 나아질 것이라는 무책임한 자세를 보이고 있다.

장관! 여기 한국철도기술연구원(철기연)에서 연구한 용역보고서 “철도영업정책 효율성 향상방안 연구”에 의하면 KTX가 영등포역에 정차하면 월 12만명이 증가할 것이고 전체적으로 월 3만4천명 정도가 순증되어 한달에 약 9억4천만원의 수입증대가 예상된다고 한다.

이러한 분석은 바꿔서 말하면 지금 많은 국민들이 정차역의 이용이 불편해서 KTX를 못타고 있다는 것이다.

그렇다면 건교부는 국민들이 편하게 이용할 수 있는 대책을 마련하고 KTX 운영적자도 개선해야 하는 것 아닌가?

광명역이 시발역이면 연계교통망을 확실하게 갖춰놓고 KTX를 광명역부터 출발을 시키든가 그것이 안되면 연계교통망이 확충될 때까지 국민들이 편하게 이용할 수 있는 대안을 마련해야 되는 것 아닌지?

건교부는 정책실패를 인정하지 않으려고 문제를 덮으려고만 하지 말고 정말로 국민들의 편의를 증진시키는 방안이 무엇인가를 연구해서 실효성있는 대책을 내놓아야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

아울러 추가로 건설되는 정차역의 경우(김천역, 울산역)도 광명역과 같이 수요부진으로 인한 적자가 발생할 수도 있는데,  손실부분에 대한 지자체의 부담 등 미리 대책을 마련해 두어야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

3. 건교부 주택보급율, 각 시․도에서 산출한 주택보급율 보다 높아

주택통계가 발표 기관마다 달라 혼선을 빚고 있다.

건설교통부는 지난 7월에 우리나라의 주택보급율이 102.2%를 기록했다고 발표를 했는데, 뒤이어 행정자치부에서는 전국 1,777만세대중 54.6%인 971만세대가 주택을 보유하고 있고 89만 가구가 주택을 두 채 넘게 보유하고 있다는 통계를 발표했다. 행자부의 기준대로 하면 주택 보급률이 63%.

이렇게 서로 다른 통계를 내놓고도 건교부와 행자부에서는 전혀 설명도 없고 심각한 문제라고 생각하지도 않는 것 같습니다만 이처럼 서로 다른 통계로 인해서 주택정책을 비롯한 정부의 모든 정책에 대한 신뢰도까지 떨어지는 문제점이 발생하고 있기에 이에 대해 질의하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 건교부와 행자부가 왜 서로 다른 기준으로 통계를 산출하고 있는지 의문이다.

건교부와 행자부의 주택보급율이 서로 다른 이유는 전국의 주택이 1,298만 채인데 행자부는 1,777만 세대수(주민등록상의 가구수)를 기준으로 주택보급율을 산정하고, 건교부는 단독가구를 제외한 보통가구수 1,271만 가구를 기준으로 산정하기 때문이라고 한다. 즉, 주택 수를 나누는 분모가 다른 것이다.

이렇게 서로 다른 방식에 대해 건교부와 행자부는 서로 나름대로의 당위성과 명분을 내세우고 있지만 정부의 주택보급율 통계가 발표 목적과 부처에 따라 63%에서 102%까지 고무줄처럼 늘었다 줄었다 하는 것을 보고 있는 국민들은 혼란스럽기만할 뿐이다. 장관께서는 이렇게 서로 다른 통계를 발표해 국민을 혼란스럽게 만들고 있는 이유가 무엇인지? 또한 정책신뢰의 걸림돌이 되고 있는 통계불신을 불식시키기 위해서라도 위해서도 정부가 기준을 통일할 필요가 있다고 보는데, 이에 대해 장관의 견해는?

둘째, 전국의 각 시․도 마다 건교부와 동일한 기준을 적용해	주택보급율을 산정하고 있는데, 서울시와 경기도를 제	외한 모든 시․도의 통계가 건교부와 다르다는 것이다. (별첨)

본 위원이 건교부와 각 시․도별로 주택보급율 현황자료를 받아봤다.

그런데 모든 시․도에서도 건교부에서 사용하는 가구수 즉, 1인가구 등을 제외한 가족단위로 구성된 가구수(혈연가구)를 기준으로 산정하고 있는데도 왜 서로 다른 통계가 나오는지 도저히 이해가 안 된다.

장관, 건교부의 통계가 잘못된 것인가? 아니면, 시․도의 통계가 잘못된 것인가? 그리고 건교부에서 산정한 주택보급율이 각 시․도에서 산정한 주택보급율 보다 모두 높게 나오는 이상한 현상을 발견할 수가 있었다.

본 위원은 아무리 생각해봐도 건교부가 의도적으로 주택보급율을 높이고 있다고 볼 수밖에 없는데, 이에 대한 장관의 견해와 함께 의도적이 아니라면 그 이유와 주택보급율 산정기준은? 본 위원은 무슨 이유로도 주택정책의 가장 기본이 되는 통계가 이런 식의 엉터리인 상황에서 주택정책의 성공을 바라는 것 자체가 무리라고 본다.

따라서 주택보급율의 산정에 대한 근본적인 개선대책 마련이 시급하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 함께 대책은?

(별첨)                    건교부 및 각 지자체 주택 보급률 현황

2004년도 기준                                        (단위 : 천호, 천가구, %)

건설교통부 주택보급률				각 지자체별 주택보급률
지역	가구수	주택수	보급률	지역	가구수	주택수	보급률
서울	2,553.7	2,277.6	89.2	서울			89.2
부산	962.6	936.1	97.3	부산			96.8
대구	672.8	590.4	87.8	대구(2003년)	842.2	700.5	85.3
인천	699.3	723.5	103.5	인천			93.8
광주	379.2	372.4	98.2	광주	469.8	448.7	95.5
대전	383.4	382.2	99.7	대전	383.9	382.3	99.6
울산	284.5	276.9	97.3	울산	309	290	93.9
경기	2,726.0	2,612.6	95.8	경기	2,726	2,612	95.8
강원	409.6	492.0	120.1	강원			104.9
충북	401.6	460.8	114.7	충북	452.3		99.0
충남	513.3	643.9	125.4	충남	683.6	670.5	98.1
전북	507.8	599.3	118.0	전북	654.5	625.8	95.6
전남	531.2	673.7	126.8	전남	741.7	746.0	100.6
경북	737.8	886.8	120.2	경북	882.0	921.4	104.4
경남	814.6	911.0	111.8	경남			99.0
제주	136.5	148.6	108.8	제주	149.1	151.0	101.3
합계	12,713.9	12,987.8	102.2

4. 건교부 조직개편, 기능분산으로 업무효율 저하 우려

건설교통부는 지난 8월부터 9월1일까지 전면적인 조직개편을 단행해 과거 국장과 과장 중심의 체제를 본부장과 팀장 체제로 개편하였다.

기존의 부정적인 이미지를 벗고 새롭게 혁신하겠다는 차원에서 로고까지 바꿔가며 단행한 조직개편이지만 그 구체적인 내용을 살펴보면 국장이 본부장으로 과장이 팀장으로 이름만 바뀌었을 뿐 크게 달라진 것이 없고 오히려 기능의 분산으로 업무의 효율만 떨어뜨리는 문제가 있기에 이를 지적하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 철도관련 업무가 철도구조개혁을 통해 철도의 시설부문과 운영부문이 분리됨에 따라 건교부는 두개로 나뉜 기관 즉, 철도공사와 철도시설공단의 업무를 조정․통합해야 할 필요성이 더욱 높아졌는데도 불구하고 이를 감안하지 않고 있다는 점이다.

이에 대해 건설교통부는 “철도의 건설은 기반시설본부 산하에, 운영은 물류혁신본부 산하에 배치한다는 기본 틀 속에서 조직개편을 단행한 것이고 실제로 집행 기관도 건설은 철도시설공단에, 운영은 철도공사로 나뉘어 있기 때문에 문제될 것이 없다.”고 한다.

그러나 본 위원은 하부 기관이 분산될수록 상부기관은 하나로 통합이 되어야 분산된 양 기관간의 업무조정을 통해 업무 의 효율을 높일 수 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

둘째, 철도업무의 분산 정도가 조직개편 이전 보다 오히려 더 심해졌다는 점이다.

개편 전에도 일반철도는 철도국 산하에, 광역철도는 광역교통국 산하에, 고속철도는 국책사업단 산하에, 도시철도는 육상교통국 산하로 철도의 종류별로 분산 배치되어 철도업무의 조정에 어려움이 있다.

그런데 이번 조직개편을 통해 그나마 철도국장 산하에 있던 일반철도 업무가 건설부분은 기반시설본부 산하로, 운영부분은 물류혁신본부 산하로 더욱 세분되었다. 이로 인해 같은 일반철도 업무에서도 건설부문과 운영부분이 나뉘면서 업무의 조정이 어려울 뿐만 아니라 효율적이고 체계적인 철도정책이 수립․집행되지 못할 우려가 높아졌다.

이에 대해 건교부에서는 “도로와 철도의 중복투자를 방지하기 위해서라도 철도의 건설부문을 도로건설을 관할하는 기반시설본부 산하에 배치했다.”고 하는데, 중복투자가 주로 국도와 고속도로에서 문제가 되는 상황에서 철도와 도로의 중복투자를 염려했다는 것은 궁색한 변명에 지나지 않는다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

본 위원은 건교부에서 어떤 식으로 변명을 하든 효율적인 철도업무 차원이 아니라 행정편의 위주로 철도업무를 분산하는 바람에 지금 전국의 수많은 철도사업들이 종합적이고 체계적인 계획 하에서 효율적으로 추진되지 못하고 제 각각 별도의 계획 하에서 무분별하게 추진되고 있다고 본다.

그 단적인 예가 감사원의 지적도 있었지만 전라선 전철화사업을 추진하는데 있어 운영부문의 차량도입과 시설부문의 철도개량이 서로 연계되지 못한 채 따로따로 추진되다가 결국 완공시기만 지연되는 문제점이 발생하게 된 것이다.

<질의>

장관! 본 위원이 지적한 철도업무의 분산배치로 인한 문제점을 해결하고 업무의 효율을 높이기 위해서는 철도관련 부서들을 통합하는 방향으로 조직을 재개편할 필요하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

5. 도로위주 정책으로 도로연장 2배이상 증가, 철도연장 감소추세

우리나라의 교통시설 확충실태를 살펴보면 도로의 연장은 크게 증가하고 있으나 철도는 최근의 고속철도 건설을 제외하고는 거의 답보상태에 머물러 있다.

실제로 도로연장은 1970년에 4만244km에서 2003년에 9만7,252km로 2배 이상 증가한 반면 철도연장은 1970년에 3,193km에서 2003년에 3,140km로 오히려 감소하는 현상을 보이고 있다.

이는 철도투자가 신규 투자보다는 전철화, 복선화 등 개량사업 위주로 철도투자가 이루어졌기 때문에 신규철도연장에는 변화가 없는 것이라고 하지만 복선화율 역시 2003년 현재 32.8%로 일본(52.7%), 독일(55.1%), 프랑스(49.6%)에 비해 턱없이 부족한 수준이다. 어쨌든 국제비교를 통한 우리나라의 철도연장 충족률이 기대치의 66%에 불과하다는 KDI(한국개발연구원)의 연구결과가 우리나라의 철도현실을 정확히 대변하고 있다고 본다.

국제비교를 통한 철도연장 충족률(2001년 기준)

	기대치(A)	실제치(B)	부족분(A-B)	충족률(B/A)
철도연장(km)	4,716	3,125	1,591	66%

출처 : KDI, 우리나라 SOC 스톡진단 연구, 2004.4

이에 본 위원은 철도시설 확충이 부족한 원인을 지적하고 그 개선방안을 제시하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 우리나라의 교통부문에 대한 투자가 지나치게 도로건설에 집중되어 왔기 때문에 철도투자 재원이 절대적으로 부족했기 때문이다.

실제로 지난 1990년부터 2004년까지 15년간 건설교통부가 교통부문에 투자한 예산은 총 121조3,943억원인데 이중에서 61.7%인 74조9,510억원을 도로부문에 투자하고 철도부문에는 29.5%에 불과한 35조7654억원을 투자하는 편중현상을 보이고 있다.

둘째, 집중투자를 통한 단계별 사업추진이 아닌 여러 노선에 대한 분산투자를 추진했기 때문이다.

올해도 한국철도시설공단에서는 모두 50개의 철도사업을 추진 중인데 이런 식으로 제한된 재원을 가지고 여러 노선에 분산투자를 하는 바람에 호남선 복선화처럼 1968년부터 2004년까지 36년간이나 공사를 하게 되고 이로 인해 오랜 기간 예산투입에 대한 효과도 실현하지 못하는 문제점이 발생하고 있는 것이다.

셋째, 예산이 투입되는 사업 역시 노선의 신설이 아닌 기존선의 전철화․복선화 등 주로 시설개량 위주의 부분적인 투자로 진행됐기 때문에 경전선, 영동선 등 일부 노선만이 신설되었을 뿐, 일제시대와 별 차이가 없는 철도망(노선)을 유지하고 있는 것이다.

이로 인해 도로는 전국 주요지역을 신속하게 연결할 수 있지만 철도는 직결노선이 없기 때문에 우회노선을 사용할 수밖에 없고 이로 인해 통행에 많은 시간이 소요되고 있다.(별첨1)

즉, 철도가 대중교통 및 간선교통수단으로서의 역할을 수행하지 못하고 있는 것이다.

넷째, 시설확충이 철도의 연결체계와 수요를 감안하지 않은채 비효율적으로 추진되고 있다.

서울～대전 구간의 경부선을 호남선, 전라선, 장항선과 함께 이용하는 경부선 중심의 일축 집중 구조를 유지하는 바람에 이 구간의 용량개선이 이루어지지 않으면 실질적인 용량증대 효과를 얻을 수가 없는 상태이다.

실제로 호남선 복선화, 전라선 개량사업으로 선로용량이 증가되었지만 서울～대전 구간에서의 용량부족으로 실질적인 열차운행회수의 증가로 이어지지 못하는 것이다.

또한 도시철도는 수송실적이 당초 예상의 절반에도 못 미친다는 문제점(별첨2)이 지적되고 있는데도 여전히 6개 대도시에서 8개 노선에 7조5,264억원의 국비가 투입되는 사업이 진행되고 있다.

(총사업비 14조6,800억원, 국비지원 : 서울40%, 기타 60%)

이상 본 위원이 지적한 철도투자 재원의 부족과 비효율적 투자의 문제점들로 인해 경부선과 중앙선, 전라선, 경전선, 태백선, 영동선 등에서 애로구간이 발생하게 되고(별첨3), 전라선처럼 한 노선에서 전철화와 비전철화, 단선과 복선이 혼재하면서 열악한 서비스를 제공하고 있는 것이다.

또한 도시철도 건설이 실제 수요보다 과다 추정된 수요에 근거해 무분별하게 추진되는 바람에 수요부족으로 인한 지방재정의 지출을 우려하는 시민들의 반발이 계속되고 있는 것이다.

실제로 김해경전철이 시민들로의 수요과다추정 주장 때문에 사업추진이 지연되다가 최근 감사원으로부터 예상수요가 과다 책정됐다는 지적을 받았고, 대전지하철 2-3호선 역시 수요가 과다책정 됐다는 이유로 시민들의 반대에 부딪히고 있는 것이다.

<질의>

이상 본 위원이 지적한 철도정책의 문제점과 도시철도 건설에 해당지역 주민들이 반대를 하고 있는 내용에 대해 장관도 잘 알고 있을 것이다.

그렇다면 이제는 철도에 대한 투자의 기본방향부터 바꿔야 한다고 본다.

즉, 더 이상 철도가 도로보다 비싸다는 잘못된 편견으로 외면돼서는 안 된다고 본다. (별첨4)

고속도로 왕복4차선과 철도 복선전철을 비교하면, 1km당 사업비가 철도(238억원)가 도로(165억원)보다 많이 소요되는 것은 사실이지만 그러나 사업비당 수요처리 규모는 철도(1,380인/억원)가 도로(1,186인/억원)에 비하여 약 16%정도 더 많다.

또한 환경오염비용 측면에서도 철도는 도로교통의 약2.5%에 불과한 수준으로 친환경적인 교통수단이며, 교통사고 측면에서 볼 때도 철도의 사상자 수(8.58명/1백만km)가 도로(530/1백만km)의 1.6% 수준에 불과할 정도로 안전한 교통수단이라는 점을 감안해 볼 때 철도시설을 확충해야 할 당위성은 충분하다고 보는데, 이 부분에 대해서도 동의를 하는지?

그렇다면 건교부가 도로위주에서 과감하게 철도위주로 투자의 방향을 바꿔야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

그리고 투자의 내용 역시 분산투자 방식이 아니라 노선이 단절된 구간이나 애로구간 등 우선순위에 입각한 집중적인 투자가 이뤄져야 된다고 본다.

또한 수송실적 부진과 시민들의 반대에도 불구하고 도시철도에 대한 투자를 확대할 것이 아니라 국토의 균형발전 차원과 물류의 개선을 위해서도 일반철도 사업에 대한 과감한 투자가 이뤄져야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

(별첨1) 기존선 및 미 연결구간

(별첨2) 도시철도 기본계획 예측수요와 실제 수송실적 비교 (감사원)

노선명	기본계획		개통일자	수송실적(B)	비율(B/A)
	수립일	개통연도 예상수요(A)
인천 1호선	1993. 11.	24,099	1999.10. 6.	12,942	53.7
서울 6호선	1993. 3.	45,023	2001. 3. 9.	17,523	38.9
부산 2호선	1991. 12.	29,856	2002. 8.29.	10,286	34.4
대구 1호선	1991. 11.	37,466	2002. 5.10.	5,538	14.8
광주 1호선	1996. 1.	13,521	2004. 4.28	3,240	24.0

(별첨3) 철도 애로구간분석 현황

선 별	구 간		선로용량	운 행 회 수
				2005년	2010년	2015년	2020년	2025년	2030년
경부선	서울-시흥	기존선	171	160	167	175	193	205	220
	시흥-천안	고속철	240	66	72	76	87	95	105
		기존선	159	138	146	164	182	190	202
	천안-대전	고속철	240	66	72	76	87	95	105
		기존선	154	135	144	153	163	175	187
	대전-대구	고속철	240	46	49	55	63	71	81
		기존선	152	80	80	75	84	90	96
	대구-부산	고속철	240	37	41	50	53	55	62
		기존선	158	81	84	88	92	96	103
호남선	서대전-익산		155	76	88	94	103	107	113
	익산-광주		163	42	46	50	58	62	66
	광주-목포		133	30	35	37	39	40	41
충북선	조치원-봉양		59	49	50	51	53	56	57
장항선	천안-온양		38	27	30	33	37	41	46
	온양-신장항		35	25	29	33	38	40	44
전라선	익산-신리		45	42	43	47	51	56	62
	신리-동순천		45	39	39	42	46	50	54
	동순천-여수		38	30	31	33	35	39	42
중앙선	청량리-원주		52	45	48	50	52	55	58
	원주-제천		53	41	44	45	49	53	55
	제천-도담		41	49	49	52	54	56	59
	도담-영천		34	41	41	44	47	49	51
	영천-경주		50	47	36	37	39	42	43
경전선	낙동강-진주		41	31	33	35	37	41	45
	진주-광양		22	22	23	24	26	28	29
	광양-순천		22	22	23	26	28	29	32
	순천-보성		24	13	14	15	15	17	18
	보성-송정리		28	15	17	17	18	20	21
경춘선	청량리-춘천		31	21	23	26	28	31	33
태백선	제천-쌍용		48	49	49	51	51	53	55
	쌍용-백산		33	29	31	32	33	34	37
경북선	김천-영주		19	6	7	8	9	10	11
영동선	영주-백산		30	16	16	17	17	18	19
	백산-동해		36	39	40	41	41	42	44
	동해-강릉		33	13	15	17	18	19	20
대구선	동대구-영천		39	36	26	27	31	32	34
교외선	능곡-의정부		15	5	5	5	5	5	6
군산선	익산-대야		23	10	10	12	15	17	20
	대야-군산		23	10	11	13	15	17	21
동해남부선	부산진-울산		36	29	28	31	33	36	38
	울산-포항		40	33	33	35	36	39	43

출처) 21세기국가철도망구축기본계획수립연구(’04.12월, 교통연구원)

* 운행횟수는 추정치이므로 실제치와 일부 차이 발생 가능

(별첨4) 철도와 고속도로의 단위사업비당 수요처리 규모 비교

	철도	고속도로
선로/도로용량	160회/일	1,356대/차로
편성	16량/회×2(복선)	4차로×18시간
차량정원	64인	2인
1일 수송규모	327,680/일	195,197/일
km당 사업비	237.5억원	164.6억원
단위 투자금액당 수요처리규모	1,380인/억원	1,186인/억원

6. 호남고속철도, 기본설계․실시설계 동시 추진으로 조기 완공해야

지난 6월30일, 호남고속철도의 분기역이 결정된 만큼 이제는 기본계획의 수립과 함께 차질 없는 공사의 추진을 위해 모두가 힘을 모아야 할 때라고 본다. 그러나 충청권에서 지속적으로 분기역 결정에 반대의사를 표명하고 최근 불교계에서 조차 계룡산 훼손을 이유로 반대의사를 피력하고 있어 자칫 경부선의 천성산 문제가 호남선의 계룡산 문제로 번질 우려가 있기에 이를 지적하고 호남고속철도의 조기착공에 대한 대책을 묻고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 오송역 분기 반대와 계룡산 통과 반대에 대한 건교부의 대책이 소극적이라는 점을 지적하고자 한다.

본 위원은 불교계의 계룡산 통과 반대가 심해질 경우 천성산의 경우처럼 전국적인 문제로 비화될 소지도 충분하다고 본다.

따라서 건교부가 막연하게 기본계획이 수립된 이후에 대책을 수립하겠다거나 업무보고서의 내용처럼 “오송노선은 계룡산 국립공원을 서북쪽 630m 이격하여 우회하고, 생태 1,2등급 지역은 터널로 통과하는 방안을 검토”한다는 식의 소극적인 자세로는 문제를 해결할 수가 없다고 본다.

본 위원은 기본계획 수립 이전이라도 불교계에서 우려하는 부분에 대해서는 적극적인 검토와 정확한 설명을 해줘야 하고 또한 건교부가 환경훼손을 최소화하려는 노력을 하고 있다는 것을 적극적으로 보여줘야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 함께 건교부의 대책은 무엇인지?

또한 건교부가 오송역 분기를 최적의 대안으로 여기고 있다면 충청주민의 반대주장에 대해서도 납득할 수 있도록 상세하고도 적극적인 설명을 하는 것이 당연할텐데, 왜 소극적인 자세로 일관하는지 모르겠다.

건교부가 본 위원에게 제출한 ‘2003년 11월의 호남고속철도건설 기본계획 조사연구 용역 보고서’에 의하면 충청권에서 요구하는 천안～공주～익산 구간은 오송～익산 구간에 비해 문화재나 폐광지역이 많아 부적합한 것으로 돼 있는데, 장관, 본 위원의 지적이 맞지 않나? 그렇다면 이런 자료들을 제시해가며 충청주민들을 이해시키는 노력을 해야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

둘째, 건교부가 소극적인 자세로 공사계획을 수립해 호남고속철도의 착공과 완공시기를 늦추고 있다는 점을 지적한다.

먼저 장관께 묻겠다. 기본설계와 실시설계를 동시에 실시하면 별도로 실시하는 것보다 기간이 단축될 수 있다고 보는데?

그런데 건교부는 공사기간을 단축하려는 노력도 없이 막연하게 2006년에 사업에 착수하면 설계기간이 3년, 공사기간이 7년 정도 소요되므로 2017년에 완공한다는 목표를 잡고 있는 것으로 알고 있다.(별첨)

그러나 본 위원이 파악한 바로는 건교부 계획대로 기본설계(18개월)와 실시설계(12개월)를 별도로 실시하면 최소한 30개월 이상의 기간이 필요하지만 기본설계와 실시설계를 동시에 실시하게 되면 기간을 20개월까지 단축시킬 수가 있다. 그리고 착공을 왜 2009년까지 기다리는지?

올해 기본계획 수립이 끝나면 2006년부터 기본설계와 실시설계를 실시할 수 있고 그러면 2007년 내에 충분히 마칠 수가 있다.

그리고 2008년부터 본격공사를 시작하면 건교부의 계획대로 8년 동안 공사를 한다고 해도 2015년이면 공사를 끝낼 수가 있다고 보는데, 장관은 본 위원의 제안대로 기본설계와 실시설계를 동시에 실시하고 또한 조기완공을 위한 조기착공의 의향이 있는지?

그리고 내년도 예산에 호남고속철도 기본조사설계비로 편성된 100억원을 최소한 600억까지 증액시켜야 한다. 설계비용이 1,228억원(기본설계 408억원, 실시설계 820억원)으로 추정되는 상황에서 100억원을 편성한다는 것은 턱없이 부족할 뿐만 아니라 정부의 사업추진에 대한 의지마저 의심케 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

7. 전라선․중앙선 복선전철화, 주먹구구식 추진으로 공기 지연

건교부의 주먹구구식 행정이 극치에 달하고 아직도 확실한 대책도 마련하지 못하고 있는 문제점이 있기에 이를 지적하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 1조원이 넘는 전라선 복선전철화사업과 6천억원이 넘는 중앙선(청량리～덕소) 복선전철화사업을 추진하면서 차량도입계획도 제대로 검토하지 않은 채 그저 막연한 계획만 갖고 주먹구구식으로 사업을 추진하는 바람에 완공이 지연되고 비정상적으로 운영이 되는 부작용이 발생하게 되었다.

전라선의 경우 당초 익산～신리구간을 복선으로 개량한 다음에 익산～순천 전 구간을 2008년까지 전철화 할 계획이었으나 조기에 고속열차 혜택을 제공한다는 취지에서 2006년 말까지 우선 전구간의 전철화부터 하고 익산～신리구간의 복선개량을 추진하기로 했다.

그런데 이 과정에서 철도공사에서는 해당 구간을 운행할 차량도입이 언제 가능할 것인지 검토도 하지 않고 막연히 발주에서 2년이 소요되는 것으로 건교부에 보고하고, 또 건교부는 이를 제대로 검토도 하지 않은 채 국무회의에 보고하여 국가정책으로 결정된 것이다.

그러나 고속차량도입이 2006년말까지 불가능한 상황이고 언론보도대로 2008년부터 가능하다고 해도 1년 이상 고속차량을 운행할 수 없어 결국 전철화 사업비 3,738억여원이 사장될 뿐만 아니라 익산～신리 구간은 전철화 사업이 완료된 후에 선형을 개량할 경우 이 구간에 투입된 전철화 사업비 313억여원중 249억여원의 낭비가 예상되는 것으로 나타났다.

또한 중앙선 청량리～덕소 구간은 철도공사와 철도시설공단에서 공기연장을 요청했는데도 이를 묵살하고 사업추진을 강행했는데, 정작 투입될 차량이 없어 정상적인 운행이 불가능한 상황이다.

장관!

막대한 예산이 투입되는 국책사업을 추진하면서 그리고 한 개 기관도 아닌 건교부, 철도공사, 철도시설공단 등 여러 기관이 함께 사업을 추진하는데 이렇게까지 앞뒤도 안 재보고 주먹구구식으로 일을 할 수가 있는지 본 위원은 이해가 되질 않는다.

장관께서는 무엇이 잘못되어 이런 일이 발생했다고 보는가?

본 위원은 사업변경의 취지가 조기에 고속열차 혜택을 제공하려는 좋은 취지였다고 해도 결과적으로 전라선의 경우 완공시기가 당초 2008년에서 2010년으로 지연되고 정부정책의 신뢰를 떨어뜨린데 대해서는 누군가 책임을 져야 한다고 보는데 이에 대한 장관의 견해는?

둘째, 차량운행에 대해서 아직까지도 정확한 계획을 수립하지도 못한 채 주먹구구식으로 대처를 하고 있다는 점이다.

전라선 전철화를 2010년에 완료한다면 그때 가서야 고속차량이 투입된다는 것인지, 아니면 그 안에라도 부분적으로 통행이 가능하다는 것인지?

그리고 중앙선의 경우 신규차량의 투입이 불가능하자 기존 경원선 차량을 동원할 계획이라고 하는데, 그렇게 되면 경원선에서는 차량 부족으로 인한 혼잡률이 높아져 이용객의 불편이 증가될 수도 있다고 보는데, 이에 대한 대책은 있는지?

아울러 유사한 사례의 재발방지를 위한 정책점검시스템의 정비가 필요하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?