제256회 정 기 국 회 2005년 10월 11일(화)	보도자료	☎ (02) 788-2985 Fax.(02) 788-3621

▣ 국회의원 정 장 선(건설교통위원회)

건설교통부 국정감사

	≪주 요 내 용≫
❑ 수도권 교통난 해소를 위한 근본 대책 수립 필요 ▶ 경부고속도로 복층화, 이제부터라도 적극 검토해야 ▶ 제2경부고속도로 건설 조기 추진 필요 ▶ 서해안 고속도로․영동고속도로 수도권 구간 조기 확장 필요 ❑ 도로 투자 재검토, 구체적인 대책 수립 필요 ▶ 도로공사와 국토관리청의 도로건설 기능 통합․조정 필요 ▶ 도로건설 효율성 제고위한 (가칭)도로건설협의위원회 구성 ▶ 국가SOC위원회 설립, 투자 우선 순위 및 비중 점검 시급 ❑ 택지-주택공급 공공성 확대를 위해 주공-토공 통합해야 ❑ 주택보증, 무상감자 후 공적자금 조기 회수해야 ▶ 대한주택보증 1조5천억원 자본잠식 상태 ▶ 방만한 경영으로 인한 부실을 보증료에 전가, 매년 3천억 수익 ▶ 무상감자로 재무건전성 확보하고 공적자금 조기 회수해야 ❑ 교통사고 유자녀 대책 현실화 필요 ▶ 교통사고 유자녀 지원사업, 차상위계층으로 확대해야 ▶ 생활자금 무이자 대출은 무상지급으로 전환해야 ❑ 내진설계 미반영 주요 건축물 적극 보강해야 ▶지진대비 대책, 현실성과 시급성을 고려한 대책 필요

◇ 수도권 교통난 해소 근본대책 수립 필요

▶ 경부고속도로 복층화, 이제부터라도 적극 검토해야

▶ 제2경부고속도로 건설 조기 추진 필요

▶ 서해안 고속도로․영동고속도로 수도권구간 조기 확장 필요

□ 경부고속도로 복층화, 이제부터라도 적극 검토해야

○ 우리나라 건설산업은 2002년을 기준으로 해외시장 점유율 3.5%, 선진국 대비 기술력 70%, 국가경쟁력 9위권에 불과한 실정임. 이와관련하여 지난  4월 대한건설단체총연합회에서는「한국건설산업의 신성장동력 창출을 위한 세미나」를 개최하여, 한국 건설산업의 미래 동력에 대한 논의를 한 바 있음

○ 당일 토론회에서는 한국건설의 미래상품과 차세대 프로젝트로

① 해저터널 건설사업 (한일, 한중 해저터널)

② 경제수명이 200년 이상인 공동주택 건설 (재건축 억제)

③ 150층 이상 초고층 건물 등장

④ 철의 실크로드 건설사업 (북한 통과, 유럽까지 연결)

⑤ 아세안 하이웨이 건설사업

⑥ 경부고속도로 복층화 등을 제시한 바 있음

○ 세미나에서 우리나라 건설산업의 미래동력의 하나로 제시된 경부고속도로 복층화는 지난 2002년 한국도로공사에 의해 검토된 바 있음. (「경부고속도로 양재~수원간 확장 타당성 조사」, 2002. 12)

○ 2002년의 검토결과에 따르면 시종점은 4개 대안중 서초IC남단에서 기흥IC북단 26.2km, 시공방안은 3개안중 한쪽 길어깨측에 4차로 교량을 설치하는 방식이 효율이 높으며, 이 경우 소요비용은 1조4천억원으로 추정되었으나, 당시의 경제성 분석결과가 0.86으로 나타나 복층고속도로 도입타당성이 부족한 것으로 나타났음

○ 그러나 2002년 이후 수도권의 지가상승율과 교통 악화 상황을 고려할 때 장기적인 프로젝트로 경부고속도로 복층화를 적극 검토해야 할 상황이라고 생각됨

<경부고속도로 관련지역 지가변동율>

구분	2003년	2004년	2005년 8월 현재	누계
서초구	6.85	4.86	4.57	17.16
강남구	6.81	3.86	5.43	16.96
성남시	14.05	6.94	4.65	27.64
수원시	3.53	4.07	3.71	11.74
용인시	3.53	5.71	6.26	16.29

○ 복층화와 관련하여 외국의 경우를 보면 필리핀의 경우 복층고속도로(Metro Manila Skyway)가 민자사업으로 건설되었으며, 태국의 경우도 복층고속도로(BBBE: Bangna-chon Buri Expressway)를 건설한 바 있음.

○ 복층화의 사유는, 필리핀은 토지수용을 할 수 있는 법적 제도의 부재로 인해 도로 확장이 어려워 복층화를 했고,  태국은 부동산 값 상승에 따른  고가의 용지 보상비로 인해 복층화를 선택했음

<필리핀 복층고속도로 건설 현장 사진>

○ 복층화를 검토할 경우, 사업비 비교(단순확장과 복층화, 복층화 방식)와 고속도로 주변 민원, IC와 Jct․영업소 통과 문제 등을 검토해야 하나, 향후 20년 후의 경부고속도로의 상황을 고려하여 사전에 복층화 문제를 심도있게 검토할 필요가 있음

□ 제2경부고속도로 건설 조기 추진 필요

◆ 경부고속도로 잠원IC~수원IC 교통량 증가 및 서비스 수준 악화 ◆

<경부고속도로 년평균일교통량, 서비스 수준비교>

구 간	년평균 일일교통량			서비스 수준
	2003년	2004년	증가율	2003년	2004년	비고
잠원IC~한남대교	84,814	103,909	22.5%	E	F	악화
반포IC~잠원IC	121,545	138,748	14.2%	F	F
판교JCT~양재IC	141,566	141,449	-0.1%	D	E	악화
판교IC~판교JCT	195,322	196,870	0.8%	E	E
신갈JCT~판교IC	191,292	191,309	0.0%	F	F
수원IC~신갈JCT	162,604	191,310	17.7%	D	E	악화
기흥IC~수원IC	140,041	142,060	1.4%	D	E	악화
오산IC~기흥IC	139,618	134,243	-3.8%	D	D
안성JCT~오산IC	138,819	132,220	-4.8%	D	D
안성IC~안성JCT	140,489	135,265	-3.7%	D	D
천안IC~안성IC	121,871	120,852	-0.8%	D	D

<서비스 수준별 교통류의 상태>

구간	교통류의 상태
A	운전자는 교통류내 다른 운전자 출현에 영향을 받지 않는다. 자유도는 아주 높고, 안락감 높다
B	원하는 속도 선택의 자유도 높은, 통행자유도는 A보다 어느 정도 떨어진다
C	교통류내 다른 차량과의 상호 작용으로 인해 통행에 상당히 영향 받음. 속도선택도 다른 차량의 출현으로 영향을 받음
D	속도 및 방향 조작 자유도는 매우 제한되며, 운전자가 느끼는 안락감은 나쁜 수준. 이 수준에서 교통량이 조금만 증가해도 운행상태에 문제가 발생
E	교통류내 방향조작 자유도는 매우 제한되며, 방향을 바꾸기 위해서는 차량이 길을 양보하는 강제적 방법을 필요로 함. 교통량이 조금만 증가하거나 작은 혼란이 발생해도 와해상태가 발생
F	교통량이 그 지점 또는 구간 용량을 넘어선 상태. 이러한 상태에서 차량은 자주 멈추며, 도로의 기능은 거의 상실된 상태

○ 경부고속도로의 수도권 구간의 지정체 해소를 위해 중기 대안으로서   대체도로의 신설이 시급한 실정임. 대안노선으로 서측으로는 의왕~과천간 도로와 경부고속도로 사이에 영덕~양재간 고속도로가 착공되어 추진되고 있으므로, 동측으로 제2경부고속도로 건설이 적극 검토되어야 함

○ 그러나 제2경부고속도로에 대한 관련기관의 검토현황을 보면,

우선 건교부는「2004년 장기수도권 고속도로망 종합체계조사」연구결과에 제2경부선이 포함되어 있다고 하고 있으나, 현재까지 구체적인 계획을 수립하고 있지 않은 상태이며,

경기도는 건교부와 협의없이 제2경부고속도로를 검토하여 지난 2월   언론에 발표했으나, 구체적인 추진상황은 부진한 상태임

○ 이와관련하여 건교부는 경기도가 발표한 사업에 대해 경기도의 협의요청이 없다는 이유와 경기도의 생색내기용으로 폄하하면서 미온적으로 대응하고 있으며, 경기도 역시 경기도지사의 임기말 현상과 더불어 사업추진에  대한 의지조차 확인할 수 없는 상황임

○ 이러한 가운데 경부고속도로 서울~천안간 구간의 교통상태는 계속 악화되고 있음

○ 한국도로공사가 2004년도에 발표한 연평균일일교통량 서비스 수준을  보면,

- 전체적으로는 잠원IC~안성IC 구간이 D등급이하이며,

- 최악의 구간인  F구간도 종전 2개구간에서 3개,

E구간은 2개에서 4개로 증가했음.

- 특히 잠원IC~한남대교 구간과 판교JCT~양재IC구간,

신갈JCT~기흥IC가 2003년도 보다 악화되었음

○ 건교부는 수도권 교통난 해소를 위해 단기적 대안으로 제2경부고속도로에 대한 적극적인 대책을 수립, 추진해야 할 것임. 경기도와의 경쟁이나   경기도에 대한 무시는 국가 교통체계를 수립하는 건교부로서는 부적절한  대책이라고 생각함

□ 서해안 고속도로․영동고속도로 수도권 구간 조기 확장 필요

◆ 서해안고속도로 금천IC~송악IC 교통량 증가 및 서비스 수준 악화 ◆

구 간	년평균 일일교통량			서비스 수준
	2003년	2004년	증가율	2003년	2004년	비고
송악IC~서평택IC	62,171	56,149	-9.7%	B	B
서평택IC~서평택JCT	78,748	74,738	-5.1%	C	C
서평택JCT~발안IC	85,982	99,879	16.2%	C	D	악화
발안IC~비봉IC	82,534	106,661	29.2%	C	E	악화
비봉C~매송IC	109,912	97,081	-11.7%	D	D
매송IC~팔곡IC	96,362	99,955	3.7%	D	D
팔곡JCT~안산JCT	94,412	100,896	6.9%	D	D
안산JCT~조남JCT	141,387	145,348	2.8%	F	F
조남JCT~목감IC	100,543	100,785	0.2%	D	D
목감IC~일직JCT	104,284	103.272	-1.0%	D	E	악화
일직JCT~금천IC	84,121	93,613	11.3%	E	F	악화

○ 지난 2001년에 전구간이 개통된 서해안고속도로는 주 5일 근무제가 확대에 따른 서해안권의 관광수요가 급증하고 있어, 주말의 경우 평택에서 서울까지는 항상 극심한 교통 지정체가 발생하고 있음.

○ 한국도로공사의 일교통량과 서비스수준을 보면, 2004년도 일직분기점～서평택JCT 구간의 연평균 일교통량이 93,000대～145,000대 수준으로 일부구간의 교통량이 6차로 고속도로 도로용량인 일평균 128,000대를 이미 상회하고 있는 실정이며, 서평택~비봉구간과 목감~금천 구간은 서비스 수준이 악화되었고, 일직~금천구간은 F등급으로 떨어졌음

○ 또한 향후 신행정수도가 충청권으로 이전하면 서해안고속도로 수도권  구간의 이용교통량이 더욱 증가하여 극심한 교통 지정체 발생에 따른 이용자  불편 야기는 물론 물류비용의 지속적인 증가로 서해안권 산업경쟁력의 저하가 우려됨

○ 서해안 고속도로․영동고속도로를 비롯하여 수도권 상습지정체 구간에  대한 확장, 우회도로 개설을 통한 교통난 해소방안이 조기에 모색되어야 함

◇ 도로 투자 재검토 구체적인 대책 수립 필요

□ 도로 투자관련 건교부의 조정 능력 회복해야

▶ 도로공사와 국토관리청의 도로건설 기능 통합․조정 필요

▶ 도로투자 효율성 제고를 위한 (가칭)도로건설협의위원회 구성

▶ 국가SOC위원회 설립, 분야별 투자 우선 순위 및 비중 점검

○ 지난 9월 22일 건설교통부 국정감사와 9월 26일 한국도로공사 국정감사에서 도로 중복투자 문제에 대한 질의를 한 바 있음.

이번 감사를 통해 건교부와 도로공사, 국토관리청 등으로부터 본 위원이 확인한 것은, 현재 도로와 관련하여 건교부가 컨트롤 타워 역할을 제대로  하지 못하고 있다는 것임

① 국도는 국토관리청이, 고속도로는 도로공사가, 민자도로는 건교부가, 지자체는 지자체대로 개별 기관의 입장에 따라 사업을 계획하고, 추진해왔으며,

② 이과정에서 기관간 협의나 사업타당성에 대한 상호 검증은 거의 없었으며, 그 결과가 국민들로부터 불필요한 중복 사업을 추진한다는 의구심을   유발시켰고,

③ 또한 그 의구심에 대해서도 적극적인 해명이나, 이해를 구하지도 않아  오해를 확대시켰다는 것이었음

○ 그러나 건교부가 본위원에게 제출한 도로중복투자 논란에 대한 검토의견을 보면, 건교부는 아직도 문제의 본질을 이해를 하지 못하고 있다고 생각됨

○ ‘건교부의 검토의견’을 보면 우리나라 도로수준이 선진국에 비해 여전히 뒤떨어져 있어 지속적인 도로건설이 필요하다는 입장이나,

본 위원이 지적한 것은 도로건설 투자를 중단 내지는 축소하자는 것이 아니라,

“필요한 곳에, 필요한 시기에, 최적의 투자”를 하자는 것임. SOC는   국가 경쟁력의 근간으로 부족한 부분에 대해서는 적극적인 투자가 필요하나, 명확한 근거와 기관간 협의와 상호 검증을 통한 불필요한 논란을 제거하자는 것임

○ 그럼에도 불구하고 건교부의 검토의견중 다행스러운 것은,

건교부가 그동안 부정해왔던 투자효율성 문제에 대해 적극적으로 인정했다는 것임. 건교부는 교통량 예측이 부정확하여 일부 구간의 경우 도로 건설시기에 있어 투자효율성이 다소 떨어지는 점이 있었고, 그와 관련하여 금년 하반기중 전문기관 조사 용역을 추진하여 실태를 파악하려 하고 있음

○ 도로 투자와 관련하여 한가지 더 제안하고자 하는 것은

① 기존의 도로관련 기관들의 업무 중복 부분에 대한 검토가 필요하다는 것임. 단적으로 말하면 도로공사와 국토관리청의 도로부문 업무가 별도로 구분되어야 하는 것인지, 기관간 통합의 가능성은 없는 것인지 검토를 해 볼 필요가 있다는 것임

② 통합논의와는 별개로 현재의 기관간 협의 부재 문제와 계획 및 설계단계단계에서의 시민사회의 의견을 반영하기 위해 건교부 산하에 “(가칭)도로건설협의위원회”를 구성할 필요가 있다고 생각함

③ 또한 도로를 포함한 SOC 전반에 대한 현황 파악과 미래 SOC의 방향 재정립을 위한 국가SOC위원회를 구성, 도로․철도․항공․항만에 대한 비전을 공유하고, 투자의 우선순위를 재조정해야함

◇ 택지개발과 주택공급 공공성 확대를 위해 주공-토공 통합해야

❒ 양 공사 통합 논의의 경과

외환위기이후 공공부문 전반에 걸친 구조조정 추진과 함께 공기업의 효율성 및 공공서비스의 질을 제고하기 위해 택지개발 등 유사 중복기능을 수행하는 주택공사와 토지공사가 통합되어야 한다는 논의가 진행된 바 있음

주택공사와 토지공사의 통합논의는 2003년 5월 주공은 기존의 국민임대주택건설과 공급 및 관리 등의 기능를 수행하고, 토공은 산업단지 개발, 토지수급관리 등의 기능을 수행하되 양 공사의 중복 기능인 택지개발에 대해서는 주택공사는 100만㎡이하의 택지를 개발하고, 100만㎡이상의 택지는 토공이 전담하여 개발하는 것으로 정리됨

❒ 주공-토공 통합의 필요성

주택공사는 국민임대주택 100만호 건설사업을 주력사업으로 추진하고 있으며, 8.31 부동산대책이후 공공택지에서의 공영개발 확대로 주택공사는 분양주택에 대한 사업시행자로서의 역할까지를 수행하게 됨으로써 조직의 기능과 역할이 확대됨

한편, 토지공사는 행정중심복합도시 건설, 개성공단 건설사업 등과 함께 주택공급의 확대를 위한 공공택지의 개발업무를 수행하고 있음

현재, 주택공사와 토지공사의 택지개발업무에 대해 100㎡를 기준으로 기능을 구분하고는 있으나,  양 공사의 중복된 기능으로 인한 비효율성이 극복된 것은 아님

현재 주택공사가 주력사업으로 추진하고 있는 국민임대주택 100만호 건설사업은 1억4천만평의 택지확보와 66~88조에 이르는 재원확보 두가지에서 어려움을 겪고 있으며, 주로 택지의 분양과 25.7평이하 공동주택의 분양에서 얻어지는 수익으로 사업을 수행하고 있음

한편, 토지공사는 공공택지의 민간분양을 통해 얻은 수익으로 임대주택 건설을 위한 택지를 원가이하로 공급하는 한편 사업을 추진하는 과정에서 사업지역의 지방자치단체가 설치해야 할 도시기반시설까지를 설치하는 역할을 하고 있음

양 공사는 모두 수익의 확보를 위해 택지와 주택분양에서 공공성의 확보보다는 수익성을 추구하지 않을 수 없기 때문에 그 동안 고가 분양으로 집장사와 땅장사를 한다는 비판을 받아옴

이제 8. 31부동산대책으로 주공과 토공 모두 택지나 주택분양에서 높은 수익성을 추구하는 것은 불가하며 공공택지의 공영개발, 국민임대주택의 건설과 관리 등 공익성을 확보하는 본연의 기능에 충실해야 함

따라서, 양 공사의 중복된 기능을 통합하여 비효율을 극복함으로써 주공과 토공의 통합된 조직이 택지확보와 임대주택 건설, 양질의 주택 공급 등의 역할을 보다 효과적으로 수행할 수 있도록 해야 함

더구나, 정부의 공공기관 이전 정책으로 2010년까지 주공은 경남지역으로 토공은 전북지역으로 이전하도록 계획하고 있어 양 공사의 통합 논의는 지금시작하여 양 공사가 이전을 본격 추진하기 전에 매듭짓는 것이 적절함

❒ 통합에 따른 효과

양 공사의 통합은 택지개발과 주택건설 사업의 추진이 일원화되어 사업의 효율성을 높이게 됨

따라서, 국민임대주택 건설을 위한 택지의 확보와 주택공급이 효과적으로 추진되어 중산층과 서민의 주거복지의 실현과 주거안정 실현을 앞당기게 됨

또한, 국민임대주택 건설과 관리, 공공택지 개발과 분양주택공급 등 공공부문의 역할 확대에 따른 추가인력의 확보 등은 통합을 통해 인력운용의 효율성을 높임으로써 해결이 가능함

공공기관 이전 이후 통합이 추진될 경우, 이미 확보된 토지와 건물 등 자산의재매각 등 낭비적인 요인이 발생하게 됨

그리고, 양 공사의 통합으로 주공과 토공은 더 이상 집장사 또는 땅장사를 통해 수익성을 추구하는 사기업과 다를 바 없다는 비판에서 벗어나 국토의 균형발전과 중산층과 서민의 주거안정 실현을 위한 공익을 추구하는 본연의 역할과 기능에 충실한 공기업으로 거듭날 수 있음

◇ 주택보증, 무상감자 후 공적자금 조기 회수해야

▶ 대한주택보증 1조5천억원 자본잠식 상태

▶ 방만한 경영으로 인한 부실을 보증료에 전가, 매년 3천억 수익

▶ 무상감자로 재무건전성 확보하고 공적자금 조기 회수해야

□ 대한주택보증 1조5천억원 자본잠식 상태

○ 대한주택보증은 과거 주택공제조합의 부실화로 인해 `99년과 2001년   3차례에 걸쳐 건설교통부가 국민주택기금에서 1조7,791억원을 출자함

○ 대한주택보증은 납입자본금이 3조2,320억원이나 2004년말 현재 자본  총계 1조7,350억원으로 1조4,970억원의 자본잠식 상태

○ 대한주택보증의 거액의 자본잠식은 외환위기 이후 건설업체의 대량 부도로 인한 대출금과 대출보증의 부실화에 따른 부실채권과 이에 따른 대손  충당금의 적립이 주요한 원인

○ 한편, 대한주택보증이 2004년말 현재 관리하고 있는 채권은 4조4,952억원으로  채권의 건전성 분류 현황을 보면, 채권의 73.6%인 3조3,077억원이 추정손실로 분류되고 있어 사실상 회수가 불가능한 금액임

□ 방만한 경영으로 인한 부실을 보증료에 전가, 매년 3천억 수익

○ 2004년말 현재 대한주택보증의 보증상품별로 보증잔액을 보면 주택분양보증이 92조9,462억원으로 전체 보증상품 가운데 95.7%를 차지하고 있음

○ `97~2003년까지 7년간 주택분양보증은 손실율이 0.14%로 대단히 낮아 대단히 안정적인 경영이 가능한 상황임

○ 그러나, 대한주택보증은 `99년 주식회사로 전환이후 처음으로 2004년 9월 17일 한국기업평가의 ‘보증료율 개선방안’ 용역을 거쳐 각 보증상품별 보증료율을 조정하면서, `98~2002년까지의 부실율은 과거의 부실률을 제대로 반영하지 못하므로 `95~2002년까지의 부실율을 토대로 `93~2002년까지의 부실율 자료를 추정한 다음 이를 근거로 보증료율을 조정함

○ 따라서, 대한주택보증이 주식회사로 전환한 이후 보증사고율은 `99년 10.2%, 2000년 5.9%, 2001년 2.8%, 2002년 1.0% 등 대단히 안정적인  경영이 이루어지고 있는데 비해 과거 방만한 경영으로 `95년 9.0%, `96년 20.5%, `97년 19.2%, `98년 29.6% 등 대단히 높은 보증사고율을 기록하던 시기의 부실율이 보증료율 조정에 반영됨

○ 대한주택보증이 과거의 부실을 현재에 전가하는 것이 가능한 것은 보증잔액의 95.7%에 해당하는 주택분양보증 상품을 독점(주택공급규칙 7조)하고 있기 때문에 가능한 것으로 대한주택보증은 2002년부터 3,698억원, 2003년 3,265억원, 2004년 3,034억원의 순익이익을 실현하고 있음

□ 무상감자로 재무건전성 확보하고 공적자금 조기 회수해야

○ 대한주택보증이 2005년 7월 한영회계법인의 용역으로 실시한 경영진단 자료에 따르면, 2004년말 현재 보증잔액 97조4,502억원에 대하여 `97년  부터 2003년까지 7년간의 각 보증상품별 손실율을 근거로 대한주택보증이 향후 발생할 위험에 대비한 적정자본은 1조4,360억원으로 산정됨

○ 그러므로, 2004년말 현재 대한주택보증의 결산결과 자본 2조7,065억원(자기자본(보완자본) 1조7,350억원, 보증손실충당금 9,715억원)은 적정자본보다 1조2,705억원이 더 많은 상태임

○ 대한주택보증이 재무건전성을 회복하기 위해 선택할 수 있는 가장 손쉬운 방법은 무상감자를 실시하는 것이라 할 수 있음

○ 무상감자는 대한주택보증의 순자산이나 소유구조에 미치는 영향이 전혀 없으므로 주주총회의결만 거치면 아무런 어려움이 없으므로, 대한주택보증은 무상감자를 통해 재무건전성을 회복하고 분양보증의 공적인 기능을 유지할 수 있는 정도의 지분만 남기고, 국민주택기금을 조속히 회수하여야 함

◇ 교통사고 유자녀 대책 현실화 필요

▶ 교통사고 유자녀 지원사업, 차상위계층으로 확대해야

▶ 생활자금 무이자 대출은 무상 지급으로 전환해야

○ 자동차사고 유자녀 지원사업에 대해서 지난 4일 교통안전공단 국감시에 질의를 한 바 있음

○ 현행 자동차사고 유자녀 지원사업의 문제점은

① 현제도는 최저생계비 중심으로 대상자를 선정하고 있어, 정부의 차상위계층에 대한 지원 정책 방향과 불일치, 차상위계층으로 대상을 확대할   필요가 있음.

보건복지부에서는 차상위계층에 대한 지원책으로 차상위계층의 의료비용 중에서 본인 부담비율을 2003년의 20%에서 2004년 15%, 2007년부터는 10%로 감소시키기로 결정했음

※ 차상위계층

최저생계비 114만원(4인 가족 기준) 이상 136만원 이하(최저

생계비의 120% 이하) 계층. 212만 가구 (578만명)

② 생활자금의 경우, 무이자 대출 방식이 아니라 무상지급을 고려해야 함. 현재의 대출금 상환 제도는 대상자가 26세 되는 달부터 20년 이내 기간 동안 원금 분할 상환토록하는 것은 비현실적임

③ 장학금의 경우, 현재 기준은 중고등학생을 대상으로 성적 70% 이상자에 한하고 있으나, 가정환경상 성적기준은 비합리적이며, 초등학생도 포함시켜야 함

○ 건교부가 교통안전공단에서 시행하고 있는 유자녀 지원사업이 시대의  흐름에 맞도록 차상위계층으로 확대할 수 있도록 현행 약 320억원의 예산을 보다 확대 지원해 주어야 할 것임

◇ 내진설계 미반영 주요 건축물 적극 보강해야

▶ 지진대비 대책, 현실성과 시급성을 고려한 대책 필요

○ 작년 동남아 지진해일에 의한 피해가 채 가시도 않은 상태에서 파키스탄에서 대규모 지진이 발생했으며, 미국․멕시코․과테말라의 경우   허리케인에 의한 대규모 피해가 발생했음.

자연재해가 빈발하고 있는 상황에서 재해를 예견하고도 예방하지    않는다면 그것은 자연재해가 아니라 인재임

○ 특히, 지진의 경우 우리나라도 예외가 아니라는 관점에서 보다 면밀한 대책수립이 필요함

○ 주요 시설물의 내진설계 미반영 현황을 보면,

- 도시철도의 경우, 내진설계는 2005년 3월 현재 6대도시

22개 노선중 7개 노선이 미반영되어 있고, 10개 노선은 일부 반영

※ 미반영 도시철도는 서울 1․3․4호선, 대구 1․2호선, 인천1호선,

대전1호선이며, 일부반영의 경우는 서울 2․5~8호선, 부산 1․

2․3호선임

- 철도의 경우 교량은 78개대상중 56개, 터널은 38개 대상중 16개가

보강대상이며,

- 고속도로 교량의 경우 5,825개중 660개가 보강대상이며,

- 국도상 교량의 경우 3,878개중 973개소가 보강대상이며,

- 다목적댐은 14개중 5개댐이 6.0 이하 상태이며,

(설계 5.4 : 소양강, 대청, 충주, 섬진강, 안동댐),

용수전용댐은 11개 전체가 6.0이하이나, 그중 6개는 내진설계가

되어 있지 않음 (대암댐, 선암댐, 안계댐, 수어댐, 연초댐, 구천댐)

- 공항건축물의 경우, 김포 신국내선 청사가 안전진단 C등급으로

보강이 필요하고,

- 건축물의 경우, 1988년 건축물의 내진설계가 의무화되기 이전의

민간소유 건축물 약 307만동(전체 635만동의 43%)가 내진설계가

반영되어 있지 않음

○ 지진에 대한 현실적이고 단계적인 대책을 수립, 대비해야 함