2005년 해양수산부 국정감사 (9월 23일)

1. 중국산 수산물 과연 안전한가?.................................................... 2

2. 17개 위원회 3년에 한번꼴로 개최............................................ 4

3. 정부 규제속에 물류왜곡현상 심각해져.................................... 6

4. 해수부 항만시설 무단사용 변상금 7억여원.......................... 11

5. 항만현대화기금 조성 말로만.......................................................... 15

6. 부산신항만(주) 운영권 외국자본에 넘어가............................. 17

7. 항만물동량 용역 자격 갖추었나?................................................ 22

8. 20년간 해외특허 단2건뿐................................................................ 25

9. 항만물동량 증인,참고인 질의......................................................... 27

◎ 문의사항: 허인환 보좌관 (011-9941-4988)

중국산 수산물 과연 안전한가?

-85%가 관능검사에 의존 검사원에 따라 그때 그때 기준달라-

○ 지난해 국내에 수입된 수산물의 38.3%가 중국산으로, 부적합률은 0.53%로 2000년 0.87%보다 점차 낮아지고 있지만 중국산 유해수산물이 우리의 식탁을 여전히 위협하고 있음.

○ 부적합률은 낮지만 이번 “말라카이트 그린”과 같은 치명적인 유해물질은 일반검사 과정에서는 적발이 어렵고 정밀검사시에만 검사항목에 포함되어 있어 관능검사의 한계가 있음.

○ 수산물의 85% 이상을 검사원의 관능검사에만 의지하다 보니 검사원의 능력과 수준에 따라 그 기준이 그때그때 달라질 수 있음.

○ 중국산 수입수산물은 98년 이후 3배 이상 증가하였지만 검사인력은 거의 제자리 수준임.

질문 1> 2001년과 2004년에 각각 “한․중 수산물 위생약정”과 “한․중 활수생물위생약정”을 체결하여 발효시점을 2005년 6월 15일에 시행하기로 하였는데 아직까지 시행되지 못하는 이유가 무엇인지?  그리고 언제쯤 발효될 예정인가?

질문 2> 수입수산물의 검사건수는 1992년 4천 4백건에서 2004년 9만5천건으로 2059% 증가한 반면, 검사인력은 1992년 132명에서 ‘2004년 139명으로 5.3%밖에 증가하지 않아 심각한 검사인력 부족현상이 발생하고 있는데 검사인력을 확보하기 위한 대책은 있는가?

질문 3> 현재 수입수산물은 85%이상이 관능검사만으로 수입이 되다 보니 “말라카이트 그린”과 같은 치명적인 유해물질은 적발을 할 수 없는 한계가 있는데 이에 대한 대책은?

○ 저질, 불량 중국산 수입수산물은 허술한 중국의 식품검역체계와 우리 정부의 검사인력 부족이 주원인으로 지적되고 있는 만큼 장관께서는 수산물 검사를 담당하는 검사원을 양성하고 보수교육을 담당할 교육기관을 육성하는 등 장기대책을 마련하여 주시기 바랍니다.

17개 위원회 3년에 한번꼴로 개최

-10년동안 설치 안한 위원회 있어-

○ 해양수산부내에 설치된 17개의 위원회가 유명무실하게 형식적으로 운영되고 있는 휴면상태임.

○ 특히 법에 의해 설치되어야 할 “해양환경보전자문위원회”의 경우에는 10여년이 지났음에도 아직까지도 설치하고 있지 않음.

○ “해양오염방제대책위원회”와 “중앙어업인지원심의위원회”는 설치된 이후 지금까지 단 1차례도 개최되지 않았음.

○ 또한 설치된지 40여년이 지난 “도선안전심의위원회”는  단 1차례밖에 회의를 개최하지 않았음.

질문1> 해양수산부내에 설치된 17개 위원회가 유명무실하게 형식적으로 운영되고 행정기관의 면피용으로 전락하고 있다고 보는데 장관은 어떻게 생각하십니까?

질문2> 장관께서는 17개 위원회중 유사한 기능의 위원회를 통․폐합시키고, 각종 위원회의 숫자를 제한하는 “위원회 총량제”를 실시하는 것에 대해서 어떻게 생각하십니까?

<해수부내 설치된 각종 위원회 현황>

위 원 회 명	설 치 일 자	회 의	서 면
해양수산발전위원회	1987.12.4.		4
해양오염영향조사평가위원회	2000.2.9.	1
해양환경보전자문위원회	미설치	0
중앙연안관리심의회	2000.1.20.	6	5
해양오염방제대책위원회	99.1.8.	0
도선안전심의회	66.2.28.	1
중앙항만정책심의회	95.3.2.		6
신항만건설심의위원회	97.7.11	4	1
수산물품질관리심의회	01.9.1.	5
어업재해보상보험심의위원회	04.2.19.	3	1
어업재해보상보험심사위원회	04.2.19.	2
중앙수산조정위원회	63.4.11.	1
중앙어업인지원심의위원회	97.9.7.	0
어업재해대책심의위원회	90.8.1.	3	6
기르는어업심의위원회	03.10.14.	1
총허용어획량심의위원회	98.6.11.	4
해양지명심의위원회	02.7.1.	6	1

항로․항차 정부규제속에 물류왜곡현상 심각해

-수도권 물동 절반이 부산, 광양으로 이동-

○ 중국과의 교역이 확대되면서 수출입 물동량이 매년 10%이상 증가하고 있음에도 불구하고 인천항과 중국을 연결하는 정기컨테이너 항차수는 주 1~2회에 불과하여 화주가 적기에 화물을 운송할 수 없는 상황임.

○ 인천항에서는 화물을 적기에 운송할 수 없어 수도권에서 발생하는 물동량의 절반이상이 육로 운송을 통해 부산항과 광양항에서 선적되고 있음.

따라서 1일이면 중국에 도착될 화물운송이 2~3일 이상 소요될 뿐만 아니라 컨테이너 1개당 200달러 이상 추가 물류비용이 소요되고 있음.

○ 수도권에서 발생하는 물량을 인천항에서 충분히 처리할 수 있음에도 불구하고 부산이나 광양으로 물동량의 절반이상 이동되는 심각한 물류왜곡현상과 이로인한 물류비 증가 요인으로 인천항이 경쟁력을 잃어 가고 있음.

○ 급기야 일부 컨테이너선사는 외교통상부와 세계무역기구 등에 한국의 항로 제한문제를 정식 제소하겠다는 입장 표명을 한바 있음.

○ 카페리선사의 기득권을 보호해 주기 위해 카페리항로에 대해 컨테이너선사의 진입을 제한하고, 항로개설시 컨소시엄 구성(카페리선사와 컨테이너 선사간 50:50)을 강요했다는 주장이 있음.

○ 컨테이너 1개당 평균 운임이 카페리를 이용했을 경우 컨테이너선에 비해 3배 이상 비싸다 보니 화주 등이 인천항 이용을 기피하는 주요 요인으로 지적 되고 있음.

질문 1> 주 1~2항차에 불과한 인천항에서는 적시에 선적을 할 수 없기 때문에, 수도권에서 발생하는 물동량의 50~60%가 부산과 광양항으로 내려가는 물류왜곡현상과 1TEU당 200달러의 추가 물류비용이 더 소요되고 있는데 장관은 이 사실을 알고 있는지?

⇒ 강무현 차장 (2003. 3.12. 당시 해운물류국장) 발언내용

1. 인천으로 경인지역에서 들어올 수 있는 화물은 인천에서 컨테이너선을 못받아 주니까, 이것이 부산, 광양으로 올라오므로 물류의 역현상이 발생된다.

2. 해수부에서 계산을 해보니까, 수송하는 기간이 하루 내지 이틀 정도 더 걸리고 비용단가도 한 400불 정도 추가로 더 들어가는 것은 맞습니다.

⇒ 물류 왜곡현상, 물류비 추가 소용 인정.

질문 2> 수도권 물동량이 부산으로 이동함에 따라 내륙 물류비용이 인천과 부산간 339달러,  중국 청도와 인천, 부산간 해상물류비용은 120달러나 차이가 나고 있어 선사와 화주 등으로부터 인천항이 외면을 받고 있음.

지금은 시장경제의 원리가 존중되고 공정한 자유경쟁을 하는 시대로 화주들은 다양한 해상운송방법중에서 가장 유리한 운송 수단을 선택할 권리가 있다고 생각하는데 장관의 견해는?

⇒ 수도권 물동량 내륙 물류비용(TEU)

-서울→인천 ($86)

-서울→부산 ($425)

* 인천과 부산간 비용차 $339 절감 (80%절감)

⇒ 수도권 물동량 해상 물류비용(TEU)

-청도→인천($180)

-청도→부산($300)

* 인천과 부산간 비용차이 $120 절감 (40% 절감)

질문 3> 인천의 한성라인 항차수에 대해서 합의를 하지 못하면 항차개설이 안된다고 해수부에서 거부했는데, 한중 해운회담에 항차에 관한 내용도 포함되어 있나?

⇒ 해수부에서 항차수 확대에 대해 카페리선사와 컨테이너선사간의 합의를 전제조건으로 허가하는 것은 한중해운회담에 대한 과잉해석일 뿐만 아니라 항로 활성화에 전혀 도움이 되지 않음.

질문 4> 인천⇒청도항로에 대해 초기에는 양 협의회가 50:50 균등 비율로 선복임차방식의 공동운항을 한다고 했는데 맞는가?

질문 5> 서로 이해관계가 상반되는 두 단체(한중화객선사협의회,황해정기선사협의회)의 협의에 의하여 공동운항체제로 인천과 북중국항만간의 항로와 항차수를 결정하겠다는 발상자체에 문제가 있다고 보는데 의견은?

질문 6> 물동량을 감안하지 않은 인위적인 배선주기의 확대유도는 참여선사로 하여금 추가적인 화물집하에 대한 부담을 주어, 결국에 운임이 인상될 수밖에 없다고 생각하는데 장관의 견해는?

질문 7> 공정한 경쟁원리가 항만분야에도 적용되어야 함에도 불구하고 인천항 컨테이너항로, 항차에 대해서 정부에서 과도하게 통제하는 것은 지역적인 차별의 문제라고 생각하는데 여기에 대한 견해는?

또한 수도권 화주들의 원활한 물류수송을 위해 인천항 항로를 주2항차에서 Daily 항차로 추가 개설할 의향은 있는가?

질문 8> 향후 인천-중국간 항로개설에 있어서 양 협의회간 협의는 폐지되어야 하고 민간의 자율에 맡겨야 한다고 생각하는데 어떻게 생각하는가?

질문 9> 정부에서 카페리선사를 감싸는 진짜 이유는 카페리 선사 대표가 대부분이 전직 해수부 출신이기 때문에 과잉보호하고 있는 것이 아닌가?  퇴직 직원을 위해 카페리 선사에 보험을 들어 놓는 것이 아닌가?

⇒ 개방화나 국제화가 세계적인 추세로 국제사회가 개방화로 가는데 해운업계도 개방화에서 예외일 수 없음.

⇒ 카페리선사 현황 : 인천 9, 평택 3, 군산 1

해수출신 대표현황 : 인천 4, 평택 1

○ 카페리선사들도 이제는 무역선사들과 경쟁하면서 화객선의 장점을 최대한 살리고 개발함으로써 스스로의 운항 채산성을 맞출 수 있는 방안을 적극 강구해야 할 것임.

○ 인천항은 자타가 인정하는 무역항으로 무역항의 기본요소는 컨테이너선의 정기항로를 확보하는 것이고 데일리서비스가 되어야한 진정한 무역항이 될 수 있고 물류중심항만으로 발전할 수 있음.

해수부, 국유재산 관리 엉망

-항만시설 무단사용 101건에 변상금 7억여원-

○ 현재 해수부에서는 전국적으로 543건에 6,412,460㎡를 유․무상으로 임대해 주고 있음.

○ “무역항의 항만시설사용및사용료에 관한 규정”제4조(항만시설의 임대계약 등) 3항 “지방청장은 임대계약을 체결하여 항만시설을 사용하고자 하는 자가 2인이상인 경우에는 국유재산법시행령 제24조제2항 본문의 규정에 의하여 경쟁의 방법으로 임대계약자를 결정할 수 있다.” 고 되어 있으나 모든 지방청에서는 재계약과 계약연장 등으로 신규사업자의 항만시설 사용을 제한하고 있음.

○ 동 규정 제21조(사용권의 양도금지 등) “항만시설사용자는 사용허가를 받은 당해 항만시설을 타인에게 양도하거나 사용하게 할 수 없다.”고 되어 있으나 실질적으로 불법 전대, 임대, 이용이 되고 있는 상황임.

<전국 항만별 무단사용 변상금 징수현황(최근3년간)>

기관	건수	변상금 징수액	비고
부 산 청	4	149,257,000	05년
인 천 청	19	346,031,990	03년~05년
여 수 청	8	3,918,750	04~05년
마 산 청	26	43,140,130	03년~05년
동 해 청	10	12,671,000	03~05년
목 포 청	1	1,619,670	04년
포 항 청	1	15,434,000	05년
제 주 청	4	3,623,660	03년
평 택 청	5	30,818,270	04~05년
부산항만공사	5	79,256,480	04~05년
인천항만공사	18	17,675,870	05년
합 계	101	703,446,820

□ 부산 용호동 상군터미널 임대현황 및 불법사용현황(2천여평)

○ 사용승낙 내용

지 번	사용면적(㎡)	사용현황	비 고
부산 용호동 176-23	2,318	트레일러 차고지	현재는 부산 해수청에서 BPA로 이관
부산 용호동 176-55	3,43703	-
부산 용호동 176-56	647	기사휴게실
부산 용호동 176-57	72.7	현장사무실
소 계	6,475

○ 부산 해수청 2001년 11월 12일⇒상군자활자립회에 현 상군터미널 부지인 부산남구 용호동 176의 55,56의 440여평에 대해 “트레일러 차고지”목적의 항만시설 사용허가를 내줌.

○ 부산청은 허가를 내주기 6일전 11월 6일 부산 남구청에 “화물자동차운송사업법 규정상 운송사업자가 아닌 신청자도 해수청 허가로 차고지를 설치 운영할 수 있는가”라는 내용으로 질의서를 보냄

○ 이에 대해 부산 남구청은 다음날 회신에서 “화물자동차운수사업법에 의거해 운수사업자에 한해서만 시․군․구청장에게 차고지 설치에 관한 신청을 할 수 있다”면서 해수청의 항만시설전용 사용허가는 이와는 별개의 사항으로 해석되어 건교부에 질의하라“는 권고를 함.

○ 그러나 부산해수청은 상급기관에 질의하는 절차 없이 남구청의 유권해석 이후 5일만에 상군자활자립회 측에 전격적으로 항만시설을 허가해줌.

○ 이로 인해 사용허가 이후 사용허가 연장, 부산항만공사 승계 및 차고지 추가 허가로 현재까지 상군터미널은 상군자활자립회에 의해 2천여평이 임대 운영되고 있으며 무허가 음식점 불법 영업으로까지 이어지고 있음.

질문 1> 최근 항만시설을 무단으로 사용하여 적발된 건수가 101건에 변상금이 7억여원에 달하고 있는데 이것은 빙산의 일각이라고 생각함.

항만시설의 무단사용과 불법 전대, 임대, 이용에 대한 근본적인 대책은 있는가?

⇒ 해수부에서 너무 안일하게 국유재산을 관리하다 보니 부산 용호동의 상군터미널과 같은 경우는 항만부지에 불법 가건물을 설치하고 불법영업을 하고 있는 것이 아닌가?

질문 2> 상군터미널에 대해서 상급기관(건교부)에 질의하는 절차 없이 부산 남구청의 유권해석 이후 5일만에 상군자활자립회 측에 전격적으로 항만시설을 허가해 준 이유가 무엇인지?

질문 3> 해수부에서는 상군자활자립회의 무허가 건축물에 대해 강제철거 등 행정대집행을 할 수 있는 권한이 있었음에도 그대로 방치한 이유가 무엇인가?

질문 4> 상군터미널은 항만법 제2조에 의해 “항만시설”로 지정돼 있으며 외부인과 외부차량의 출입이 엄격히 금지되어야만 하는데도 불구하고,

외부인의 출입통제는커녕 불법영업이 판을 치고 있는데 장관은 이 사실을 알고 있는가?

⇒ 항만시설의 사용은 우리나라 항만물류 발전을 위해서 있는 것이지 개인의 이익을 위해서 국가의 재산을 사용허가하는 것은 아니라고 생각함.   이에 대한 철저한 대책을 수립해 주기 바람.

항만현대화 기금 조성 말뿐

-지금까지 고작 1차례 지원-

○ 항만의 부두운영회사제(TOC) 시행(‘97. 1.1.)을 계기로 항만 현대화 및 하역기계화에 따른 항만근로자의 구조조정이 예상됨에 따라 실업보상금 재원을 노․사․정간의 합의로 조성키로 함.

○ 1996년 당시 2004년까지 항운노조원의 75%를 상시근로자로 전환하는 등 항만노무공급체계를 개편하기 위해 정부에서 재정지원이 필요하다고 보고 1996년 노․사․정협의때 정부에서는 매년 20억원을 지원키로 합의함.

○ 기금의 재원

TOC 운영사	화주 (항만하역요금표에 반영)			정부
	일반하역요금	특수기계하역요금	연안하역요금
임대료 10%	기본요금의 1%	기본요금의 0.5%	기본요금의 0.5%	8억5천 (최초)

○ 기금의 적립금액 (‘05. 8. 31. 현재) - 약 490억원

질문 1> 1996년 당시 노․사․정 합의로 매년 20억원을 지원하겠다고 했는데 최초에 8억5천만원(TOC 최초 도입당시에만 지원)만 지원을 하고 10여년이 지난 지금까지 단 1차례도 지원을 하지 않은 이유가 무엇인가?

질문 2> TOC 운영사 도입을 위해 말로만 지원하겠다고 하고 항만근로자를 일시적으로 달래기 위한 고육지책이 아니었나?

질문 3> 정부에서는 항만노무공급 체계 개편을 위한 비용을 TOC사와 화주등 정부와 민간이 50:50으로 기금을 조성하기로 하고 민간에만 전가시키고 있는데,

해수부에서  나머지 191억5천만원에 대해서는 언제쯤 지원을 할 것인지?  그리고 예산확보 방안은 있는지?

⇒정부에서 약속을 하고 지키지 않는다면 국민들이 정부정책에 대해 신뢰를 할 수 있습니까?  결국은 정부 정책에 대해 불신감만 쌓이게 되는 것입니다.  장관께서는 국민들의 신뢰를 회복하기 위해서라도 항만현대화 기금에 대한 정부의 약속이 지켜질 수 있도록 최선의 노력을 다해 주시기 바랍니다.

부산신항만 조기개장 문제없나?

-부신신항만(주) 운영권 외국자본에 넘어가-

○ 부산신항만(주)는 초기납입자본금이 143억원으로 설립후 증자를 통해 총자본금을 9,570억원(현재 3,390억원)까지 투자할 계획임.

○ 부산신항만 배후단지 조성

-북쪽⇒민자(사업시행자-부산신항만(주)-93만평 개발

⇒물류부지 37만평(40%), 주거용지 10만평(11%),

상업용지 8만평(9%), 기타 38만평(41%)

-남쪽⇒재정 (41만평 중 물류부지 32만평(78%)

-서쪽⇒컨공 (195만평중 물류부지 130만평(67%)

○ 해수부에서는 이곳에 외국 선진 물류회사를 유치해 통과화물이나 재포장 조립 등을 통한 신규물량 창출에 초점을 맞추고 외국 투자회사에는 연간 사용료를 평당 1,250원, 내국업체에는 1만 500원으로 정하되 외국회사에 우선권을 주도록 고시함.(2004. 7.20. 해양수산부 공고)

○ 최초 소유지분(지분별)

회 사 명	참여지분(%)	회 사 명	참여지분(%)
삼성물산(주)	11.5	엘지건설(주)	7.0
삼성생명(주)	7.5	동아건설(주)	9.0
삼성전자(주)	5.0	한국컨테이너부두공단	9.0
삼성화재(주)	2.5	(주)금호건설	1.5
삼성중공업(주)	1.0	(주)대우	7.0
현대건설(주)	6.5	한국중공업(주)	4.0
현대상선(주)	10.0	극동건설(주)	1.5
한진건설(주)	7.0	대림산업(주)	1.5
(주)한진해운	5.5	롯데건설(주)	1.5
대한통운(주)	0.5	(주)국제종합토건	1.0
합 계 100.0

□ 부산신항만(주) 지분변동 현황

○ PSA(싱가포르항만공사)의 PNC 지분 매입현황

금호산업(PNC 지분 6.95%)이 보유한 413만여주 전량을 330억원에 PSA에 매각하기로 합의하고 매각공시 하였으나,

해양수산부에서 매각공시와 관련 PNC 지분 5% 이상을 보유한 주주사들의 주식매각을 일절 승인하지 않기로 함. (2월27일)

⇒ 현행 민투법에 근거해 해수부와 컨소시엄사들이 맺은 실시협약을 보면 5%이상의 지분을 보유한 주주의 지분변동이 있을 때, 해수부의 승인과 부산신항만 이사회에서 75% 이상의 동의를 얻도록 돼 있음.

○ 그러나 아랍에미리트연합(UAE)의 두바이부두운영사(DPI)는 부산신항 북컨테이너부두 건설에 컨소시엄으로 참여하고 있는 대우건설(5.73%) 두산중공업(3.27%) 극동건설(2.94%) 대림산업(1.23%) 롯데건설(1.23%), 삼협건설(0.15%) 등 모두 6개 건설사에 대해 717억원을 지급하고 14.55%의 지분을 매입하여(2005년 7월 5일) 사실상 소유자로,

DPI는 기존의 CSX사(25%)를 인수해 부산신항만의 지분 39.55%를 확보하여 부산신항만(주)의 최대 주주로 부상하면서 사실상 부산신항만의 경영권을 장악했음.

○ 현재 DPI 39.55%, PSA 16.23%, 삼성 25%,한진 10.22%,

컨테이너공단 9% 임. (한국지분 44.22%, 외국지분 55.78%)

질문 1> 내년 1월에 부산신항이 조기개장 하는데 부산신항의 주소지 관할 문제가 완전히 해결되었나?

( 부산시(강서구)과 경상남도(진해시) 관할구역 갈등중)

질문 2> 주소지 관할이 정해지지 않았다면 항만시설의 준공허가, 장비취득신고, 배후물류단지 2만5천평의 CFS(컨네이너조작장) 등 관련 시설․장비를 등록할 수가 없어 업무혼란은 불을 보듯 뻔한데 이에 대한 대책은 있는가?

⇒ 작년 국감, 올해 대정부 질문에서도 본 위원이 해상경계에 대해서 질의를 했는데 해상경계에 대한 현재까지의 추진상황을 자료로 만들어 종합감사 이전까지 본 위원에게 제출해 주시기 바랍니다.

질문 3> 외국인 투자를 유치하기 위해 임대료를 6배 이상이나 싸게 임대하고, 우선 임대권을 주는 것은 외국기업에게  과도한 특혜를 제공하는 것으로 국내기업이 오히려 역차별을 받고 있다고 생각하는데 장관 견해는 ?

⇒ 이는 세계의 모든 국가들이 적용하고 있는 내국인 우선 보호원칙에 정면으로 배치될 뿐만 아니라, 우리나라 헌법의 기회균등 원칙에도 위배됨. 또한 중국도 임대료와 입주 우선순위를 내국인과 동등하게 하고 법인세만 일정기간 감면해 주고 있음.

질문 4> 화물을 가져올 수 있는 물류기업에 배후 물류부지를 임대하는데는 이견이 없으나 외국기업들은 여건이 맞지 않거나 시세가 오르면 언제든지 한국을 떠날 수 있는 점을 고려해 외국기업에 특혜수준의 임대정책은 제고되어야 한다고 생각하는데 장관의 견해는?

또한 부산신항만을 성공시키려면 배후물류부지 37만평을 국내수출입업체들이 물류비를 절감할 수 있도록 하는 방향으로 재조정되어야 한다고 생각하는데 견해는?

질문 5> 부산신항만(주)의 지분이 사실상 DPI가 39.55%, 삼성이 25%, PSA가 16.23%로, 외국계 항만공사가 절반이상의 지분을 확보해 실질적인 운영권이 외국업계로 넘어갔는데,

지분의 절반이상이 넘어가도록 해수부에서는 어떻게 대처를 했기에 이렇게 되었나?

또한 부산신항만 운영수익이 해외로 유출될 것이 불을 보듯 뻔한데 운영수익의 국외유출을 막을 방안이 있는가?

질문 6> KMI 용역보고서를 보면, 부산신항이 물동량처리에서 여유가 생기는 2008년부터는 북항과 신항이 자연히 경쟁체제에 놓여 결국은 제살깍기식의 가격경쟁을 할 수 밖에 없기 때문에,

부산신항의 조기활성화에 대한 부정적 견해를 밝혔음에도 불구하고, 해수부에서 항만개발을 부산에 과잉투자를 했기 때문에 오히려 경쟁력을 약화시키고 있다고 생각하는데 이에 대한 견해는?

(부산신항의 처리능력 2006년 164만 TEU, 2009년 781만TEU, 2011년 1327TEU로 KMI에서 예측함. )

항만물동량 용역 자격 갖추었나?

○ KMI에서 용역을 실시한 2004년 항만물동량예측치에 대해서 국내․외 경제여건, 해운․항만환경의 변화 등을 고려하지 않고 용역을 실시하였을 뿐만 아니라 일부 항만에 대해서는 퍼주기식으로 물동량을 분배하는 등 문제점 야기.

○ KMI(한국해양수산개발원)의 물동량 예측결과가 큰 논란을 빚은 후 3월 말 한국개발연구원(KDI)과 국토개발연구원 등에 재용역을 의뢰한 후 그 결과를 7월 중에 발표하겠다고 밝혔으나, 6월 중순에 용역을 체결함.

질문 1> 2004 항만물동량 예측에 대해 재용역 결과를 7월중에 결과를 발표하겠다고 했는데 지금까지 용역결과가 발표안된 이유가 무엇인가?  언제 최종 발표를 할 예정인가?

⇒ 한국개발연구원, 국토개발연구원 등에서 용역을 거부하여 영국회사인 OSC와 한국항만물류연구원(GLORI) 공동으로 용역계약을 6월 10일에 체계함.

질문 2> OSC와 한국종합물류연구원이 과연 이번 용역을 수행할 만한 합당한 자격을 갖추었는가? 자격논란도 있는데 용역수행기관이 충분한 자격을 갖추었다고 생각하는가?

질문 3> 이번 재용역 과업지시서에서는 물동량의 변화가 있을 때는 해수부와 사전협의를 하게 되어 있어, 이미 물동량 결과를 정해 놓고 원사업자에게는 과업지시서로서 무언의 압력을 행사하고 있는 것은 아닌가?

이런식으로 용역이 추진되었다면 물동량의 변화도 거의 없었을 거라고 생각하는데 인천의 물동량 변화가 있었나?

⇒ 해수부 재용역의 과업지시서(3-5, 재점검 결론 및 정책건의)에서 재점검 결과 컨테이너 물동량이 조정될 경우 일반화물의 물동량 변동이 예측되므로 일반화물을 포함한 32개 품목의 변동내용을 반영하고 항만별, 품목별, 단계별로 수정된 물동량 예측보고서를 해양수산부와 협의, 검토를 거쳐 원사업자에게 제출.

* 원사업자 : 세일종합기술공사(주), (주)한국종합기술개발공사)

질문 4> 또한 과업지시서의 역할분담을 보면 KMI가 예측한 물동량과 OSC와 GLORI가 재점검한 결과가 차이가 있을 때는 보편 타당하게 절충한다고 되어 있는데, 그 절충을 해수부에서 하겠다는 것인지? 누가 보편타당하게 하겠단 말인가?

해수부와 GLORI간에 어떤 이면계약을 한 것이 아닌가?

⇒ 과업지시서 역할분담 : OSC의 재점검 과정 및 검토의견에 대하여 KMI 예측내용과 비교, 제반 적용상에 의견을 달리할 경우 보편 타당한 방안으로 절충하고, 그 결과 “컨” 및 일반물동량 수량을 재 예측(항별, 품목별, 단계별, 수입, 수출, 연안 및 환적 등 KMI가 제시한 범위를 기준), 재점검 결과에 대한 국회, 언론 및 지자체 등에서 쟁점화 및 해명요구 등이 있을 경우 외국 용역사에 협조를 구하여 해결.

질문 5> 이것은 다시 말해서 이번 재점검 용역이 또다시 논란이 있을 경우에 해수부에서 OSC와 GLORI로 책임을 회피하기 위해 용역을 재추진한 것이 아닌가 생각되는데 어떻게 생각하는가?

20여년간 해외 특허출원 단 2건뿐!

- 국내특허 등록율 66%, 거절은 10% 달해 -

○ 국립수산과학원은 정원 650명중 47%가 연구직 공무원으로 구성되어 있으며, 연구직중 박사가 73%로 인적자원 구성면에서는 국책연구기관으로서 전혀 손색이 없음.

○ 주요기능은 수산분에 대한 연구, 조사 등과 관계 공무원 교육훈련이 주요 업무임.

* 지난 20년간 특허출원 및 등록현황

	건수	비율	비고
특허 등록완료	65	66%
특허출원(심사중)	25	25%
특허 거절	9	9%
소계	99	100%
해외특허 출원중	2
합계	101

* 지난 20년간 실용신안 출원 및 등록현황

	건수	비율	비고
실용신안 등록	22	88%
등록 거절	3	12%
소계	25	100%
의장등록	1

질문 1> 국립수산과학원은 연구개발이 주요업무임에도 불구하고 20여년간 특허등록 건수가 65건밖에 되지 않는데, 연구개발 사업이 이렇게 부진한 이유가 무엇인가?

질문 2> 연구개발시 가장 중요한 점은 현장에서 바로 적용할 수 있는 활용도가 높은 과제를 선정해야 함에도 불구하고,

현장감이 떨어지는 과제선정으로 기술개발을 하고 있는 경향이 있는데 어떻게 생각하나?

질문 3> 과학원은 연구활동만 해서 되는 것이 아니라 연구결과를 많은 어민들이 혜택을 볼 수 있도록 제품화 시키는 것이 무엇보다도 중요한데, 지금까지 연구결과로 현장에서 사용하고 있는 제품화된 상품이 얼마나 되나?

질문 4> 지난 20년간 해외특허등록은 단 1건도 없고, 특허출원만 단 2건 밖에 안된다는 것은 수산분야의 국책연구기관의 원장으로서 창피스러운 일이라고 생각하는데, 해외의 특허출원이 저조한 이유가 무엇인가?

<항만물동량 증인관련 질의>

○ 용역방법 차이

- 수도권펜타포트 : 국제입찰 공고

- 항만물동량 예측 : 수의계약

* 용역 방법에 있어서만 해도 국제입찰 공고를 통해 용역을 수행한 수도권펜타포트형물류발전전략 수립방안 연구가 더 객관적이고 신뢰성 있음.

○ 용역결과 신뢰성에 대한 부문과 반론제기

1. 북중국 항만과 교역 물동량에 대해

- KMI :   ①수도권 항만(인천,평택)의 처리비중 각각 상향 조정했다고 주장

②대중국 교역 증가에 따른 수도권 항만 역할증대 충분히 고려했다고 주장

➡ 반론   : 수도권항만 처리비중은 2001년(23.5%), 2011년(56.1%), 2020년(65.4%)

상향조정 하였으나, 인천과 평택항의 상향조정 비율은 13.6 : 33.0% 로

평택항 중심으로 배정한 것으로서 인천항의 물동량을 의도적 축소 의혹.

2. 송도신항은 검토 단계여서 반영이 불가하다는 주장에 대해

- KMI : 송도신항 타당성 용역과 물동량 예측기간이 동시에 진행되어 2000년 예측치를

기준으로 예비타당성 검토를 마친 것으로 이를 근거로 물동량을 배정

하는 데는 문제가 있다.

또한 송도신항 민자사업은 전국 물동량에 상관없이 사업자 자체적으로

검토 추진되고 있어 전국적 항만계획 틀에서 보아야 한다고 주장

➡ 반론 : 송도신항은 2004.7월 기획예산처의 예타가 검증되어 당시에 설계비

63억까지 반영된 항만으로 개발계획이 이미 확정된 부두로 보아야 함

따라서 KMI가 제시하는 물동량 예측 근거인 2004.9월 현재 각 항만에서

이미 개발 되었거나 개발이 확정된 부두의 적정처리 능력 비율에 의거

산정했다는 논리에 부합하지 않음.

3. 연안물동량 중요성에 대한 고려가 미흡

- KMI : 연안해송 분담율 점차 감소, 비용절감 및 운송기간 불리 등의

사유로 시계열 모형에 의한 분석 결과라고 주장

➡ 반론 : 시계열 모형에 의한 연안물동량 분석 내용이 불명확하고 근거자료가 없어

이해할 수 없음.

4. 인천항과 평택항의 물동량 배분에 대한 형평성 결여

- KMI답변 : 수도권 항만이용 관계자 선호도 조사결과 52:48을 반영

(2015이후 물동량 배분근거)

➡ 반론 :  KMI가 46명을 대상으로 설문조사한 내용은 표본수가 너무 적고 표본

추출 대상 지역이 불명확하여 신뢰성에 문제가 있음.

※ 지난 7월에 인천시가 실시한 한국갤럽(주) 조사결과는 69 : 31로 조사됨

5. 국제해운환경 여건 변화에 대한 인천항의 중요성 미반영

- KMI  : ①세계적인 항만도시들은 환경문제를 고려하여 도심에서 차량으로

1~2시간 거리에 항만을 재배치하는 등 세심하게 고려하고 있음.

② 인천내항의 경우 도심에서 화물을 끌어들이는 기능을 하고 있어

“세계적인 유례를 찾아볼 수 없는 삭막한 도시로 변모“ 한다고 주장

③송도신도시는 쾌적한 주거공간과 금융,비즈니스 중심으로 화물발생이

없을 것으로 판단 한다고 주장

➡ 반론 : 급격한 해운환경 변화에 대응하여 환황해권의 물류거점으로 성장하기 위해서는

배후지 개발과 해운.항공.복합운송 네트워크 구축이 필요하며 또한 항만은

소비시장과 제조기능이 가까운 도시지역에 유치되어야 하며 세계적인 항만

지역은 이와 같은 조건을 충족하고 있음.

인천신항은 송도경제자유구역을 활성화시키는 계기가 될 것이며,

시화․남동공단 등과 연계한 물류수송과 인천대교를 통해 공항과 연계한

Sea & Air거점 항만으로 성장할 것임

(세계적 물류기업들은 항만과 공항을 보유한 도시를 우선적으로 선호)

6. 기획예산처의「평택항 원목부두 예타조사」결과 경제적 타당성이 없다고

판명된 평택항에 인천항 원목 물동량 2백만톤을 인위적으로 배정한 사유에 대한

근거와 명확한 답변 없음

➡ 반론 : 금번 물동량 배분시 2011년 이후 인천항의 원목물동량이 축소되는 사유에

대한 명확한 근거자료가 없으며, 특히 기획예산처의 예타결과 경제적

타당성이 없다고 판명된 평택항에 인천항 원목 물동량 2백만톤을 전이한

사유와 또한 인천항의 목재 물동량이 증가하지 않을 것으로 가정한 근거

제시 요망

인천항의 원목물동량은 우리나라 무역항의 50%를 처리하고 있으며,

북항에서 현재 목재부두 2선석(2만톤급)이 정부재정으로 건립되어

2007.6월부터 운영하는 계획은 어떻게 판단해야 하는지 ?

<정봉민 박사>-한국해양수산개발원 해운물류항만연구센터 센터장

○ KMI 상대적 선호도 조사결과 신뢰성 문제?

1. KMI 선호도 조사결과(국내선사,국회선사,운영사,화주및포워더)

- 모집단 :46명

- 결과 : 인천/평택(52.2:47.8)

2. 교통개발연구원 Sea&Air에서 경쟁력 있는 항만선정 결과(포워더)

- 모집단 : 56명

- 결과 : 인천/평택(96.4:3.6)

3. 송도신항 예비타당성조사 조사결과(화주,포워더,선사)-기획예산처

- 모집단 : 121명

- 결과 : 인천/평택(72.7:27.3)

4. 수도권 제조업체 물류현황조사-인천대학교 동북아물류대학원

(1,248개업체 회수율 17.1%)

- 모집단 213개 업체, 19개업종

- 결과 : 수입-부산 50%,  인천 32.7%, 평택 2.4%

수출-부산 66.3%, 인천 24.4%, 평택 3.5%

5. 수도권 항만이용 선호도 조사 (화주,선사,포워더 및 물류전문가)

- 모집단 : 200명

- 결과 : 인천/평택 (69.2% : 30.8%)

<정봉민 박사 질의내용>

질문 1> 연구책임자로서 이번 물동량산정의 궁극적인 목적은 무엇이라고 생각하는가?

⇒ 항만개발의 효율성을 기할 목적으로 전국항만 컨테이너 물동량 예측치를 재점검하고자 함.

질문 2> KMI가 실시한 설문내용을 기본으로 국내에서 신뢰도가 높은 조사 전문기관인 “한국갤럽”에 의뢰하여 수도권 항만이용 선호도 조사를 실시한 적이 있는데,

정봉민 박사께서는 조사 결과에 대해서 알고 계십니까?

(KMI-인천/평택(52.2%:47.8%),갤럽-인천/평택(69.2%:30.8%)

질문 3> KMI와 한국갤럽의 조사가 다른 점은 표본수 차이가 4배이상 된다는 점입니다.  표본수가 4배 이상 많다는 것은 그만큼 오차가 적다고 할 수 있는데, 갤럽의 설문조사 결과에 대해서 어떻게 생각하는지?

⇒ 이처럼 각 조사기관의 조사방법에 따라 편차가 발생할 수 있지만 기본적으로 표본수를 많이 추출했을 경우에는 오차가 줄어들기 때문에 KMI에서도 조사전문기관인 한국갤럽의 설문조사 결과를 인정해야 할 것임.

질문 4> 정봉민 박사께서는 개성공단의 물동량을 산정할 때 우리나라에서 면적단위당 물동량 생산량이 가장 적은 충청남도와 비교를 하였는데, 개성공단을 논공단지로 간주하고 물동량을 산정한 점은 “2004년 전국항만 물동량 예측” 용역결과에서 가장 치명적인 오류라고 생각함.

⇒ 충청남도 물동량 0.046TEU/평, 수도권 물동량 0.125TEU/평

“2004년 전국항만 물동량 예측” 용역에서 개성공단과 충청남도를 비교한 진짜 이유가 무엇인지? 혹시 물동량은 전국적으로 배분하다 보니 어쩔수 없이 인천의 물동량을 축소하기 위한 고유지책이 아니었는지?

질문 5> 또한 충청남도와 비교한 결과에 대해서 수정하실 의향은 없는지와 지금도 2004년 전국항만 물동량 예측 결과에 대해 아직도 확신을 갖고 있는지 답변해 주시길 바랍니다.

<정필수 원장>-(사)한국종합물류연구원(GLORI) 원장

질문 1> 정필수 원장께서는 “2004 전국항만 물동량 예측” 결과가 어떠한 이유에서 논란이 있었다고 생각하며, 왜 재점검 용역을 추진했다고 생각하십니까?

질문 2> 국내의 유수 국책연구기관인 한국개발연구원, 국토연구원 및 교통개발연구원에서 “민자사업 물동량 예측치와 재점검 결과와의 차이 발생시 법적 문제 발생을 우려 등 여러 사유로 용역수행을 거부했는데, 정 원장께서는 이 사실을 알고 있었나요?

질문 3> 한국종합물류연구원(GLORI)에서는 이번 재점검 용역을 수행하면서 물동량 재점검에 대한 객관성 및 신뢰성을 유지하기 위해서 어떤 노력을 하셨는지?

질문 3> 정원장께서는 OSC에 어떠한 자료를 제공했습니까?

질문 4> OSC의 재점검 과정 및 검토의견에 대해서 KMI 예측내용과 비교해 의견을 달리할 경우에 보편 타당한 방안으로 절충하는 역할을 맞았는데, 연구보고서 초안 결과를 어느 정도나 절충하고 수정했는지?

또한 최종 연구보고서는 받아 보았는지?

⇒ OSC는 연구보고서 초안을 2005년 8월 31일까지 세일종합기술공사에 제출하고 평가사항을 보완한 최종보고서를 1주 이내에 제출하게 되어 있음.

<전찬영> 한국해양수산개발원 연구위원

질문 1> 최근의 북중국과 관련된 해운환경변화를 인천항 물동량에 반영하였는가?

⇒ 중국 천진, 대련, 청도가 해상물동량이 1,000만 TEU이상이 되면서 대형모선의 직기항이 늘고 있는데 이러한 사실을 인천항 물동량 배분에 고려하였는가?

⇒ 인천항에 있어서는 2003년도에 집중적으로 북중국항만과 정기컨테이너노선이 집중적으로 개설된 사실은 알고 있는가?

질문 2> 또한 인천항에 있어서 2004년도 이후에 대만 및 동남아와의 직기항서비스가 증가하고 있는데 그 이유는 무엇이라고 생각하는가?

⇒ 인천항이 개발되면서 배를 접안할 수 있고, 부산으로 갈 때 보다 운임이 저렴할 뿐만 아니라 중국과 동남아로 바로 갈 수 있기 때문임.

질문 4> 개성공단 800만평 개발이 인천항 물동량에 어떠한 영향을 미칠것이라 생각하는가?

⇒ 개성공단에 주로 어떠한 산업이 집적되어야 한다고 생각하는가?

질문 5> 비컨테이너 물동량 예측 조정이 필요하다고 생각하는데?

⇒ 물동량 예측 용역에서 평택항에 인천항 목재류를 분담할 목적으로 북항에 개발 중인 목재부두(3만톤급X2선석)가 2006년 본격 가동될 예정인데도 불구하고, 2006년 이후 목재류 중 일부분이 평택항으로 이전된다고 가정하고 배분비율을 78:22로 인위적으로 배분한 것은 평택항 퍼주기 임.

<최정철 박사> - 신화컨설팅(주) 대표

질문 1> “2004년 전국 항만물동량 예측” 용역결과에 대해서 어떻게 생각하나?  타당성이 있다고 생각하나?

질문 2> “수도권항만의 펜타포트형 물류발전전략 수립방안 연구” 용역을 한 적이 있나?

질문 3> 그렇다면 최정철 박사께서 수행한 용역결과와 2004년 전국항만물동량 예측 용역결과와 객관적으로 비교 했을때 신뢰성과 타당성을 갖춘 용역결과가 어떤 것이라고 생각하나?

⇒ 최정철 박사 용역결과가 더 신뢰성 있다고 답변함.

질문 4> 그렇게 생각한 근거가 무엇인가?

<이재욱 교수>-인하대학교 황해권수송시스템연구센타소장

질문 1> 전문학자로서 환황해권내에서 북중국항만의 변화와 인천항의 역할변화에 대해서 어떻게 생각하나?

질문 2> 남북해운협정이 2004년 6월 체결되어 2005년 8월 발효되었는데 이러한 환경변화가 인천항 물동량에 어떠한 영향을 미칠 것으로 생각하는가?

⇒ 향후 2020년이면 남포, 신의주, 해주 물동량 증가하면서 인천항의 물동량 또한 증가할 것으로 예상됨.