일 시	안 건	대 상	장 소	열린우리당(천안을) 박 상 돈
‘05.10. 7(금) 10:00	2005년도 국정감사	인천국제 공항공사	인천공항공사 회의실(영종도)

인천국제공항이 허브(hub)공항을 이루기 위한 요건

Q 1. 환승률이 저조한 이유는?

Q 2. 전기료 인하로 입주업체 부담을 덜어줄 의향은?

Q 3. 활성화 노력 부진.

Q 4. 싱가포르 창이공항에서 배울 점.

Q 5. 2단계 사업 사업비 조달 문제.

Q 1. 환승률이 저조한 이유는?

□ 인천공항과 주변 경쟁공항 비교분석표

구 분	인천국제공항	일본 간사이	홍콩 첵랍콕	싱가포르 창이	상하이 푸둥
부 지	355만평	154만평	337만평	503만평	133만평
여객청사	15만평	8만9000평	13만8000평	15만3000평	8만4000평
수하물 능력	1만6800개/h	7000개/h	2만개/h	1만700개/h	-
도심과의 거리	52Km	50Km	32Km	20Km	30Km
연간운항처리 능력&실적	24만회 (12만6000회)	16만회 (11만1000회)	32만회 (21만7000회)	36만회 (18만6000회)	12만회 (10만7000회)
연간 여객처리 능력&실적	3000만명 (2092만명)	2500만명 (1737만명)	4500만명 (3387만명)	4400만명 (2897만명)	200만명 (1128만명)
연간화물처리 능력&실적	270만 t (171만 t)	139만 t (80만 t)	300만 t (251만 t)	350만 t (63만 t)	166만 t (75만 t)
취항 항공사	54개	52개	63개	58개	37개
취항 도시	38개국 121개 도시	33개국 90개 도시	42개국 136개 도시	53개국 140개 도시	26개국 83개 도시

□ 인천공항은 ‘틀’만 보면 세계 최고 수준의 자격을 갖추고 있습니다.   일본 간사이공항, 홍콩 첵랍콕공항, 싱가포르 창이공항, 중국 상하이 푸둥공항 등 경쟁상대와 비교해 덩치와 시설 능력에서는 손색이 없습니다.

□ 하지만 인천공항이 과연 허브공항으로 내실을 다지고 있느냐는 질문에는 비판적인 견해가 많고, 여기에는 인천국제공항공사의 책임론이 거론되고 있는 여론인데, 개항 5년째를 맞아 동북아 허브공항으로 자리를 잡을 만할 시간이 흘렀지만 곳곳에서 허술함과 부실이 발견되고 있다는 지적입니다.

◈ 환승률 ◈

□ 일단 허브화의 기준으로 제시될 수 있는 환승률에서 인천공항은 경쟁공항에 비해 크게 뒤지고 있습니다. 인천공항의 환승률은 12.4%에 불과하고, 나리타공항의 21.5%와 홍콩 공항의 32.4%에 비해도 크게 뒤져 있고, 특히  외국 항공사의 환승객은 11%에 그치는 등 환승객 유치정책이 저조합니다.

□ 인천공항에 취항하는 항공사 수는 개항 당시 45개에서 54개로 지속적으로 늘었지만 환승률은 답보상태를 면치 못하는 게 사실입니다. 개항연도인 2001년 11.4%였던 환승률은 2002년 12.0%, 2003년 12.5%, 2004년 12.5%, 2005년 9월 현재 12%로 크게 개선되지 못하고 있습니다.

2003년의 경우 1953만명의 처리 여객 중 환승 여객은 243만명에 불과했습니다. 이는 2003년 인천공항이 처리한 184만t의 처리 화물 중 환적(換積) 화물이 85만t에 이르러 46%의 환적률을 기록한 것과는 대조적인데요,

■ 이처럼 저조한 환승률은 공항 수요를 유발하는 각종 시설과 주변 단지가 아직 제대로 자리잡지 못했기 때문으로 보이는데요.

사장은 환승률 저조 현상을 무엇으로 파악하고 있습니까?

※ 이에 대해 인천국제공항공사 측은 “인천공항은 화물수요 창출을 위해 공항구역        내에 30만평의 자유무역지역을 개발하여 2006년부터 본격 운영할 예정”이라며        “2004년 10월까지 두 차례에 걸쳐 입주자를 모집해 입주율 42%를 달성해 초기       입주율은 어느 정도 확보했다고 해명함.

□ 외국공항별 시설사용료

(단위:원)

한국	일본			대만	중국	홍콩	싱가폴	태국	필리핀
인천공항	간사이	신동경	나고야	장개석	북경	첵랍콕	창이	방콕	마닐라
17,000	2,650엔 (28,223원)	2,040엔 (20,700)	750엔 (7,987)	300TWD (10,293)	90CNY (12,256)	120HKD (17,735)	15SGD (10,091)	500THB (14,125)	550PHP (11,325)

■ 인천국제공항공사는 환승율을 높이기 위해 사용료 인하를 적극 검토하겠다고 했으나, 오히려 보안검색 업무 인수 후 기습적으로 공항이용료를 15,000원에서 17,000원으로 13% 인상했는데 이 금액은 경쟁공항과의 물가수준을 고려할 때 상당히 높은 수준입니다. 이에 대한 사장의 견해는?

Q 2. 전기료 인하로 입주업체 부담을 덜어줄 의향은?

◈ 국제업무지역(IBS) ◈

□ 인천공항 주변 국제업무지역(IBS) 역시 제자리를 잡지 못하고 있다는 지적이 많습니다. ‘비즈니스 메카’를 표방하고 출발한 국제업무지역은 시설이 들어선 지 3년째를 맞고 있지만 ‘공동화(空洞化)’ 우려를 낳을 정도였습니다.

□ 호텔과 오피스텔의 주중 투숙률과 입주율이 40~60%대에 불과한 실정입니다. 인천국제공항공사 측은 “인지도가 높아지는 2005년에 가면 입주율이 크게 호전될 것”이라는 안이한 전망만을 내놓고 있지만, 국제업무지역이 제대로 가동되지 못하는 데는 무엇보다 인천국제공항공사의 책임이  크다고 봅니다.

□ 입주업체에 비싼 시설 사용료를 받는 등 활성화 의지가 부족한데요,  예컨대 공사 측 자료에 따르더라도 국제업무지역 전기료는 시간당 1㎾에 116.69원으로 한전 요금(75.6원/㎾h)보다 훨씬 비쌉니다.

※ 공사는 이에 대해 “전기를 생산하는 열병합발전소가 청정원료인 LNG를 사용함으로     써 생산원가가 높아 전기요금이 비쌀 수밖에 없다”고 해명하고 있지만 빚에 몰린      인천국제공항공사가 입주업체들을 상대로 ‘돈벌이’를 하려 했다는 비판이 끊이질      않고 있는 실정.

■ 사장! 국제업무지역(IBS)가 활성화 되지 못하고 있는 이유 중, 입주업체들의 불만이 비싼 시설 사용료 특히 전기료인데요, 한전요금에 비해 36.09원/㎾h 씩이나 차이가 나는 이유가 무엇인가요? 입주업체의 부담을 좀  덜어 주어야 활성화 되지 않을까요?

Q 3. 활성화 노력 부진.

□ 인천국제공항공사가 제출한 자료에 따르면,

인천국제공항공사의 상업시설에 대한 건물 임대료는 개항 당시와 비교해 2004년 기준으로 41.2%가 올랐고 항공사에 대한 토지사용료 역시 106.8%가 상승한 것으로 나타났습니다. 특히 건물 임대료의 경우 항공사와 정부기관에 대해서는 8.1%만 올려 상업시설과 큰 차이를 보이고 있습니다.

※ 이에 대해 인천국제공항공사 측은 상업시설 사용료의 경우 입찰에 의해 결정됐고      개항 뒤 임대 기간과 임대 종류가 바뀌고 추가 개발 등으로 임대료 단가도 변경       됐다고 해명함.

■ 건물 임대료 인상문제는 어느 정도 균형을 이루어야 하는 이유가, 활성화 문제와 직결되기 때문인데 거시적 안목이 아닌 너무 근시안적 운영이라고 생각지 않으십니까? (이용자 입장에서 고려할 것)

Q 4. 싱가포르 창이공항에서 배울 점.

□ 세계적인 공항으로 발돋움하기 위해서 반드시 필요한 것 중의 하나가 테러 대처 능력입니다. 인천공항에 걸려온 테러위협 전화는 2002년 1회에서 2003년 4회, 2004년 8회로 급증하고 있지만 테러 위험 요소를 사전에 포착해낼 능력은 아직 수준미달입니다.

※ 작년 4월 국정원과 경찰이 합동으로 실시한 보안 점검 결과 인천공항 측은 휴대       수화물에 위장형 폭발물을 숨긴 것을 적발해내지 못하는 등 모두 14건의 허점이       발견됐음.

□ X레이 장비장애의 경우 2004년의 경우 장애 발생 횟수가 300건이 넘는 등 월 평균 400건이나 장애가 발생했고, CCTV 장애 발생도 월 평균 7건에 이르고 있습니다. 이러한 부실한 장비로 인해 환승지역에서 외국인이 행방불명되는, 좋지 않은 사태가 벌어지고 있는데요,

※ 2003년 이후 37명의 몽골인을 포함, 모두 71명의 외국인 환승객이 공항에서 사라     졌음.

□ 작년 12월 미국 시장조사전문기관인 JD파워가 2003년 10월부터 2004년 11월까지 전세계 공항 이용 승객 9000명을 대상으로 실시한 공항 만족도 지수 조사에 따르면, 인천공항은 1000점 만점에 638점을 기록, 연간 이용 승객수가 1000만~3000만명에 이르는 중형공항 평균 점수(656점)에도 못미쳤습니다. 탑승과 환승 편이성, 수하물 관리, 공항 보안, 터미널 접근성 등 크게 4가지 분야에서 이뤄진 당시 평가에서 인천공항은 34개 중형 국제 공항 중 21위의 성적을 거뒀는데, 1등은 싱가포르 창이공항이었습니다.

□ 조사 결과에 대해 인천국제공항공사 관계자들은 “조사 모집단에 객관성이 떨어지는 자료” “인천공항을 실제 이용해본 응답자가 얼마나 있는지 의심스럽다”는 반응을 보인 것으로 아는데,

■ 중형 공항 중에서는 싱가포르공항이 817점을 받아 1위를 차지했고   다음으로 피츠버그공항(723점), 신시네티-노던 켄터키공항(706점), 포틀랜드공항(705점) 등의 순이었습니다. 놀라운 것은 싱가포르 창이공항(817점)으로 3년 연속 1위를 지켰습니다. (주요 평가항목은 안전성과 수속시간, 보안검사 등)

이와 관련, 사장은 싱가포르 창이공항에서 우리가 배울 점은 무엇이라고 생각하십니까? (정말 조사 모집단에 객관성이 떨어진다고 생각하는지?)

Q 5. 2단계 사업 사업비 조달 문제.

□ 인천공항 개항 때부터 인천국제공항공사 측에 ‘부실의 그림자’를 드리우게 했던 막대한 부채 문제도 허브공항 과제와 함께 풀어야 할 숙제입니다.

다행히 작년부터 재무구조가 조금씩 나아지고 있지만, 허브공항 달성과 2008년 베이징올림픽 특수를 노리고 진행 중인 2단계 사업에 드는 막대한 사업비를 어떻게 조달하느냐에 따라 인천국제공항공사의 미래가 갈릴   것으로 봅니다. 이와 관련 사장은 어떤 계획을 구상하고 있는지 말씀해  주시기 바랍니다.