	국회의원 김 형 오 (한나라․부산영도)	[2005 국정감사] 보 도 자 료		농림해양수산위원
				서울 영등포구 여의도동 1 국회의원회관 627호 • 전 화 : 788-2533 • 전 송 : 788-3627 •e-mail : kho@assembly.go.kr
	한글인터넷주소:김형오 (www.kho.or.kr)

2005. 9. 23.(금)          수감기관 : 해양수산부 / 국립수산과학원

<해양수산부>

• 부산신항, 동북아 중추항만 위상 포기해야 할 듯

- 신항명칭, 접근시설, 동북아 입지, 재원조달 모두 불투명

- 상처투성이 부산신항은 해양수산부의 무소신, 무철학의 결과물

• 나눠먹기식 항만투자로 시설확보율도 양극화

- 부산항 55.1%로 시설이 부족한 반면 속초항은 792%로 물동량없어 텅텅

• 7대 신항만 개발사업, 10년간 진척률 겨우 33.4%

- 정부전략 부재로 목표연도인 2011년 완공 불가능

• 독도연구 전담팀을 구성, 지속적 관리를 하자

- 울릉도와 독도를 잇는 해상국립공원 지정도 검토해야

• 샨샤댐의 해양환경 재난은 이미 시작되었는가

- 해수부는 아직도 소극적 대응으로만 일관

<국립수산과학원>

• 해수 온도 상승으로 해양 생태계 변화

- 노무라입깃 해파리로 연근 해안 어장 초토화

부산신항, 동북아 중추항만 위상 포기해야 할듯

- 신항명칭, 접근시설, 동북아입지, 재원조달 모두 불투명

- 상처투성이 부산신항은 해양수산부의 무소신 무철학의 결과물

◦ 부산신항이 사업을 시작한지 12년째인 내년 1월 드디어 북 컨테이너부두 1-1단계지역 3선석을 개장하게 되었음.

총 사업비 9조 1542억원(재정 4조 1739억원, 민자 4조 9803억원)중 2005년까지 투자된 사업비는 총 3조 3878억원 (재정 2조 583억원, 민자 1조 3295억원)으로 37.0%의 저조한 진척률을 보이고 있음.

◦ 부산신항은 내년 1월 개장을 앞두고 있지만 ① 항만의 명칭 문제 ② 접근 도로 및 철도 등 배후시설 확충 ③ 동북아 허브항만으로서의 입지 ④ 2011년까지 투자재원 확보 등 산적한 난제를 해결하지 않으면 동북아 중추항의 위상은 포기할 수밖에 없는 실정

◦ 부산신항이 건설되는 과정을 보면 우리나라 해운항만 정책의 현주소를 그대로 알 수 있을 정도로 우여곡절이 많았음.

정치적 고려와 입김에 의해 정책 결정이 왔다갔다하면서 해수부의 무소신, 무책임, 무철학의 전형을 보여주었음. 예를들면 △ 소신없이 안절부절 눈치만 본 신항만 명칭문제 △ 철학없이 정치논리에 뒤뚱거린 투포트시스템 △ 책임지지 않고 고루고루 나눠먹기식 항만투자 방식 등은 앞으로 해수부가 반드시 극복해야할 문제임.

< 신항 명칭 >

◦ 신항명칭을 두고 부산과 경남 지자체 간에 마치 기싸움이라도 하듯이 대결양상을 보이는 것은 바람직하지 않음. 신항명칭 문제는 애당초 지역항계를 관할하는 부산해양수산청장 전결사항이었는데 눈치보며 미적거리다가 화를 키운 꼴임.

◦ 부산신항이 우리나라 대표항만인만큼 해수부가 국가경쟁력과 국익을 기준으로 하루속히 결단을 내릴 것을 촉구함.

다만 항만을 사용하는 고객은 세계를 무대로 하는 선사이고 경쟁자는 홍콩항이나 상해항이므로 국내에서의 지역간 분쟁은 대승적 차원에서 해결되어야 함.

* 진해신항 주장이유 : ① 신항의 82%가 경남의 땅 ② 생계터전을 잃고 토사석 제공을 했음. ③ 영종도 국제공항을 인천국제공항이라고 함(속지주의)

* 부산신항 주장이유 : ① 항만은 해상구역을 기준으로 하기 때문에 부산항 해상구역에 있는 부산신항은 당연 ② 국내외 해운선사 92%가 부산신항 명칭 선호 ③ 항만 브랜드 파워, 계산할 수 없는 브랜드 가치 ④ 상하이 양산항도 원래 저장성 관할구역인데 상하이로 편입 ⑤ 인천국제공항은 승객이 인천에 오는 것이 아니라 대한민국에 오는 것이고 항만은 국가보다 항구자체의 경쟁력이 중요함.

< 접근도로 및 철도시설 >

◦ 내년 1월 부산신항이 개장하더라도 당분간 배후도로 및 철도연결이 원활치 않아 절름발이 항만이 될 우려가 높다는 지적.

비록 부두-가덕IC간 진입도로가 개장에 맞춰 개통된다하더라도 임시방편적이고 고속도로와 철도시설 연계는 2008년 완전 개통되므로 그때까지는 항만이용이 불편할 것으로 예상됨.

구 분	구 간	연 장	사업기간	사업비 (억원)	사업시행
진입도로	부두~가덕IC	3.8㎞	’02~’05.12	1,307	해양부
배후도로Ⅰ	가덕IC~세산삼거리 세산삼거리~가락IC 가락IC~초정IC	5.3㎞ 3.2㎞ 14.4㎞	’96~’05.5 ’94.12~’00.6 ’02.12~’08.12	1,117 688 3,974	부산시 부산시(준공) 지자체(건교부)
배후도로Ⅱ	부두~진례IC	17.1㎞	’05~’11	8,056	해양부
진입철도	부두~녹산	2.9㎞	’04~’08.9	1,127	해양부
배후철도	녹산~낙동강	38.8㎞	’99~’08.12	7,842	해양부(철도청)

1. 요즘 항만의 경쟁력은 연계 SOC나 배후단지 등 부가가치를 창출할 수 있는 여건을 확충하는 것인데 부산신항의 경우 도로 등 접근시설이 미흡하지 않은가. 배후 수송 대책은.

< 동북아 허브항만으로서의 입지 >

◦ 부산신항은 2002년 세계 제 3위 컨테이너항만을 자랑했지만 2003년 중국 상하이항과 선전항에 밀려 5위로 내려앉은 뒤 동북아 중심항으로 입지가 흔들리고 있음.

◦ 최근 허브항만에 대한 경쟁이 치열한 이유는 컨테이너 선박이 대형화 되고 있기 때문인데 8000TEU ~ 9000TEU급 초대형선이 어느 항만에 기항하게 되느냐에 따라 허브항과 기간항로가 결정됨.

◦ 상하이 양산신항은 당초 세계의 우려와는 달리 올해 11월 5선석을 개장할 예정. 이를 위해 길이 32.5㎞ 왕복 8차선의 동해대교를 지난 6월 완공시켰고 수심 15m 확보가 가능하여 초대형선이 기항할 수 있게 되었음.

2020년에 50개 선석(2500만TEU)이 완공되면 세계 최대의 항만으로 부상될 것임.

◦ 특히 상하이 양산신항은 지난 2002년 착공이 돼 불과 3년만에 5선석을 만들었고 더구나 ‘바다의 만리장성’이라는 동해대교를 성공리에 준공함으로써 초스피드의 공사기간과 과감한 투자에 세계가 놀랐음.

상하이 신항과 부산신항 비교

	상하이 양산신항	부산신항
공사착공	2002. 4	1995. 4 시행 (2001. 9 공사착공)
개장시기	2005. 11	2006. 1
개장규모	5선석	3선석
전체계획	50개선선 2500만TEU (2020년)	30선석 804만TEU (2011년)
접근시설	동해대교 (32.5km, 8차선) 2005. 6 완공	도로 및 철도 2008년 완공예정

1. 부산신항의 경우 95년부터 11년간 투자한 결과가 겨우 3선석, 그것도 배후도로나 철도연결이 안되어 있고 항만이름조차 티격태격하고 있는데 상하이 양산신항의 개장은 우리에게 충격 그 자체임.

상하이 양산신항 개장이 동북아 물류에 미치는 영향은 무엇이고 부산신항에는 어떤 효과가 있는가.

2. 아시아지역 교역이 전세계 교역에서 차지하는 비중이 1992년 15%, 2003년 20%를 넘어섰고 특히 중국의 교역이 전세계 교역에서 차지하는 비중은 92년 2%, 2003년 6%, 2010년에는 14%로 급증할 것으로 예상됨.

이에따라 유럽-싱가폴-홍콩-카오슝-부산-고베-북미서안으로 구축된 전통적인 기간항로는 중국내 항만중심의 항로로 변화할 것으로 보임.

이러한 중국효과(China Effect)에 대비하여 신항만 개발 정책에 어떤 변화가 있었는가.

미국과 일본은 다항체제, 독일과 영국은 양항체제, 싱가폴과 홍콩은 단일항 체제로 항만정책을 운용하고 있음. 중국효과에 대비하여 투포트시스템도 변화가 있어야 한다고 보는데 장관의 견해는.

3. 정말 부산신항의 위상과 입지를 이제 결정해야하는 시점이 다가왔음. 집중화를 통한 허브항만으로 국가경쟁력을 확보할 것인지, 분산화를 통한 국토균형발전의 관점에서 소형항만으로 자족하며 주변국가들의 피더항만으로 개발할 것인지 결정해야 함.

추후 과잉투자 혹은 비효율적 중복투자라는 평가가 나오지 않도록 입장을 확실하게 정리해야 한다고 보는데 장관의 견해는.

4. 부산신항은 항만에 유입되는 물동량 △ 극대형선이 입항할 수 있는 수심확보 △ 물류가격의 경쟁력 △ 기간항로 위치 등 국제경쟁력이 충분히 있음에도 불구하고 여러 가지 국내적 요인으로 성장에 장애를 받고 있음.

그러나 우리도 국민적인 컨센서스만 모으면 언제든지 상하이 양산신항처럼 발전시킬 수 있는 동력을 가지고 있다고 보는데 장관께서는 부산이 아닌 대한민국의 미래를 위해서라도 한번 소신있게 밀어부칠 용의가 없는지.

현재 재원재달 방식으로는 2011년까지 30선석 완공이 불가능하다고 보는데 이에 대한 대책은.

나눠먹기식 항만투자로 시설확보율도 양극화

- 부산항 55.1%로 시설이 부족한 반면 속초항은 792.4%로 물동량없어 텅텅

◦ 우리나라 28개 무역항 중 시설 확보율이 항만에 따라 큰 편차를 보여 해양수산부의 항만투자가 우선순위나 항만경쟁력을 고려하지 않은 주먹구구식, 나눠먹기식 투자였음이 드러났음. 항만시설이 부족한 데는 매우 부족해서 적체현상이 일어나는 반면 남아도는 곳은 일거리가 없어 시설이 놀고 있는 등 항만투자에 대한 적정성에 심각한 문제가 제기되고 있음.

◦ 2004년말 현재 부산항은 2억 1976만톤 물동량에 하역능력은 1억 1732만톤으로 시설확보율은 겨우 55.1%에 불과한 반면 속초항의 경우 하역능력은 115만톤인데 물동량은 16만 2천톤으로 시설확보율이 792.4%에 이르는 등 시설의 과부족이 들쭉날쭉함. 또한 평택항은 52.4%, 인천항 82.1%, 울산항 57.7% 등 항만시설이 극심하게 부족한 실정인 반면 통영항 712.6%, 여수항 371.4%, 묵호항 324.4% 등 28개 무역항 중 15개 무역항이 시설과잉 상태를 보여주고 있음.

◦ 이같이 항만의 시설과잉이나 시설부족현상은 국가자원 배분의 적정성이나 효율성을 왜곡시키고 국제 경쟁력을 약화시킬 뿐 아니라 성장 잠재력을 떨어뜨리는 주요한 원인을 제공함.

◦ 이것은 ① 정치적 논리에 의한 나눠먹기식 투자 ② 항만물동량 측정의 부정확성 ③국토의 균형발전이라는 국내적 시각 ④ 세계 해운환경과 정보의 부족 등에 기인하는 것으로 항만투자정책에 오류가 있었음을 보여주는 것임.

항만별 수요대비 시설확보율 (28개 무역항)

(단위 : 천톤, %, 2004년 기준)

구 분	물동량	시설소요	하역능력	과부족	시설확보율
전 국	966,407	671,981	501,319	△170,662	74.6
장승포	0.4	-	76	76	-
속초항	162	145	1,149	1,004	792.4
통영항	179	87	620	533	712.6
여수항	1,677	812	3,016	2,204	371.4
묵호항	2,240	1,969	6,388	4,419	324.4
완도항	288	266	817	551	307.1
제주항	2,305	1,422	3,258	1,836	229.1
진해항	879	860	1,869	1,009	217.3
서귀포항	431	384	728	344	189.6
목포항	6,262	5,320	9,043	3,723	170.0
마산항	12,522	10,614	14,348	3,734	135.2
장항항	1,117	1,117	1,486	369	133.0
태안항	9,361	9,305	11,563	2,258	124.3
동해항	19,897	19,358	23,035	3,677	119.0
삼척항	6,693	6,673	7,171	498	107.5
보령항	10,084	10,024	10,680	656	106.5
광양항	172,883	99,535	99,038	△497	99.5
삼천포	20,210	20,079	19,168	△911	95.5
옥계항	5,879	5,581	4,914	△667	88.0
인천항	115,389	76,207	62,557	△13,650	82.1
포항항	56,297	55,253	44,542	△10,711	80.6
군산항	16,561	14,618	11,460	△3,158	78.4
대산항	41,164	8,852	5,402	△3,450	61.0
울산항	161,160	50,825	29,304	△21,521	57.7
부산항	219,760	212,852	117,315	△95,537	55.1
평택항	41,229	21,117	11,062	△10,055	52.4
고현항	2,174	2,116	856	△1,260	40.4
옥포항	1,382	1,337	454	△883	34.0
기타항	38,221	35,252	-	-	-

1. 장관은 항만별 시설 과부족현상이 왜 이렇게 양극화 되었는지

그 원인을 무엇이라고 생각하는가.

2. 장관은 국토의 균형발전과 항만의 경쟁력 강화 중 어디에 항만투자의 우선순위가 있다고 보는가.

3. 28개 무역항 중 대략 10개 정도는 시설이 부족한 항만이고 나머지는 시설이 남아도는 항만인데 잘 아시다시피 항만은 한번 투자하면 매몰비용이 크고 공사기간이 길며 비용회수에도 시간이 오래 걸리기 때문에 투자에 신중한 판단이 요구됨.

특히 전국평균 시설확보율은 74.6%에 불과해 시설이 부족한 항만은 만성적인 적체현상에 시달리고 있는데 당시 어떤 기준에서 투자계획을 세웠는가. 시설의 과부족현상을 해소하기 위해 어떤 대책을 강구했는가.

◦ 또한 올해 해수부가 갈렙앤컴퍼니사에 용역의뢰한 “해양수산부 항만관리체계 개편 프로젝트” 보고서에는 항만관리를 위해 지역 항만공사를 운영하려면 인건비, 복리후생비, 유지보수비 등 최소 지출규모를 연간 100억원으로 잡고 있음. 따라서 이를 초과하는 수입이 있어야 하는데 이를 충족하는 항만은 광양․여수, 울산, 포항, 마산․삼천포, 평택, 대산․태안 등 6개 항만에 불과한 것으로 조사되었음.

1. 이것은 항만공사 도입에 관한 로드맵을 수립하기 위한 것으로 알고 있는데 언제부터 시행하려고 하는가. 항만공사 설립의 기준은 무엇이고 전국에 몇 개를 둘 계획인가. 자칫 시설이 남아도는 항만에서 물동량을 확보하기 위해 국내항만간 과열 경쟁을 촉발할 우려는 없는가.

또한 항만관리 주체는 현재 지방해양수산청, 각 지방자치단체, 항만공사(PA), 컨테이너부두공단 등이 있는데 각 기관의 역할과 기능은 무엇인가. 어떻게 중복기능을 정리할 예정인가.

7대 신항만 개발사업, 10년간 진척률 겨우 33.4%

- 정부전략 부재로 목표연도인 2011년 완공 불가능 -

◦ 동북아 물류허브를 목표로 추진했던 7대 신항만 개발 사업이 국가전략의 부재, 항만투자 우선순위 조정 실패, 재원조달 부족 등의 이유로 장밋빛 꿈으로 그칠 우려가 제기되고 있음.

◦ 신항만 개발사업은 착공한지 이미 10년이 넘었고 계획기간이 이제 6년 남은 2011년이지만 총 사업진척률이 2005년말 기준으로 겨우 33.4%에 그치고 있어 사실상 2011년까지 완공은 불가능한 상황임.

◦ 항만별로 보면 부산신항건설 진척률은 37%, 광양항 41.2%, 평택당진항 27.8%, 인천북항 48.5%, 울산신항 11.3%, 목포신외항 59.2%, 포항영일만신항 24.1% 등으로 공사기간 10년동안 50%를 넘긴 곳은 목포신외항 한군데에 불과함.

◦ 총량면에서 보면 7개 신항만 총 사업비 규모는 25조 7713억원(이중 재정은 13조 8017억원)이지만 2005년 말까지 투입된 사업비는 총 8조 6046억원(재정 5조 3327억원)으로 전체 사업비의 33.4%에 불과한 실정으로 ① 투자재원의 절대 부족 ② 투자방식의 문제 등으로 동북아 물류허브는 자칫 물거품이 될 수도 있음.

신항만 건설사업 투자현황 (총괄)

	사업비 규모	2004년까지 투자규모	2005년 예산	2005년까지 투자규모	2005년까지 진척률	장래	미집행률
총사업비 (민자포함)	25조 7713억원	6조 7687억원	1조 8359억원	8조 6046억원	33.4%	17조 1667억원	66.6%
재정	13조 8017억원	4조 4713억원	8614억원	5조 3327억원	38.6%	8조 4691억원	61.4%

◦ 신항만 투자의 효율성을 제고하기 위해 신항만 전체에 대한 분산투자보다는 완성 위주의 집중투자를 할 필요가 있음. 이미 해수부에서 중점투자 항만으로 부산신항, 광양항, 평택당진항, 인천북항 등 4군데를 선정하여 집중도를 높이려고 하고 있음.

신항만 건설사업 추진실적 (항만별)

(단위 : 억원)

항 별	사업기간	총사업비	’03까지	’04집행	’05투자	장래	능력(백만톤/만TEU) 선석수(컨선석)	’05까지 진척률
부산신항	’95~2011	91,542 (49,803)	18,538 (5,038)	5,863 (2,505)	9,477 (5,752)	57,664 (36,508)	86 (804) 30 (30)	37.0%
광양항	’87~2011	66,323 (39,514)	18,663 (9,126)	4,244 (1,576)	4,386 (1,650)	39,030 (27,162)	99 (933) 35 (33)	41.2%
평택당진항	’89~2011	32,887 (14,744)	6,735 (1,281)	1,235 (449)	1,171 (378)	23,746 (12,636)	77 (43) 77 (4)	27.8%
인천북항	’95~2006	9,165 (4,298)	1,640 (367)	1,268 (1,023)	1,537 (1,330)	4,720 (1,578)	17 (-) 18 (-)	48.5%
울산신항	’95~2011	35,195 (6,262)	2,098 (-)	846 (152)	1,024 (342)	31,227 (5,768)	26 (43) 29 (4)	11.3%
목포신외항	’93~2011	5,324 (1,693)	2,888 (1,261)	178 (125)	85 (-)	2,173 (307)	12 (32) 12 (3)	59.2%
포항영일만신항	’92~2011	17,277 (3,382)	2,990 (-)	501 (71)	679 (293)	13,107 (3,018)	14 (43) 16 (4)	24.1%

* (  )내는 민자로 민자분담금 포함

<’04:부산신 1,000, 인천북 161, 목포신 38 ; ’05:부산신 757, 인천북 334, 울산신항 64>

* 출처 : 해양수산부 “2005 국정감사 공동요구자료” p 964

1. 동북아 물류 허브를 목표로 의욕적으로 추진했던 7대 신항만 개발 사업은 2011년까지 동시 개장이라는 무모한 투자전략으로 현재 어떤 항만도 개장하지 못하고 전체가 지지부진하다는 지적이 많음.

공사를 시작한지 10년이 지난 현재 33.4% 진척에 불과한데 과연 2011년에 모든 항만이 완공할 수 있겠는가. 지지부진한 이유는 무엇인가.

2. 앞으로 투자할 규모는 17조 1667억원으로 현재까지 투자된 규모 8조 6046억원보다 2배 이상 남아있고 기간은 오히려 반 정도인 6년밖에 남아있지 않아 특단의 예산이 확보되지 않는한 7대 신항만 개발사업은 목표연도인 2011년 준공이 불가능하다고 보는데 장관의 견해는. 어떤 대책을 세우고 있는가. 동북아 물류허브를 구축하는데 차질이 없겠는가.

3. 더구나 2006년말 교통세 폐지에 따라 교통시설특별회계가 폐지될 가능성이 높은데 이렇게 되면 항만건설 예산을 확보하기가 더욱 어려울 것으로 보이는데 투자재원 확보에 대한 대책이 있는가.

4. 현재 해수부는 중점투자항만으로 부산신항 등 4개 항만을 선정하여 투자의 효율성을 높이려고 하는데 과연 4개 항만을 동시에 투자하여 항만의 국제경쟁력을 올릴 수 있겠는가. 동북아에서 항만의 치열한 국제 경쟁을 감안하고 중심항만 구축을 위해 한두군데 항만에 정책적으로 ‘선택과 집중’을 해야한다고 보는데 장관의 의견은.

독도연구 전담팀을 구성, 지속적 관리를 하자

- 울릉도와 독도를 잇는 해상국립공원 지정도 검토해야

◦ “독도의 지속 가능한 이용에 관한 법률” 제정으로 독도에 대한 개발과 보존에 대해 법적 뒷받침이 확보된 상태임. 이로 인해 독도와 독도로 인해서 확보되는 광활한 그 주변 해양 영토내 환경, 생태, 수산자원, 해저석유, 가스자원, 심층수 등 해수자원 등에 대한 조사와 연구를 공식적으로 착수할 수 있게 되었음.

◦ 지금까지 일본은 일관되게 독도의 영유권을 주장하고 있으며 독도와 울릉도를 분리하는 전략을 구사하여 독도에 대한 관심만을 국제사회에 집중시키려고 하고 있음.

이와 아울러 일본은 이미 1960년대부터 수십차례 독도인근 수역의 탐사 및 연구로 많은 자료를 확보하고 있으며, 그 자료를 데이터베이스화해서 국가적으로 십분 활용하고 있는 상태임.

◦ 우리나라는 최근에 들어서야 문제의 심각성을 깨닫고 독도에 예산을 투입하고 있는 실정. 예를들면 독도의 실효성 지배 강화를 위해 시설물 조성사업 200억원, 독도 해역에 대한 해양 및 생태계 조사 관련사업 36억원, 학술홍보관련 사업 44억원 등이 전부로 독도의 중요성에 비추어보면 지극히 일시적이고 단편적인 예산집행임.

◦ 독도는 영토적 가치, 자원적 가치, 환경기후적 가치, 사회적 외교적 군사적 가치 등 다양한 측면에서 무한한 가치를 지니고 있음. 특히 독도 및 주변해역은 동해의 실질적 해양거점이므로 영토관리 및 보존에 강력한 의지가 필요함.

* 일본 외무성은 2005년도 예산안의 중점과제를 국민을 지키고, 주장하는 일본외교로 정하고 국익과 관련한 문제에 적극 대응키로 했다. 이와 관련, 일본 우파 일간지 요미우리 신문은 일본정부가 이러한 내용의 국익외교를 내년 외교정책의 중점 목표로 정했다면서 우선 동해 표기를 일본해로 정착시키기 위해 각국 정부와 극가기관에 동해를 일본해로 표기하도록 요청하고, 우선 동해 표기를 일본해로 정착시키기 위해 각국 정부와 국가기관에 독도에 대해서도 한국의 주장을 반박할 수 있는 자료를 수집, 간행물로 편찬할 계획이라고 보도했다. (8월 26일자). <2004. 8. 27 Naver뉴스>

◦ 독도는 해저에서 분출되어 형성된 화산섬으로서 원래 울릉도와 같이 큰섬이었으나 파도나 자연붕괴 등으로 소실되어 왔으며 이는 앞으로도 계속 진행될 것임. 독도 관리 보존 차원에서 그 원인을 밝히고 대책을 수립하기 위해서 관련 연구가 시급함.

1. 이러한 독도주변 해양관할권해역의 지속적인 조사와 연구를 통해 독도 이용 및 개발을 위한 중요 해양정보를 구축하고, 외교적, 정치적 자극없이 자연스럽게 국제사회에 독도가 대한민국 영토임을 인식시켜야 한다고 보는데 장관의 견해는.

이를 위해 독도연구 전담팀을 편성, 지속적인 관리를 해야한다고 보는데 장관의 의견은.

2. 독도의 법적지위를 위해 국제해양법협약상 배타적 경제수역을 가지는 섬(island)과 암석(rocks)으로 구별되는데 독도에 대한 정부의 입장은 무엇인가.

3. 관계부처와의 협의를 통해 울릉도와 독도 해상을 연결하는 해상국립공원을 지정하여 울릉도와 단일권역으로 패키지화함으로써 독도를 국민의 관심영역으로 끌어들이는 것도 검토해볼만 하다고 보는데 장관의 견해는.

쌴샤댐의 해양환경 재난은 이미 시작되었는가.

- 해수부는 아직도 소극적 대응으로만 일관

◦ 최근 미국 뉴올리언스를 강타한 ꡐ카트리나ꡑ는 해수온도 1도 상승이 몰고 온 대재앙이라는 주장이 설득력을 얻고있음. 며칠 전 한반도를 비껴간 태풍ꡐ나비ꡑ는 울릉도에 544mm라는 엄청난 비를 퍼부으며 모든 생활기반을 마비시켰음.

◦ 앞으로 점점 더 강력해질 것이라는 우려할 만한 연구결과(동해 해수면온도의 계절별 변화와 원인에 대한 연구, 서울대 해양연구소 인공위성연구센터 박경애 교수)가 나온 지 불과 두 달만에 경고가 현실로 나타남. 태풍의 진로는 기단의 영향을 받지만 태풍의 세력은 해수온도와 밀접한 관련이 있다는 것임.

◦ 양쯔강 담수의 50%가 동해로 유입되는 점을 감안한다면 쌴샤댐으로 인해 담수 유입량이 줄어들 것이고 이를 보충하기 위해 쿠로시오해류(난류)가 동해로 흘러들어오면서 동해 수온이 상승하게 됨.

◦ 지금까지 태풍은 일시적인 재해를 일으키는 기상현상으로 인식되었으나 이제는 범국가적 차원에서 접근할 때가 되었음. 지구온난화와 함께 양쯔강 담수 유입량 감소로 해수 온도가 조금씩 상승하면 ‘겨우ꡑ섭씨 1도의 변화라고 무시하기 쉬운 해수 온도의 상승이 무서운 허리케인과 태풍을 몰고 올 수 있음. 따라서 국가간 협력과 대책이 필요한 시점임.

1. 지난 20년 간 전 세계 대양의 해수면 온도는 매년 섭씨 0.0143도씩 상승하지만 동해의 경우 해수면온도가 1.5도 상승하여 지구 평균의 6배를 기록하고 있음. (서울대 박경애 교수)

세계최고를 기록하고 있는 동해 해수면 온도상승에 대해 해양수산부의 대책은?

2. 현재까지 해양수산부가 파악한 싼샤댐 건설로 인한 양쯔강의 담수유입 감소가 동해안 수온변화에 미치는 영향은?

* 5월에서 7월경 양쯔강 담수의 50%가 동해로 유입됨. 양쯔강의 담수 유입량이 줄어들면 부족한 양을 메우기 위해 쿠로시오 난류가 유입되어 동해나 남해의 해수온도를 상승시키는 원인이 됨. 적조 발생시기와 비슷함 (부산대 해양연구소 이동규 교수)

3. 현재 해양수산부가 공식 예측하고 있는 양자강수 유입량 감소예측치는 10%로 약 400억톤이라고 말하고 있지만 실제는 이보다 훨씬 클 것으로 판단됨.

중국은 2010년 완공을 목표로 하북 지방의 심각한 용수난 해결을 위해, 남쪽 양쯔강(長江)의 물을 북쪽으로 끌어오는 ‘남수북조(南水北調) 프로젝트ꡑ를 진행 중임. 2010년 남수북조 이후에는 양쯔강의 담수유입 감소량은 현재 해수부가 예측하는 10%를 훨씬 웃돌 예정임. 이는 현재 나타나고 있는 해양생태계의 변화보다 더욱 심각한 변화가 예상되는데 해양수산부는 이분야에 대한 연구를 범정부적으로 추진할 용의는 없는가.

4. 올해 전국 연안에 해파리떼의 출현으로 어업이 초토화되었음. 해파리떼의 출현은 한반도해역의 수온상승을 의미함. 이는 싼샤댐과도 밀접한 관련이 있다고 보는데 해양수산부가 파악하고 있는 구체적 원인과 대응방안은? 국립수산과학원 원장의 견해는.

5. 지난 1월 실시한 제 10차 한중 환경협력 공동위원회(중국 호남성)에서 해양수산부는 싼샤댐 건립에 따른 한중 양국의 효율적 대처방안을 양국 추진사업으로 제안하였으나 중국 측이 민감한 사안이라며 일방적으로 거부하였음. 이에 대해 해양수산부는 중국 측에 이의제기도 못하고 민간차원의 협력방안만 대안으로 제시하고 있는데 과연 해수부가 해양을 책임지는 정부부처로서 재난에 대비하려는 의지가 있는 것인가. 국제사회에 연구자료를 보고하는 등 국제적인 이슈로 부각시켜야 한다고 보는데 장관의 견해는. 아울러 수산과억원 원장의 입장도 밝혀주기 바람.

[국립수산과학원]

해수 온도 상승으로 해양 생태계 변화

- 노무라입깃 해파리로 연근 해안 어장 초토화 -

◦ 백상아리의 서식지는 인도양․태평양․대서양의 온대 및 열대 해역이나, 최근 한반도 해역의 수온상승으로 백상아리 주의보가 발령되었음. 이와 같은 수온상승으로 인해 올해 전국 연안이 해파리떼의 출현으로 초토화되어, 어민들의 생계에 심각한 타격을 주고 있음.

◦ 현재 조류를 타고 연근해 어장에 급속히 밀려들고 있는 해파리는 유독성인 노무라입깃 해파리로 최대 길이 1.5m에 무게가 200kg까지 자란 뒤 떼를 지어 다니며, 2003년보다 2배 가량이나 높은 고밀도 현상을 보이고 있음.

◦ 노무라입깃 해파리가 출현한 곳에는 다른 어종이 살지 못하며, 실제 전남 완도와 진도, 신안, 고흥 등 서남해안 일대 멸치어장에는 해파리떼가 덮치면서 어장 형성이 안되고 있음.

바다 표층에 있던 해파리가 바다 밑까지 점령하면서 멸치는 물론, 새우 어획량도 지난해 절반수준을 밑도는 수준으로 떨어짐.

1. 수온 상승이외 노무라입깃 해파리가 극성을 부리는 근본적인 이유는 무엇인가?

2. 노무라입깃 해파리의 산란을 억제하거나 퇴치할 방안은 없는가?