	국회의원 김 형 오 (한나라․부산영도)	[2005 국정감사] 보 도 자 료		농림해양수산위원
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2005. 10. 7.(금)    수감기관 : 부산항만공사,한국컨테이너부두공단

해양경찰청

<부산항만공사>

• BPA는 부산의 새로운 설계자 역할 맡아야

- 물동량 증가율 감소와 관련하여

- 볼륨 인센티브제도에 대해

- 생산성과 효율성 제고와 관련하여

- BPA의 자율경영에 대해

- 신항과 북항의 기능 정립에 관해

- 북항 재개발과 관련하여

<한국컨테이너부두공단>

• 재정난 악순환에도 자구노력 없는‘컨’공단

- 눈덩이처럼 불어나는 재정적자, 빠른 결단내려야

<해양경찰청>

• 넓어진 EEZ, 바다경비가 위태롭다.

• APEC 정상회담에 대비한 대테러 대책은

• 해양배출 폐기물 투기, 단속을 위한 종합대책은

[부산항만공사]

BPA는 부산의 새로운 설계자 역할 맡아야

<물동량 증가율 감소와 관련하여>

◦ BPA는 민간 경영기법을 도입하여 부산항을 경쟁력있는

동북아중심항만으로 육성하기 위해 항만공사법에 의해

작년 1월 설립되었음.

◦ BPA의 과제는 철저하게 수익성을 제고하는 것으로

안으로는 생산성과 효율성을 올리고

밖으로는 항만 세일즈를 강화하는 것임.

◦ 그러나 중국항만이 시설을 확충하고 충분한 물동량을 바탕으로

컨테이너선을 상해항에 직기항하고 있어 우리로서는 물량 확보에

비상이 걸린 실정

◦ 경쟁항만의 물동량 증가추이를 살펴보면 올해 7월까지

전년동기 대비 홍콩항이 1.0%, 싱가폴 9.6%, 상해 26.8%,

선전 22.2%, 부산이 4.0%로 부산항 증가율이 저조한 상태

부산항은 2001년 7.1%, 2002년 17.1%, 2003년 9.7%, 2004년 10.4%의

증가율을 기록했는데 올해가 가장 낮은 수치로

신항만 개장을 앞두고 적신호가 켜진 상황

◦ 더구나 환적화물의 경우는 2000년 46.4%, 2001년 23.1%,

2002년 32.1%, 2003년 9.4%, 2004년 12.7%로

최근들어 둔화조짐이 뚜렷해지고 있음.

환적화물 증가율은 99년부터 2002년간 평균 36.3%였지만

최근에는 평균치의 3분의 1 수준으로 급락했음.

◦ 국별 환적화물 증가율을 보면 일본 24.3%, 미국 16.4%,

중국 9.0%로 중국환적화물의 경우 2000~2002년간

연평균 30.9% 증가한 것에 비하면 매우 저조한 실적.

향후 부산항의 수익성 제고는 중국 환적화물의 유치에

달려있다 해도 과언이 아님.

경쟁항만의 컨테이너 처리실적

(단위 : 천TEU)

구분	2001		2002		2003		2004		2005
	처리 실적	증감율 (%)	처리 실적	증감율 (%)	처리 실적	증감율 (%)	처리 실적	증감율 (%)	처리 실적	증감율 (%)
홍콩	17,900	△1.1	19,140	6.9	20,100	5.0	21,932	7.3	12,595	1.0
싱가폴	15,520	△8.9	16,800	8.2	18,100	7.7	20,600	13.8	12,840	9.6
상해	6,340	13.0	8,610	35.8	11,280	31.0	14,557	29.0	10,157	26.8
선전	5,076	27.1	7,614	50.0	10,610	39.4	13,650	28.6	8,810	22.2
부산	8,073	7.1	9,453	17.1	10,367	9.7	11,492	10.4	6,843	4.0
카오슝	7,540	1.5	8,493	12.6	8,840	4.1	9,710	9.8	5,543	△1.8

* 자료 : Containerization International(2002~2005.3), 각 항만별 홈페이지

국별 환적화물 처리실적

(단위 : TEU, %)

구 분	2000	2001	2002	2003	2004	증가율
합계 (비중)	2,389,956 (100.0)	2,942,983 (100.0)	3,887,457 (100.0)	4,251,076 (100.0)	4,791,942 (100.0)	12.7
중국 (비중)	675,708 (28.3)	869,016 (29.5)	1,157,817 (29.8)	1,194,301 (28.1)	1,301,530 (27.2)	9.0
미국 (비중)	425,024 (17.8)	552,178 (18.8)	693,775 (17.9)	751,273 (17.7)	874,756 (18.3)	16.4
일본 (비중)	355,612 (14.9)	468,060 (15.9)	576,425 (14.8)	677,096 (15.9)	841,857 (17.6)	24.3
싱가폴 (비중)	43,749 (1.8)	87,149 (3.0)	86,809 (2.2)	67,151 (1.6)	72,792 (1.5)	8.4
홍콩 (비중)	68,500 (2.9)	73,888 (2.5)	97,082 (2.5)	105,622 (2.5)	90,859 (1.9)	△14.0
기타 (비중)	821,363 (34.4)	892,692 (30.3)	1,275,549 (32.8)	1,455,633 (34.2)	1,610,148 (33.6)	1.6

* 환적화물 국가별 처리실적은 해당 국가를 기종점으로 하는 PORT-MIS 기준

1. 환적화물의 확보가 수익성 제고의 관건인데 이에 대한 대책은

무엇인가.

특히 중국은 상하이를 비롯, 선전, 칭다오, 텐진 등이

선석을 대규모적으로 확충하고 있어 환적화물 확보가

쉽지 않을 것으로 보이는데 어떤 전략을 가지고 있는가.

동북아 중심항만이 되려면 중국의 항만확충계획 그리고 물동량을

면밀히 예측하여 사전에 윈윈전략을 구사할 수 있는 방안을

마련했어야 한다고 보는데 사장의 견해는.

2. 중국 환적화물의 이탈을 최소화하기 위해서는

우선 부산항에 대한 집중과 선택 전략이 필요하다고 보는데

사장의 의견은.

중국이 항만확충을 시작하던 시점에

중국에 환적화물 세일즈를 적극적으로 하면서

항만개발도 집중투자 방식을 사용했다면

부산항은 동북아 중추항만으로 이미 자리잡았다고 보는데

사장의 견해는.

<볼륨 인센티브제도에 대해>

◦ 환적화물 유치를 위해 일정물량 이상을 처리한 선사에게

하역료를 감면하는 볼륨인센티브제도를 작년부터 시행해 왔음.

◦ 2004년의 경우 33개 선사에 84억원 정도 인센티브를 부여했고

올해는 대략 121억원 정도 될 것으로 추정하고 있음.

1. 볼륨인센티브가 환적화물 유치에 어느정도 효과가 있었다고 보는가.

환적화물 처리실적을 보면 2003년 425만 TEU에서

2004년 479만 TEU로 54만 TEU 3.3% 증가했는데

불륨 인센티브 효과로 볼 수 있는가.

수익 측면에서 인센티브를 지불하고도 그만한 효과가 있었는가.

2. 장기적으로 보면 환적화물 유치효과보다 인센티브 과다지출을 불러

수익성이 악화될 수 있다고 보는데 사장의 견해는.

더구나 인센티브에 의존하는 마케팅은 안이하고 편의적인 방법이라

한계가 있을 수밖에 없다고 보는데

더 적극적인 대책은 없는가.

<생산성과 효율성 제고와 관련하여>

◦ 선석당 생산성은 해당선석에서 시간당 얼마나 많은 컨테이너를

처리하는가를 나타내는 지표임.

홍콩은 111.2, 싱가폴 109.3, 카오슝 89.2인데 비해

부산은 64.3에 불과하고 상해항은 56.6에 그치고 있음.

부산은 홍콩에 비해 생산성이 58%밖에 안되는 수준임.

◦ 장비 생산성은 컨테이너 크레인이 시간당 얼마나 많은

컨테이너를 처리하는가를 나타내는 지표임.

홍콩은 40.0, 싱가폴 39.4, 카오슝 32.6, 동경 30.4이나

부산은 25.1에 그쳤음.

부산은 장비생산성도 홍콩이나 싱가폴에 비해 63%밖에

안되는 수준임.

	홍콩	싱가폴	카오슝	롱비치	부산	동경	상해	함부르크
선석 생산성	111.2	109.3	89.2	76.1	64.3	60.1	56.6	55.2
장비 생산성	40.0	39.4	32.6	29.4	30.4	25.1	15.5	16.2

1. 항만의 선석 확보도 중요하지만 생산성과 효율화를 올리면

그만큼 항만투자비를 절감할 수 있고

따라서 항만 경쟁력도 올라간다고 보는데

부산항 생산성이 이렇게 낮은 이유는 무엇인가.

인적요인인가. 장비 때문인가.

물류시스템 때문인가.

생산성을 올리는 대책이 있는가.

2. 동북아 중추항으로 주변의 항만과 치열하게 경쟁해야 하는데

장비 생산성이 이렇게 낮아서 어떻게 경쟁력을 확보할 수

있겠는가.

이를 극복하는 방안은 무엇인가.

<BPA의 자율경영에 대해>

◦ BPA는 공사운영의 자율성을 확보하고 지방자치단체와

긴밀한 협조체제를 유지하기 위해 항만위원회 제도를 도입했음.

소위 시정과 항정을 통합하여 경영성과도 올리고

시민에게 바다를 돌려주는 효과를 내려고 했던 것임.

◦ 그러나 2003년 12월 정부산하기관관리법이 뒤늦게 제정되어

87개 공공기관에 대해 경영목표, 사업계획수립, 예산편성,

조직과 인사 등의 지침을 규정하고 있음.

문제는 BPA도 이 법의 적용을 받게되어 BPA의 근거법이 되는

항만공사법과 서로 충돌하고 있음.

1. BPA와 해수부는 이런 사실을 모르고 있었는가.

정부산하기관관리법에 의해 통제받는 BPA라면

굳이 별도의 기업형태로 설립할 이유가 없음.

시정과 항정을 통합하고 자율성을 보장하기 위해

BPA가 탄생했는데 앞으로 BPA 설립목적과 정부의 지침을

어떻게 조정하겠는가.

그동안 어떤 노력을 했는가.

<신항과 북항의 기능 정립에 관해>

◦ 부산신항은 2006년 3선석이 개장되고

2011년까지 30개 선석이 운영될 예정이나

신항의 운영방안이 아직까지 확정되지 않고 있음.

◦ 이에따라 신항개장이후 운영방침과 북항과의 관계설정,

역할분담, 연계운영 등도 아직 백지상태라

터미널 운영업체는 방향을 잡지 못하고

전략수립에도 애로를 겪고 있음.

1. 신항이 개장되면 북항에 영향이 없겠는가.

최근 가뜩이나 물동량이 부족한데 신항으로 대거 물동량이

이동할 가능성은 없는가.

그럴 경우 BPA는 어떤 대책을 갖고 있는가.

2. 북항과 신항은 상호 경쟁관계인가, 상호 독립관계인가,

상호 보완관계인가.

해외 항만 세일즈를 할 때 신항과 북항에 대해

어떤 전략을 가지고 있는가.

3. 신항으로 물동량이 본격적으로 옮겨가는 시기를 언제로 보는가.

그렇게 되면 북항의 유휴시설이 어디에서부터 나오고

그 활용방안은 무엇인가.

<북항 재개발과 관련하여>

◦ 신항이 본격적으로 가동되면 북항은 1, 2부두, 중앙부두,

3, 4부두 등 시설이 노후화된 지역부터 재개발 필요성이 대두.

◦ 북항은 일제시대부터 내려온 오래된 시멘트덩어리에서

부산의 성장 잠재력을 키우고 시민의 친수 공간으로

거듭날 수 있는 절호의 기회

◦ 서울에 청계천이 복원되듯이 부산북항을 자연친화적 방법으로

개발하여 파도가 넘실대고 시민들이 사색하고 휴식하는

천혜의 공간으로 만들면 부산이 다시 태어나는 계기가 될 것임.

◦ 북항은 KTX 시종착역인 부산역과 바로 연계되어 장차

TCR, TRS로 이어질 수 있으며

국제여객터미널, 연안터미널과 이어져 해양 중심축이 되고,

롯데월드와 연결돼 레저휴식 공간으로 만들어져

‘부산의 미래’로 손색이 없음.

1. 북항 재개발에 대한 구상은 무엇인가.

무엇보다 항운노조, TOC 및 선사 등 당사자 문제가 관건이므로

서울 청계천을 벤치마킹하여 일의 우선순위와 역점사항을

체크해 볼 필요가 있다고 보는데 사장의 견해는.

2. 효율적인 추진을 위해 ‘재개발사업을 위한 특별법’ 제정이

필요하다고 보는데 사장의 의견은.

[한국컨테이너부두공단]

재정난 악순환에도 자구노력 없는 ‘컨’공단

- 눈덩이처럼 불어나는 재정적자, 빠른 결단내려야

◦ 컨테이너부두공단은 80년 말 컨테이너 화물의 급격한 증가로

체선, 체화가 심각하여 적극적인 부두개발이 필요할 때 설립되어

항만건설을 통해 나라경제에 크게 기여한 것은 사실.

◦ 90년부터 2004년까지 15년간 부산항 12선석, 광양항 12선석 등

24선석을 개발하여 연간 537만TEU 처리능력으로 체선현상을

완전히 해소시켰음.

현재 2011년까지 12선석 건설을 추진하고 있음.

◦ 그러나 작년 부산항만공사가 설립된데 이어 올해 인천항만공사가

설립되어 수입이 80%나 격감, 심각한 재정위기를 맞으면서

공단의 정체성에 혼란을 겪고 있음.

◦ 공단의 재정수지 전망을 보면 2011년까지 정부출연금 8600억원,

외부 차입금 2조 1175억원 등 총 2조 9775억원의 재원이 부족한

실정이고 해를 거듭할수록 재정수지가 악화되고 있는 실정.

사업수입이 2005년 1025억원, 2006년 1212억원, 2007년 1,317억원

2008년 1,822억원 등 총 5,376억원으로 예상하는데 반해

투자사업비를 제외한 지출금액은 2005년 1,601억원,

2006년 2,296억원, 2007년 2,234억원, 2008년 1,839억원 등

총 7,970억원으로 지출규모가 수입보다 2,594억원이나 많은

적자 상태임.

한마디로 버는 수입보다 나가는 경비가 더 많아

일반기업의 경우 존재이유가 없어진 셈.

◦ 더구나 이런 적자상황에서 투자사업비를 외부에서 대규모로

차입해야 하는 실정에 있음.

2008년까지 총 1조 5656억원의 투자비를 차입할 경우

결국 최종 재정수지는 1조 8250억원 적자이고

2011년까지는 2조 9820억원으로 적자규모가 대폭 확대될 전망

재정수지전망 (2005~2011)

(단위 : 억원)

구분	총계	2004년까지	합계	소계	2008~2008				2009 ~2011
					2005	2006	2007	2008
수입(A)	29,065	16,083	12,982	5,376	1,025	1,212	1,317	1,822	7,606
지출(B)	32,017	13,162	18,855	7,970	1,601	2,296	2,234	1,839	10,885
과부족 (A-B)	△2,952	2,921	△5,873	△2,594	△576	△1,084	△917	△17	△3,279
투자사업비(D)	43,004	19,057	23,947	15,656	2,312	3,359	4,496	5,489	8,291
재정수지 (C-D)	△45,956	△16,136	△29,820	△18,250	△2,888	△4,443	△5,413	△5,506	△11,570

◦ 이렇게 되면 2009년부터 2020년 사이에 원리금 상환이 집중되고

2015년에는 원리금 상환 규모가 지출의 90%가 넘어

빚을 갚기 위해 빚을 내야하는 악순환이 예상되고 있음.

◦ 가장 큰 문제는 공단의 수입이 정부 출연금이나

외부차입금 이외에는 별로 기대할 곳이 없어 앞으로

공단의 처리문제가 최대 현안이 될 것임.

1. 재정수지가 적자인 상황에서 자체적인 자구노력은

전혀 보이질 않는데 어떤 노력을 했는가.

2003년 12월 20명을 구조조정한 뒤 수입이 80%나 감소했는데

인원과 조직을 그대로 운영하는 것은 경영을 모르는

관료적 발상 아닌가.

감사원에서 지적했듯이 차입한 금액으로 보수규정을 바꿔서

퇴직수당을 7억 5400만원 더 지급하는 등 오히려

예산집행을 방만하게 했는데

국민의 혈세나 다름없는 돈으로 이렇게 해도 되는 것인가.

경영합리화 성과는 무엇이 있는가.

2. 공단과 해수부가 그동안 독점적으로 추진했던

컨테이너부두 건설사업은 96년 민간투자법 제정으로

사업주체가 다양해졌음.

BPI와 인천항만공사, 신항만의 PNC , 그리고 공단과 해수부 등으로

이제 확실한 경영 목표나 수익성이 없으면

사업에서 손을 뗄 수밖에 없음.

그럼에도 공단은 과거 독점시대의 사고와 관행에 젖어

뼈를 깎는 혁신적 노력이 보이질 않고 있음.

앞으로 공단의 기능과 역할은 무엇이라고 보는가.

이미 2003년 항만공사법 제정으로 항만공사 설립이 예정되어

있었음에도 현재까지 역할정립이나 방향설정이 되지 않는

이유가 무엇인가.

공단의 미래에 대해 이사장은 어떤 고민을 했는가.

3. 공단은 정부 출연금 8600억원만 지원해주면 정상화할 수 있다고

하는데 정말 그것이 가능한 일인가.

머지않아 광양에도 항만공사가 설립 될텐데

무슨 수입과 무슨 사업으로 가능하다는 말인가.

공단은 재정기반 확충방안으로 전국항만 준설토투기장개발,

북한 및 해외항만개발, 신항 욕망산 석재개발, 국가재원 확대를

제시하고 있는데 공단의 설립목적이나 역할을 고려할 때

현실성이 떨어지는 임시방편적인 계획임.

유일한 방법은 국고지원인데 국고지원을 하기 전에

공단의 기능과 역할검토가 분명히 정해져야 할 것임.

앞으로 사업전망과 재원 마련이 쉽지 않은 상황에서

항만공사 등에 인력을 재배치한다는 전제하에

공단을 발전적으로 해체할 것을 건의할 용의는

[해양경찰청]

넓어진 EEZ, 바다경비가 위태롭다.

◦ 2001년 한중어업협정 발효이후 4년간 공동 관리했던 과도수역이

올해 6월 30일부터 우리측 EEZ로 편입되었음.

제주도 면적의 약 16배에 해당하는 서남해 해역 2만 8900㎢가

편입됨으로써 우리의 바다가 더 넓어져 그 만큼 경비해역이

확대된 것임.

◦ 관할해역을 보면 그중 절반이 넘는 1만 6502㎢를 제주해경이

맡게되고 목포해경은 1만 2188㎢, 군산해경은 210㎢가

편입되었는데 특히 제주해경의 경우 관할 EEZ경비구역이

기존보다 2배이상(131%) 늘어났음.

◦ EEZ 외측한계선까지 최장거리는

목포해경이 100마일에서 142마일로,

제주해경이 72마일에서 120마일,

군산해경이 102마일에서 110마일로 늘어났음.

따라서 이동시간도 평균이동속력 18노트로 계산할 경우

목포해경은 8시간, 제주해경은 7시간, 군산해경은 6시간이 소요되며

헬기를 이용해도 1시간 20분이 걸림.

1. 광범위한 해역이 우리측 EEZ로 편입됨에 따라

중국어선의 불법조업 단속 등 경비 수요가 급증했는데

이에 대한 경비대책은 무엇인가.

2. 특히 경비해역이 배 이상 늘어난 제주해경의 경우

풍랑주의보에도 경비가 가능한 함정은 3000t급 1척과

1500t급 2척 등을 보유하고 있을 뿐인데

과연 실효성 있게 중국 어선들의 불법조업을 막을 수 있겠는가.

경비함이 수리중일 때는 자칫 치안부재상황이 올 수도

있지 않은가.

해역이 넓어지면 그 만큼 인력과 장비가 더 투입되어야 하는데

이에 대한 계획은 무엇인가.

3. 새로 편입된 해역은 갈치, 병어, 조기 등 황금어장으로

그 동안 중국어선 895척이 연간 695t의 고기를 잡아갔음.

따라서 당분간 쌍끌이 저인망 중국어선들이 싹쓸이 불법조업을

할 것으로 예상되는데 해경의 대책은 무엇인가.

최근 중국 어선들은 인공위성 위치추적장치, 첨단레이더,

야시경 등을 갖추고 경비정이 접근하면 다른 어선에 알려주는 등

단속이 쉽지 않다고 하는데 중국어선들의 지능화, 첨단화에 대한

우리의 대책은 무엇인가.

4. EEZ 외측한계선 지역으로부터 ‘괴선박 침입’이라는 연락을

받을 경우 목포항에서 현지까지 8시간 이상이 소요되는데

이동하는 동안 상황이 종료된다면 사실상 치안에 공백이

발생하는 것이 아닌가.

설령 헬기가 가더라도 최외곽 연장거리는 384마일이고

헬기의 순항거리는 350마일로 한번에 갈 수 없는 상황으로

항공순찰도 쉽지 않은데 어떤 대책이 있는가.

5. 중국 어선들이 한중 잠정조치 수역에서 조업을 하다가

기상불량이나 야간을 틈타 일시적으로 과도수역으로 침범할 경우

어떤 대책이 있는가.

결국 과도수역 내에 경비함정이 계속 머무르지 않으면

단속이 불가능하다고 보는데 청장의 견해는.

6. EEZ 편입은 과도수역에서의 조업허가, 위반어선 단속 및

재판관할권 등이 한국으로 넘어왔음을 의미하는 것임.

따라서 편입 전에는 불법 중국어선을 단순히 적발하여

중국측에 통보만 하던 것을 이제는 직접 나포하여 처벌할 수 있게

되었음.

중국어선을 단속한 실적을 밝혀주시고

편입이전과 이후 어떤 변화가 있는가.

7. 우리 바다가 넓어졌다는 것은 어장이 넓어졌다는 것이고

따라서 관할해야 할 경비해역도 넓어졌다는 것임.

해역은 넓어졌는데 인원과 장비 그리고 예산이 뒷받침되지 못하면

치안이 불안해지고 나라의 위상이나 해양주권 의지도

추락하는 것임.

바다의 경비대책을 체계적이고 효율적으로 수립하여

해양주권을 수호하고 불법 중국어선을 단속하는데

한치의 어긋남이 없도록 종합대책을 강구해야 한다고 보는데

청장의 견해는.

APEC 정상회담에 대비한 대테러 대책은

◦ 해양경찰청은 해상에서 발생할 수 있는 테러예방․진압 및

특수구조 등 특수임무 수행을 위하여 13개 해양경찰서에 특공대․

특수기동대를 운영중인 것으로 알고 있음.

특공대 및 특수기동대 배치현황

구분	계	부산	인천	목포	동해	제주	속초	태안	군산	완도	여수	포항	울산	통영
정원	152	31	46	10	15	10	5	5	5	5	5	5	5	5
현원	154	37	43	10	12	10	5	7	5	5	5	5	5	5

◦ 또한 해상특수임무의 효율적 수행에 필요한 고속보트 13척,

공기부양정 2척, 대테러 전술장비 77세트를 보유․운용중이라고 함.

1. 9. 11테러 이후, 테러 vs 反테러의 국가간 갈등이 심화되는 등

국가 안전보장을 위한 강력한 해상 대테러체계 구축이 지속적으로

필요할 것으로 판단됨.

3면이 바다이고 한반도 주변의 첨예한 긴장감을 감안하면

현재의 인원규모와 장비현황은 너무 초라한 실정.

해경도 육경처럼 각 권역별로 특공부대를 창설하여

체계적인 대응체제를 갖출 필요가 있으며,

이에 따른 인력 및 장비가 보강되어야 할 것으로 생각되는데

해경청장은 해상테러 대응능력 강화를 위한 계획이 있는지

답변바람.

2. 특히 다음달 18일, 19일 APEC 정상회담이 부산 해운대 누리마루

일원에서 개최되는데 회담장 위치가 바다에 접해있어

각별한 경계태세가 필요함.

해경에서는 APEC 안전지원을 위해 어떤 대책을 세우고 있으며

특별한 위험조짐은 없는가.

해양배출 폐기물 투기, 단속을 위한 종합대책은

◦ 폐기물의 해양배출은 강, 하천, 연안 등 육상환경을 보호하고

육상처리 비용을 줄이기 위하여 제한적으로 해양배출을

허용하는 제도이나 최근 폐기물 해양 배출량은 매년 5~10%정도

증가하고 있음.

연도별 폐기물 해양배출량 현황

(단위 : 천㎥)

연도별	’00	’01	’02	’03	’04	’05. 8
배출량	7,104	7,671	8,475	8,874	9,749	6,909

◦ 해양배출이 증가되는 주요원인은 해양처리비가 육상에서의 소각,

매립비용에 비해 절반수준으로 저렴하고,

특히 최근들어 유기성오니 및 음식쓰레기 직매립금지 등

환경규제가 강화되면서 갈 곳이 없는 폐기물이

해양배출로 전환되기 때문임.

◦ 해양에 배출되는 폐기물에는 축산폐수의 액비화,

하수처리오니의 퇴비화 등 육상에서 친환경적 처리방법이 있는데도

해양 배출이 줄지 않고 있음.

◦ 해경은 올해 폐기물 해양배출을 억제하기 위하여 불법처리 지도,

점검을 강화한 것으로 알고 있는데 8월말 현재

폐기물 해양배출량은 계속 증가하는 것으로 나타남.

◦ 폐기물 해양배출을 규제하는 런던협약 ’96의정서의 발효가

임박함에 따라 미국, 유럽, 일본에서는 폐기물 해양배출량을

감축하고 있는데 우리나라만이 폐기물 해양배출을 계속

늘려나가고 있음.

1. 폐기물 처리는 환경부 등 관계기관과 대상업체가

처리해야할 사안이지만 해양경찰청의 지도, 단속을 통한

배출량 억제에도 상당한 효과가 있으리라 보는데

단속을 보다 효율적으로 강화할 수 있는 방안은.

폐기물 해양배출을 체계적이고 입체적으로 단속하기 위한

대책이 필요하다고 보는데 청장의 견해는.

런던협약 ’96의정서의 발효가 임박하고 국제적으로

폐기물 해양배출을 철저하게 제한하고 있는데

앞으로 폐기물 해양배출에 대한 제도개선 방안은

무엇이라고 보는가.

외국의 경우 해양배출에 대한 단속을 어떻게 하고 있는가.