보도자료(2005년 9월 29일)

(한국철도공사․한국철도시설공단)

국회의원 이 강 래 (건설교통위원회)

서울 영등포구 여의도동1번지 의원회관 719호

전화. 784-5022, 788-2618 / 팩스. 788-3719

www.krt21.co.kr

※ 이 보도자료는 이강래의원 홈페이지(www.krt21.or.kr)에 게재되어 있습니다.

□ 주요질의 □

<한국철도공사>

KTX 영등포역 정차에 대한 조속한 결단을 바란다	………  1

경영개선을 위한 철도공사 스스로의 노력 있어야	………  2

노인․장애인에 대한 할인제도 유지 되어야	………  4

전라선 고속철 차량구입 지연문제	………  5

부대사업 활성화를 위한 노력	………  7

철도물류(화물)사업 활성화 방안	………  8

<한국철도시설공단>

건널목 입체화사업의 원활한 추진 방안	……… 10

공단의 윤리 경영 실천에 대하여	……… 11

철도터널 화재 안전대책	……… 12

철도산업의 해외시장 진출 방안	……… 13

광역철도건설사업의 사업기간 지연 문제	……… 14

<한국철도공사>

KTX 영등포역 정차에 대한 조속한 결단을 바란다.

현재 영등포역은 전 철도 이용객의 10% 정도가 이용하는 유동인구가 가장 많은 역 중의 하나입니다. 그러나 고속철 건설과 함께 서울역과 용산역이 시발역으로 정해지면서 영등포역에는 KTX가 정차하지 않게 되어 서울 서남권 주민들이 철도 이용에 많은 불편을 겪게 되었습니다.

영등포역은 KTX개통으로 일반열차 정차횟수가 33%, 이용객은 24% 감소하였습니다. 그럼에도 불구하고 금년 1월부터 6월까지 KTX를 제외한 타 열차 1일 이용객 통계를 보면 아직도 전국의 어느 역 보다도 많은 승하차 인원을 보이고 있어 영등포역은 철도 승객이 가장 많이 이용하는 역중 하나입니다.

공사가 본의원에 제출한 ‘철도영업정책 효율성 향상방안 연구용역 검토결과’에 보면 영등포역에 KTX 정차시 월 33,934명(9억4천만원)의 전체 KTX 이용객 순증을 유발할 것으로 전망하고 있어 수익성 측면에서도 영등포역 정차명분이 충분하다고 할 수 있습니다.

고속철도를 이용하는 사람들이 가장 중요하게 생각하는 것은 시간일 것입니다. 하지만 인근의 광명역은 대중교통체계가 미흡하고 승용차 접근도 원활치 못해 오가기에 매우 많은 시간과 비용이 소요되어 이용객들로부터 외면을 당하고 있는 현실입니다. 더구나 광명역의 접근교통망 정비가 앞으로 7년 안팎의 시간이 필요한 실정에서 광명역 정상화 이전까지라도 KTX의 영등포역 정차를 적극 검토해야 한다고 봅니다.

그런데 공사와 정부 입장에서 영등포역 정차를 망설이고 있는 데에는 크게 두 가지 이유가 있다고 생각합니다. 하나는 과잉투자 논란과 더불어 정부정책의 일관성 결여라는 비난을 받게 될 우려 때문이고, 다른 하나는 광명역과 용산역의 입주 상인 및  지역 주민들의 반발 때문일 것입니다.

이에 대해 본의원은 광명역의 정상화를 고려해서 현재 광명역에 정차하지 않고 통과하는 35%정도의 고속열차를 영등포역에 정차시킨다면 무리가 없을 것으로 판단합니다.

<질의> 며칠 전 이철사장께서도 모 신문사와의 인터뷰를 통해 “광명역 축소내지 폐지와 함께 영등포역 정차를 수용할 수 있다”고 밝힌 바 있는데, 이와 관련된 분명한 입장을 밝혀주시기 바랍니다.

경영개선을 위한 철도공사 스스로의 노력 있어야

공사 출범 전부터 우려되었던 공사의 재정전망은 첫해인 올해 약 1조원 정도의 경영손실이 발생할 것으로 예상되고 있으며, 이는 지난해 1,729억원 이었던 적자규모의 무려 6배나 되는 액수입니다. 이런 상태로 간다면 공사는 2020년경 누적부채가 약 30조에 이를 것으로 전망됩니다.

이처럼 재정상태가 악화되고 있는 데에는 출범부터 많은 운영 부채를 안고 출발한 데에 가장 근본적인 이유가 있지만, 공사의 운영방식에서도 원인을 찾을 수 있습니다.

첫째, 방만한 조직운영의 문제입니다. 2004년 한국교통연구원의 ‘한국철도의 효율성을 분석한 연구’에 따르면 2002년 기준으로 공사의 인력은 적정수준에 비해 약 13.2%(약4천명) 정도 초과하고 있는 것으로 분석하고 있습니다. 그런데도 철도공사는 2002년도 29,623명 이었던 정원을 금년에는 31,480명으로 오히려 1,857명이 더 증가하였습니다.

둘째, 저조한 수송실적입니다. 05년 상반기까지 고속철도 수송수입은 계획(5,014억원)대비 83%(4,157억원), 화물수송실적은 계획(1,926억원)대비 89%(1,710억원) 수준에 머물고 있는 등 공사전환 이후에도 수송증대를 위한 성과가 전혀 나타나지 않고 있습니다.

셋째, 철도산업의 특성상 부대사업의 활성화 없이는 재정자립이 곤란함에도 새로운 부대수익 창출이 미진합니다. 공사의 올해 부대사업에 대한 수입계획을 보면 구내영업료, 재산임대료, 광고료 등 당연히 발생되는 수입원 507억원만을 부대사업 목표로 설정하였습니다. 이것은 공사화가 되었음에도 새로운 수익모델을 창출하려는 종합적이고 장기적인 마스터플랜이 전혀 준비되지 않고 있음을 말해 주는 것입니다.

물론 지난 7월 건설교통부는 ‘철도공사 경영개선 및 고속철도 활성화 대책’을 국무회의에 보고한 바도 있습니다. 그러나 이 대책들은 기존 대책들의 재탕이거나 현재 추진되고 있는 사항들을 묶어놓은 것에 불과한 것들입니다. 또한 금년 초 철도공사가 수립한 경영개선계획 역시도 추진과제들의 수입효과를 부풀려 목표를 설정한 부분들이 많아 보입니다.

가장 중요한 것은 바로 다름 아닌 공사 스스로의 뼈를 깎는 “자구노력”인 것입니다. 공사의 영업수익대비 영업비용 비율이 2000년 1.44에서 2004년에는 1.62로 증가하는 등 매년 빠른 속도로 증가하고 있습니다. 그러나 외국의 경우는 독일 1.3, 이탈리아 1.0, 프랑스 1.01이고, 일본의 경우는 0.95로 오히려 영업수익이 비용보다 많습니다.

이런 점에서 볼 때도 공사는 무엇보다 전체 예산의 70%를 차지하고 있는 인건비 등 경직성 경비의 절감에 포커스를 두어야 할 것입니다.

다음으로는 효율적이고 경쟁력 있는 조직으로 개편하는 것을 공사의 경영목표로 분명히 하여 “성과중심의 기업형 조직”으로 경영체질을 완전히 탈바꿈해 나가야 할 것입니다.

이러한 철도공사 스스로의 자구노력이 선행되었을 때 비로소 정부의 지원과 협력을 요구하는 것도 설득력을 가질 수 있는 것입니다. 그리고 무조건 적인 선로사용료 면제, 부채탕감 등 정부의 재정적 지원을 요구하는 것보다는 철도산업의 경쟁력 강화를 위한 법률적․정책적 기반을 조성할 수 있는 정부의 의무와 책임을 요구하는 것이 중요하다고 봅니다.

마지막으로 어려운 여건에서도 철도의 수송사명을 다하기 위해 노력하고 계시는 철도종사원 여러분께 부탁드리고자 합니다. 여러분들 스스로가 철도의 미래를 준비하지 않으면 여러분들의 미래도 담보될 수 없다는 사실입니다. 철도공사 스스로 극복하지 않는다면 철도는 다시 한번 외부에 의해 제2의 메스가 가해질 수밖에 없다는 것을 인식하여 주시기 바랍니다.

<질의> 본의원의 지적과 경영개선 방안에 대한 사장의 견해를 듣고자 합니다.

노인․장애인에 대한 할인제도 유지 되어야

금년 1월 철도공사가 출범하면서 청소년 할인제도를 폐지하였고 이와 함께 KTX, 새마을 열차 경로할인을 폐지한다고 밝혔다가 노인단체들의 반발이 있자 1년간 유보하여 2005년 12월까지만 시행하겠다고 밝히고 있습니다.

더욱이 노인할인 이외에도 KTX, 새마을 열차 장애인 할인도 2005년 12월까지만 한시적으로 운영하고 내년부터는 폐지하는 것을 검토하고 있는 것으로 알고 있습니다. 결국 철도공사의 계획대로라면 2006년부터는 KTX, 새마을 열차에 대한 공공할인제도가 대부분 없어지게 되는 것입니다.

이러한 공공할인제도가 폐지되거나, 축소되는 것은 노인, 장애인 등 사회적 약자들의 철도이용을 제한하는 결과를 만들 것입니다. 특히, 철도여객 수송이 KTX를 중심으로 이루어지고 있는 상황에서 하루에 몇 대 다니지도 않는 무궁화열차에 대한 공공할인만을 실시할 경우 이들은 철도이용을 포기하는 상황이 될 것입니다.

지난해 공사는 603억원의 총할인금액 중 정부로부터 274억원의 공익서비스비용보상(PSO)을 받아 약 329억원이 철도공사의 부담으로 남았습니다. 이는 ‘장애인복지법’과 ‘노인복지법’ 등 관련 복지법 시행령에 무궁화호까지만 의무할인제도를 규정하고 있어 새마을호와 KTX에 대한 공익서비스비용보상(PSO)을 정부로부터 받지 못하였기 때문입니다.

이에 대해서는 정부에 대해 공익서비스비용의 보전 제도 개정을 위한 노력이 이루어져야 한다고 생각합니다. 이 과정에서 필요하다면 본의원도 함께 노력하겠습니다.

바로 이런 노력을 통해서 문제를 해결해 나가야지, 현재 실시하고 있는 할인제도를 축소, 폐지하는 방향으로 문제를 해결하는 것은 온당치 못하다고 생각합니다. 이는 철도공사의 경영상 어려움을 사회약자에 대한 서비스 축소로 전가한다는 비난을 면치 어려울 것입니다.

<질의> 본의원은 사회약자에 대한 공사의 할인제도를 폐지하려는 움직임이 중단되어야 한다고 보는데 이에 대한 사장의 견해와 향후 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

전라선 고속철 차량구입 지연문제

지난해 3월 정부는 국무회의를 거쳐 ‘국가물류개선대책’을 확정 발표한바 있습니다. 이 대책에는 “2006년 말 까지 전라선 기존선의 전철화를 완료하여 2007년부터 고속철을 운행 하겠다”는 내용이 포함되어 있습니다.

그런데 2007년부터 전라선에 고속철 운행을 위해서는 전철화 공사도 중요하지만 투입할 차량 구입도 시기에 맞게 이루어 졌어야 했습니다. 그러나 철도공사는 최근에서야 입찰공고를 내어 지금 당장 입찰이 이루어지더라도 2008년 이후에나 차량이 투입될 수 있는 것입니다. 이는 정부가 국민에게 약속을 한 사업추진에 철도공사가 미온적이었다는 말이 됩니다.

물론 공사에서는 ‘물류개선대책’ 발표 당시 고속차량 구입예산 편성도 되어있지 못한 상태였고, 더구나 차량 제작 공기가 3년 정도 소요되는 점을 감안하면 현실적으로 신규차량의 2007년 전라선 고속철 투입은 불가능했던 것이라고 변명하고 있습니다.

그렇다면 공사는 정부가 ‘물류개선대책’을 발표하기 전에 2007년까지 차량구입이 현실적으로 어렵다는 것을 적극적으로 설득했어야 했는데도 그러지 않았습니다. 그리고 감사원 감사결과에 보면, 공사가 고속철차량 구입에 대해 발주에서 제작까지 2년이 소요되는 것으로 ‘전라선전철화계획(안)’을 작성하여 계획수립에 결정적인 오판을 하도록 한 것으로 나타나 있습니다.

<질의> 따라서 공사도 정부의 실책에 일조하거나 최소한 방관한 책임은 면하기 어렵다고 보는데 사장의 견해는?

그리고 건교부에서는 차량구입 지연이 문제되자 “기존 KTX차량을 투입할 수 있다”는 입장입니다. 하지만 현재도 예비차량이 부족할 정도의 풀(full)로 운행하고 있는 경부선과 호남선에서 차량을 빼오기는 어려운 상황입니다.

결국 감사원은 지난 8월 차량구입지연과 복선전철화사업과의 중복투자문제를 이유로 “기존선 전철화 사업추진을 중지하라”는 감사결과를 통보하였습니다. 이러한 감사원의 지적이 나온 상태에서 사업계획 수정은 불가피하다고 봅니다.

결과적으로 정부가 국민에 대해 약속한 것을 어긴 것이 됩니다. 이로 인해 이 지역 주민들의 정부에 대한 불신과 상실감이 우려됩니다.

본의원은 감사원지적에 따라 전라선 익산~신리간 전철화 사업추진이 어려워진다면 이 지역 주민들을 위한 대책으로 2010년에 완공 예정인 전라선 복선전철화사업의 완공시기를 앞당기는 방안을 강구하라고 건교부에 강력히 요구하고 있습니다. 철도공사도 전라선에 운행될 고속철 차량을 조속히 발주하여 또다시 지역주민들의 정부에 대한 불신이 되풀이  되는 일이 없어야 할 것입니다.

<질의>본의원의 전라선 복선전철화 사업의 조기 완공에 대한 철도공사 사장의 견해는? 그리고 철도공사의 조속한 전라선 고속철도 차량 구매 방안과 현 상황에서 구매 완료가 가능한 시점은 언제로 예상하고 있는지 명확히 밝혀 주시기 바랍니다.

(철도시설공단 이사장에 대한 질의)

이와 관련하여 시설공단 이사장께도 질의하겠습니다.

<질의> 시설공단 이사장께서는 본의원의 전라선복선전철화사업 조기완공 주장에 대해 어떤 견해이신지?

<질의> 조기완공을 위해서는 익산~신리구간 공사의 절대공기가 문제일 것입니다.(공단은 용지매입 등이 원활하게 진행될 경우 3년 10개월 정도 소요될 것으로 예상하고 있음) 이 구간은 민간투자사업(BTL)으로 사업비 조달 등의 제약조건이 적다고 생각합니다. 민간참여자에게 집중투자를 유도할 경우 사업기간 단축이 가능하다고 보는데 이사장의 견해는?

부대사업 활성화를 위한 노력

철도공사의 조속한 경영자립 기반이 마련되기 위해서는 무엇보다도 수입구조의 다변화 등 부대사업 활성화가 절실히 요구되고 있습니다.

공사는 그동안 철도 부지를 활용한 역사 및 역세권 개발사업을 추진하는 등 나름대로 노력을 경주하였으나 그 성과는 미미한 실정입니다. 2004년에 영업 중인 민자역사 중 3개 민자역사에서만 약 10억원의 이익배당을 받았을 뿐이며, 영등포 민자역사를 제외한 나머지 민자역사는 평균 10억원의 손실을 보고 있습니다.

그리고 철도청 시절에는 민자역사 점용료 수입(04년 206억원)이 부대 수입의 주요재원이었으나, 공사화 이후 부지가 국가로 귀속되어 점용료 수입도 기대할 수 없게 되었습니다.

이런 상황에서는 공사의 발상전환이 요구된다고 생각합니다. 본의원은 공사가 보다 적극적으로 주도하는 부대사업추진이 있어야 한다고 봅니다. 공사도 부대사업이 실질적인 경영개선에 도움이 될 수 있도록 용산, 대전, 구미, 수색역 등의 개발 사업을 공사가 주도하기 위해 직접 개발 또는 자회사를 통한 개발을 추진하고 있는 것으로 알고 있습니다.

하지만 대규모 개발사업 및 상업시설운영경험이 부족한 철도공사에서 주도적으로 사업을 추진하기 위해서는 철저한 사전준비가 필요할 것입니다. 특히 현재의 공사 조직과 사업개발부서 인력으로는 한계가 있다고 봅니다.

<질의> 먼저 사업개발조직 역량강화와 경험이 풍부한 전문인력 확보가 선행되어야 한다고 보는데 사장께서는 어떤 복안을 가지고 계신지?

그리고 공사체제로 전환이후 부대사업을 위해 개발예정인 대상 부지가 국가소유로 되어 오히려 점용료를 부담하게 되어있어 부지사용에 관련한 정부와의 조정이 요구됩니다.

또한 공사는 자회사를 통해 민자역사 및 복합역사 개발사업을 구상하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그런데 ‘철도건설법’에는 이러한 사업들을 ‘철도건설사업’으로 규정하고 있어 공사의 자회사는 시행자로 참여 할 수 없는 상황이어서 이에 대한 개선도 필요하다고 봅니다.

<질의> 이러한 제도개선이 있어야 경영자립기반 토대가 마련되고 공사의 부대사업추진을 통한 경영개선 효과를 얻을 수 있다고 보는데 사장께서는 어떤 복안을 가지고 계신지 밝혀 주시기 바랍니다.

철도물류(화물)사업 활성화 방안

우리의 철도물류사업은 인프라 부족, 시설장비 노후, 일관수송체계 미비로 인해 수송분담율이 지속적으로 감소하여 왔습니다.

철도의 물류부분 수송분담율은 1970년 30.3%, 1990년 17.2%, 2003년에 6.2%로 급격한 감소를 보이고 있습니다. 그리고 2004년도 공사의 철도화물 경영성적을 보면 적정원가(8,377억원)의 38.8%수준(3,248억원)으로 영업비용의 절반에도 미치지 못하는 취약한 수익구조를 가지고 있습니다.

철도화물 수송은 구조적으로 철도역간 간선수송이외에 트럭을 통한 셔틀운송을 수반하기 때문에 공로와의 경쟁에서 불리한 상황입니다. 한국교통연구원의 자료에 의하면 인천↔부산항간 컨테이너 수송시 공로는 10시간, 철도는 13.5시간이 소요되어 운송시간 측면에서도 철도가 열세에 있는 것으로 지적하고 있습니다.

운임제도 측면에서도 철도는 운행거리가 늘어날수록 평균고정비용이 감소하는 장거리 운송 이점이 있으나 현재 적용하고 있는 ‘거리비례제’는 이러한 철도수송의 장점을 반영하지 못하고 있어 화물운임체계 개선도 요구되고 있습니다.

수송 품목도 양회, 석탄의 수송비중이 전체 수송량의 57.9%에 이르는 등 편중된 수송구조를 가지고 있습니다.

다행이 최근 들어 국가물류체계개선의 필요성에 대한 정부와 물류업계의 공감대가 형성되고 있습니다. 또한 교토의정서 발효, 고유가 등으로 인해 철도물류에 대한 관심과 비중이 높아지고 있어 이를 철도물류활성화의 기회로 삼아야 할 것입니다.

이를 위해서 본의원은 다음과 같은 방향의 노력이 필요하다고 생각합니다.

첫째, 문전수송서비스 제공으로 일관수송체계를 구축해야 할 것입니다. 다단계수송에 따른 취약점을 해소하기 위해 화주, 운송사와 전략적 제휴 등을 통해 One-Stop 서비스를 제공하고 사업영역을 다각화를 통한 경쟁력 향상이 있어야 합니다.

둘째, 물류수송체계를 전략적으로 개편하고 마케팅역량을 강화해야 합니다. 컨테이너, 철강품 등 성장기대화물을 집중육성하고 화물취급역의 거점화, 거리체감제 도입 등 철도수송의 장점을 살릴 수 있는 운임체계 개선이 필요하다고 봅니다.

<질의> 이에 대한 사장의 견해와 앞으로의 대책은 무엇입니까?

<한국철도시설공단>

건널목 입체화사업의 원활한 추진 방안

철도 건널목 사고는 감소 추세에 있으나 건널목 사고요인은 여전히 상존하고 있으며, 전체 철도 운전사고의 94%(99~04년)를 차지하고 있어 건널목 개선 대책이 요구되고 있습니다.

공단이 본의원에 제출한 자료에 의하면 금년 1월 현재 전국에 산재된 철도의 건널목은 1,577개소에 이르고 있으나 공단에서는 이중 18개소에 대해 입체화사업을 추진하고 있으며 금년 6개소를 완료할 계획입니다.

하지만 현재 공단에서 계획하고 있는 건널목 입체화사업은 지방자치단체에서 도시계획사업에 의한 도로확장 및 개량 시에만 입체화 사업을 추진하여 실질적인 입체화 사업은 실적이 거의 전무한 실정입니다.

이렇게 사업추진이 미진한 이유는 지방자치단체와의 협의과정에서 사업비 분담 기피가 큰 원인이라 할 수 있습니다.

‘건널목개량촉진법’에는 철도건널목을 입체화 할 때 고속국도․일반국도․특별시도․광역시도의 경우에는 해당 자치단체가 비용을 부담토록 명시되어 있으며, 지방도 및 시․군․구도의 경우에는 건설교통부령(건널목입체교차화비용부담에관한규칙)으로 철도시설관리자와 도로관리청이 공동 부담토록 되어있습니다.

공동부담 내용을 보면 지방도의 경우 50:50, 시․군․구도의 경우는 75(국가):25(자치단체) 비율로 공사비를 분담토록 규정되어 있습니다. 그러나 철도건널목이 위치한 기초자치단체의 평균재정자립도는 28%정도로서 전국 평균재정자립도 57.5%에 크게 미치지 못할 정도로 열악한 상황입니다.

<질의> 본의원은 이렇게 해당 자치단체의 재정상태가 열악한 상황에서 공사비 분담비율을 조정해야 한다고 봅니다. 중앙정부세입 대비 지방세수입 비중이 15%인 점을 감안해 시․군․구도의 경우 자치단체 부담률을 25%→15%로 조정하는 것이 바람직하다고 보는데 이사장의 견해는?

그리고 더 큰 문제는 전국의 1,577개소의 철도건널목 중 ‘농어촌도로정비법’에서 정하고 있는 면도․리도․농도가 388개소로서 전체의 25%를 차지하고 있으나 ‘건널목개량촉진법’에 포함되어 있지 않아 입체화시 자치단체에서 전액 비용을 부담해야 하는 문제를 안고 있습니다.

<질의> 따라서 ‘도로법’에서 정하고 있는 도로는 물론, ‘농어촌도로정비법’에서 정하고 있는 도로도 포함해서 건널목 입체교차화 사업이 추진되어야 한다고 보는데 이사장의 견해는?

공단의 윤리 경영 실천에 대하여

한국철도시설공단은 올해 공공기관 혁신수준 진단 결과 212개 기관에서 12등, 작년 정부경영평가 결과에서는 건교부 산하기관 중 건설부분 1위라는 우수한 성적을 받은 것으로 알고 있습니다. 이는 공단 이사장을 비롯한 전임직원의 그동안 노고의 결실로 생각하며 치하를 드리는 바입니다.

그러나 지난해 부패방지위원회에서 청렴도를 조사한 결과, 공단의 종합 청렴도 점수가 6.72점으로 꼴찌를 기록하였습니다. 6.72점은 공직유관단체의 평균 8.44점, 전체 기관의 8.46점에 비해서 매우 낮은 수준입니다.

그래서 공단에서도 작년 설립 이후 윤리경영의 정착을 경영목표로 설정하고, 부방위와 시범기관 협약을 체결하고, 윤리규정을 제정하는 등 나름대로 노력을 해 왔습니다. 또한 청렴도 최하위라는 불명예를 벗어나기 위해 공단내 윤리경영 전담팀을 발족하였고, 자체 감찰팀을 구성하여 운영하였으며, 윤리위원회에서는 비위관련 업체에 대하여 제제를 가하는 등의 노력을 전개해 왔습니다.

하지만 공단 자체 감찰결과를 보면, 비리적발 2건, 징계 3명 에 지나지 않는 등 지극히 형식적인 겉치레 행사에 불과한 것 아닌가 하는 의구심을 자아냅니다.

<질의> 올해도 국가청렴위원회에서 청렴도 조사를 하고 있는 것으로 알고 있는데 또다시 작년과 같은 결과를 받지 않을까 우려됩니다. 공단이 작년의 결과를 부끄럽게 받아들이고 새롭게 태어나기 위해서는 특단의 대책이 필요하다고 보는데 이사장의 방안은?

철도터널 화재 안전대책

지난 9월16일 영등포역에서의 용산발 남원행 무궁화호 임시열차 화재사고에서 보듯이 철도화재의 위험은 항상 상존하고 있습니다.

다행이 우리나라 고속철도는 터널내 화재 등 안전사고에 대비하여 외국의 터널보다 단면적을 35%이상 크게 하였고 연기확산 방지를 위하여 밀폐형 구조로 화재피해를 최소화 하도록 건설된 것으로 알고 있습니다.

그러나 UN등 국제 터널방재기준은 터널연장 1km이상에 적용하고 있는 반면, 우리나라 고속철도의 경우 5km이상 터널(4개소)이상에만 제연 및 배연설비, 피난통로 등 주요 안전설비가 설치되어 있습니다. 특히 공단이 본의원에 제출한 자료에 의하면 일반철도의 경우는 별도의 안전설비가 없는 것으로 나타나 있습니다.

고속철도도 터널 방재설비가 국제기준보다 미흡하고 일반철도는 안전설비도 없어 터널 내에서 화재사고 발생시 대형 인명사고로 이어질 위험이 크다고 봅니다.

<질의> 본의원은 앞으로 건설되는 터널에 대해서는 UN등 국제기준에 맞게 적합한 기준을 제정하여 1km이상 모든 터널을 대상으로 제․배연설비, 송수관 설비 등 안전설비 설치를 의무화해야 할 것으로 판단되는데 이사장의 견해는?

철도산업의 해외시장 진출 방안

철도시설공단은 그동안의 고속철도 건설기술 및 노하우를 바탕으로 중국시장진출을 추진하여 왔습니다. 그 결과 지난 6월에는 충칭~쑤이닝간 12.6km의 시험선 감리용역계약을 수주할 수 있었습니다. 우리나라 최초로 고속철도분야 해외진출이 이루어졌다는 데 의미가 있는 것입니다.

그러나 내용을 들여다보면 공단이 자금이나 현물을 직접 투자하는 것이 아니고, 사업관리, 공사감리, 기술자문 등 전문기술인력이 용역을 수행한 대가로 인건비 88만달러를 받는 것에 불과한 단계입니다.

앞으로 우리나라의 철도산업의 해외시장 진출이 활성화되기 위해서는 공단이 추진하고 있는 중국철도 시장 진출뿐만 아니라 우리 철도가 가격 가격경쟁력을 확보할 수 있는 동남아 등 개발도상국 철도건설 시장 진출에도 노력을 기울여야 한다고 봅니다.

베트남의 경우 2020년까지 호치민에서 하노이간 약 1700km의 남북종단철도 개량 등 수개의 철도개량사업과 신선건설사업이 장기 철도개발 마스터플랜을 가지고 있습니다. 그 밖의 동남아 국가들에서 철도 네트워크 확장에 의욕적인 추진을 하는 것으로 알려져 있습니다.

<질의> 이처럼 시장성이 좋은 동남아 개발도상국의 철도건설 및 개량사업 진출을 위해 적극적인 노력이 필요하다고 보는데 공단에서는 이에 대해 어떠한 구상을 가지고 있는지?

또한 고속철도사업의 본격적인 해외 진출을 모색해야 할 것입니다. 공단은 경부고속철도를 완벽하게 건설한 경험이 있습니다. 특히 최고속도 350Km급의 고속철도를 개발하고 시험운행이 끝나면 2007년경에 우리 철도기술은 세계수준으로 도약할 것으로 전문가들은 전망하고 있습니다.

현재 공단은 출자회사를 설립해서 해외진출을 하는 방안을 추진하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그런데 고속철도사업은 그 특성상 고도의 기술력과 많은 자본이 필수적이고, 시설, 차량, 운영시스템 등의 각 분야 전문기술의 공조가 필요하다는 점에서 공단만의 힘으로는 역부족이라고 볼 수 있습니다.

<질의> 그래서 일본 신간센의 대만진출에서 볼 수 있는 것처럼, 일본의 JARTS(해외철도기술협력회)와 같은 단체의 설립도 신중하게 검토해 볼 필요가 있다고 봅니다. 다시 말해서 우리도 민․관․학 각 분야에서 참여하는 가칭 ‘국제고속철도재단’ 같은 단체설립이 필요하다고 보는데 이에 대한 이사장의 견해는?

광역철도건설사업의 사업기간 지연 문제

대도시권의 극심한 교통난 해소를 위해 진행 중인 광역철도건설사업은 수도권에서 9개 사업, 동해남부권에서 1개 사업이 동시에 진행 중에 있습니다.

이들 사업들은 2006년에 2개 사업, ’08년에 4개 사업, ’09년에 2개 사업, ’10년과 ’14년에 각각 1개 사업이 완공 예정으로 되어있습니다. 하지만 현재까지의 사업비 집행이나 예산현황을 보면 계획기간 내 완공은 고사하고 사업종료 시점 예상도 힘든 상황입니다.

공단이 본의원에 제출한 자료에 따르면 10개 사업의 총 사업비는 11조 8568억원인데 금년도 예산을 포함해서 기집행액이 1조 9976억원에 불과해 2006년 이후 집행할 사업비는 9조 8562억원에 달하고 있습니다.

광역철도사업 건설비는 ‘대도시권광역교통관리에관한특별법 시행령’에 의해 정부와 자치단체가 75:25의 비율로 분담토록 규정되어있습니다. 그런데 지방자치단체 예산이 확보되면 정부예산을 배정받는 Matching Fund 시스템이어서 자치단체 예산 미확보가 사업지연의 가장 큰 이유가 되고 있습니다.

실례로 지난해 부산~울산 복선전철 사업비 중 울산시 사정으로 12억원이 미확보되어 국고 35억원이 불용된 사례도 있습니다. 따라서 앞으로 정부는 처음부터 자치단체의 재정여건이나 예산확보 여건부터 면밀히 검토 후에 사업기간을 정해야 할 것입니다.

<질의> 자치단체 예산사정과 정부의 SOC 분야 예산이 감소되는 상황에서 사업기간 내 완공은 어려운 상황으로 보는데 이에 대한 이사장의 견해와 원활한 사업 추진을 위한 방안을 밝혀 주시기 바랍니다.