제256회 정기국회 국정감사 - 한국도로공사               2005년 9월 26일(월)

[ 주 요 내 용 ]

1. 고속도로간 연계, 개선대책 마련하라

- 도로공사 42개 노선중 광주·전남권 4개 고속도로만 국도 통해 연결

- 국도대체우회도로 통한 고속도로간 연결 효율성 안전성에서 큰 문제 야기

- 효율적인 연결방안 외면한 고속도로 연계방안 신중한 재검토 필요

2. 고속도로 건설 경제성 높일 방안 강구해야

- 고창~장성간 고속도로 전사전략 채택 … 공정누계 53.8% 달성

- 국내 건설사 사업기간 20%~30% 단축 역량 지니고 있어

- 공사발주방법 변경 등 다양한 대안 마련 필요

3. 고속도로 및 우회국도  ITS 구축에 더 많은 투자 필요

- 교통혼잡비용 2003년 기준 22조 7,000억원 발생

- 세계 최고 수준의 정보통신 기술 도로교통에 접목 필요

- 국도 ITS 구축으로 연간 1,744억원 절감 … 투자확대 필요

4. 내진설계 미반영 구조물 조속히 시설보강 시행해야

- 자연재해로 인한 인명 및 국가 주요시설물 피해 커지는 추세

- '95년 이전 건설 고속도로 교량 1,660개소 지진에 무방비

- 내진보강 안 된 교량에 대한 조속한 대책 마련돼야

5. 고속도로변 소음분쟁 방지를 위한 개선대책 절실

- 소음환경 분쟁소송 17건, 13,538명, 피해배상 49억원

- 집단 소송 발생하기 전에 지속적인 시설 개선 및 투자해야

6. 환경오염방지 위한 휴게소 오수처리시설 신중 관리해야

- 휴게소 110개소 오수처리시설 처리용량 200~500(톤/일)

- 대부분 휴게소 농업지역 및 상수원 보호구역 위치

- 시설보완 및 전문가 통한 유지관리 강화 필요

담당: 김종석 보좌관 / 019-226-0340

1. 고속도로간 연계, 개선대책 마련하라
- 도로공사 운영 및 신설 42개 노선 … 광주·전남권 4개 고속도로만 국도 통해 연결 - 국도대체우회도로 통한 고속도로간 연결 … 효율성 안전성 측면에서 사회적으로 큰 문제 야기 - 건교부 및 도로공사 효율적인 연결방안 외면 … 고속도로 연계방안 신중한 재검토 필요

1. 전국 고속도로중 광주·전남 4개 고속도로 국도대체우회도로 통해 연결

◦ 현재 도로공사가 운영 및 건설중인 고속도로 42개 노선 중에서 고속도로간 연계가 국도대체우회도로(이하 국대도)를 통해 연결 예정인 고속도로가 광주·전남지역에만 4개 고속도로인 것으로 나타났음 <도표1 호남권 현황도 및 노선도 참고>

※ 전국 고속도로 현황

- 도로공사 관리 노선 : 23개 노선 2,804km

- 도로공사 신설 노선 : 19개 노선 1,093Km

※ 광주·전남지역 고속도로(국대도 연계 4개 노선)

① 무안～광주간 고속도로 ② 목포～광양간 고속도로

③ 전주～광양간 고속도로 ④ 광주～완도간 고속도로(기본계획 단계)

- 이들 고속도로의 경우 시·종점에서 고속도로간에 국대도를 통해 서로 연결 되도록 현재 공사 중이거나 설계중임

※ 국대도 통한 고속도로간 연계 구간

①호남선 ⇔ 무안～광주간 ②서해안선 ⇔ 목포～광양간

③목포～광양간 ⇔ 전주～광양간 ④호남선 ⇔ 광주～완도간

2. 비효율적인 고속도로간 연계로 ‘반쪽 고속도로’로 전락할 가능성 높아

① 무안～광주간 고속도로

◦ 무안～광주간 고속도로는 지역에서 여러 가지 측면에서 중요한 의미가 부여되고 있는 고속도로임

- 첫째, 실질적으로 ‘호남선 완성’ 의미 : 철도의 경우 서대전～목포 구간을 호남선으로 부르고 있는 것처럼 고속도로의 경우 무안～광주간 고속도로가 기존의 호남고속도로와 연결되었을 때, 실질적으로 ‘호남선 완성’의 의미를 지니게 됨

- 둘째, 무안공항 및 목포 신외항 연결 중추 고속도로 : 광주 및 전북지역 주민들은 물론 기아자동차 삼성전자 등 광주 소재 기업들이 해외 수출을 위해 무안국제공항과 목포 신외항을 이용하는데 있어서 반드시 필요한 중추 고속도로임

- 셋째, 영·호남 교류의 근간이 될 고속도로 : 무안～광주간 고속도로는 ‘07년 완공후 ‘88올림픽선’으로 편입되는 고속도로로 대구·경북권과 광주·전남권의 원활한 교류를 추진하는데 근간이 될 고속도로임

- 이렇게 중요한 의미를 지니고 있는 고속도로가 광주시 광산구 외곽까지만 연결되고, 호남고속도로와 직결되지 못함으로써, 광주시내 교통난 등을 감안했을 때, 향후 심각한 교통 혼란 등 사회적 문제 야기는 물론 고속도로로서 제기능 발휘가 어려운 실정

※ 무안～광주간 고속도로 → 국도 13호선 → 호남선 경로 거쳐야 함

② 목포～광양간 고속도로

◦ 목포～광양간 고속도로는 전남지역 내에서도 지역발전 정도가 가장 낮은 남부지방을 관통하는 고속도로로 올해 이전 예정인 전남도청 소재지인 무안군 남악신도시와 전남 동부권을 연결하게 됨

- 또한, 현재 본격적인 사업추진을 준비중인 서남해안 관광벨트 개발사업을 성공적으로 이끌기 위해서 꼭 필요한 고속도로로 향후 서해안선과 연계되어 수도권 및 충청권 주민의 접근성을 용이하게 할 것임

- 목포～광양간 고속도로는 완공 후 ‘남해선’으로 편입되어 전남서남권과 부산·경남권의 원활한 교류를 추진하는데 근간이 될 것임

- 그럼에도, 서해안선과 연결되는 부분과 남해선 및 전주～광양간 고속도로와 연계지점이 각각 국대도를 통해 연결하도록 되어 있어 고속도로 이용 효율성이 매우 떨어질 것으로 보임

※ 기존 남해선과 연결되기 위해서는 국도 2호선 → 17호선 → 전주～광양간 고속도로 → 남해선 경로 거쳐야 함

※ 국도 2호선, 17호선 국대도는 기존의 교통량을 분산시키기 위한 도로일 뿐만 아니라 수년 내 도시가 형성될 순천 신대지구를 관통하고 있어 시내도로가 될 가능성이 농후한 실정

③ 전주～광양간 고속도로

◦ 호남선으로 우회하지 않고, 광양항과 수도권 및 충청권을 최단거리로 연결할 수 있어 향후 광양항 활성화 성패를 가름할 도로

- 그럼에도 고속도로 시점을 동순천IC에서 시작함으로써 목포～광양간 고속도로와 직결되지 못해, 국도2호선 및 국도 17호선 국대도를 통해 연결하도록 되어 있음

※ 전주～광양간 고속도로 → 국도 17호선 국대도 → 국도 2호선 국대도 → 목포～광양간 고속도로 경로 거쳐야 함

※ 현재, 범정부적으로 추진중에 있는 2012년 세계박람회 여수 유치시 박람회 관람객 수송수요를 감당하는 데도 큰 어려움이 있을 것으로 보여짐

④ 광주～완도간 고속도로

◦ 현재 기본설계중인 광주～완도간 고속도로는 지역발전 정도가 열악한 전남 중남부권과 광주권을 잇는 고속도로로 이른바 ‘남도답사 일번지’라 일컫는 강진, 해남, 완도를 경유

- 고속도로의 종점이 나주시 외곽에서 끝나도록 계획되고 있음

※ 광주～완도간 고속도로 → 나주외곽도로 → 국지도49호선 → 호남선

- 하지만 국지도 49호선과 호남선 연결 구간이 장래 계획으로만 잡혀 있어서 현실적으로 국도13호선 통해 호남선과 연결할 수밖에 없음

- 이에 따라 광주시 통과 구간에서 극심한 교통 혼란 우려되는 등 비효율적인 고속도로간 연계로 ‘반쪽 고속도로’ 로 전락할 가능성 매우 높음

3. 고속도로간 직결 연계방안 마련해야 한다

◦ 국대도를 통해 고속도로와 고속도로를 연결할 경우 당장의 사업비는 절감할 수 있겠지만 시너지 효과 및 안전성 확보에 커다란 문제를 야기할 수 있음

※ 설계속도 : 고속도로 100km/h, 국도대체 우회도로 80km/h

- 특히, 광주시의 대표적인 혼잡도로인 국도 13호선을 이용하여 호남선과 연결되는 무안～광주간 고속도로와 광주～완도간 고속도로를 호남선과 직결할 수 있는 방안을 모색해야 한다고 봄

<도표1 호남권 고속도로 현황>

사업명	노선 번호	노선명	기점	종점	주요경과지	추진 단계
무안～ 광주 (동서8축)	고속국도 제12호	88올림픽선	전라남도 무안군 망운면	대구광역시 달성군 옥포면	전남 함평군, 나주시, 담양군, 광주광역시 광산구	공사중
목포～ 광양 (동서9축)	고속국도 제10호	남해선	전라남도 영암군 학산면	부산광역시 북구	전남 강진군, 장흥군, 보성군, 고흥군, 순천시, 광양시	공사중
전주～ 광양 (남북2축)	고속국도 제27호	순천～ 완주선	전라남도 순천시 해룡면	전라북도 완주군 용진면	전남 광양시, 순천시, 구례군	공사중
광주～ 완도 (남북2축)	미지정	미지정	전라남도 해남군 북평면	전라남도 나주시 봉황면	전남 나주시, 영암군, 강진군, 해남군	기본 설계중

2. 고속도로 건설 경제성 높일 방안 강구해야
- 고창~장성간 고속도로 전사전략 채택 … 공정누계 53.8% 달성 - 국내 건설사 사업기간 20%~30% 단축 역량 지니고 있어 - 공사발주방법 변경 등 다양한 대안 마련 필요

1. ‘선택과 집중’ 예산투입 원칙 긍정 평가

◦ 지난해 국정감사를 통해 도로공사가 스스로 세운 ‘선택과 집중’의 원칙, ‘완공 위주의 예산 투입’ 원칙이 지켜지지 못하고 있다고 지적한 바 있음

- 특히 고창～장성간 고속도로의 경우 비효율적인 예산투자로 연계교통망 기능을 완전히 상실하고 있기 때문에 개선 대책을 마련하라고 촉구했음

※ 고창～장성간 고속도로 관련 ‘04년 국정감사 지적 사항

- ‘02～’05년(4년간) 예산 2,330억원, ‘06년~’10년(5년간) 예산 1,749억원 사업 후반으로 갈수록 예산편성 규모가 작아지고 있음

- 총연장이 17.1km인데 건설기간이 9년(연평균 1.9km 건설)이나 소요되는 것은 너무나 비효율적

- 호남권 복합화물터미널(‘04년 시설 및 연계도로·철도 완공) 운영에 차질이 없도록 4.5km 구간 우선 개통 및 전체 구간 조기완공 대책 수립 촉구

◦ 올해 도로공사는 「건설중인 노선의 체계적 투자계획 수립」이라는 개선 방안을 마련, ‘지속적인 고속도로망 확충’이라는 전사전략을 채택, 고창～장성간 고속도로의 공정누계 53.8%를 달성하겠다는 경영목표를 세우고 있음

※ ‘도로공사가 건설 중인 사업의 투자효과 극대화 차원에서 고창～장성간 고속도로의 호남복합터미널 구간 4.5km를 조기 개통키로 계획 변경(’05년 3월 도로공사 발간 경영실적보고서)

- 이 같은 도로공사의 조처는 그동안 누차 지적해온 ‘분산투자’ ‘찔끔투자’를 해소하기 위한 노력의 일환이라는 점에서 매우 적절한 조처라고 보며, 높이 평가하는 바임

- 하지만, 이런 부분적인 성과에도 불구하고, 전반적으로 개선해야할 부분이 아직도 많이 있음

2. 고속도로 건설 생산성 높이기 위해 건설방식 바꿔야

◦ 특히, 국가 SOC 예산 중에서 도로부문의 예산 비중이 점차 줄어들고 있고, 도로공사 부채 비율이 매년 증가하고 있음을 감안했을 때, 한정된 예산을 어떻게 효율적으로 사용할 것인가가 매우 중요해졌음

※ 도로부문 재정투자비율(%)- ‘01(64.4) ’02(60.6) ‘03(60.4) ’04(59.9) ‘05(56.0)

※ 도로공사 부채규모(조원)- ‘00(11.1) ’02(13.1) ‘04(14.3) ’06(17.9) ‘08(21.9)

- 따라서, 고속도로 건설사업의 생산성을 높이기 위한 건설방식의 변화가 필요하다고 봄

◦ 고속도로 건설사업의 경우 장기계속계약공사가 대부분이어서 정부나 도로공사가 확보한 예산에 따라 큰 영향을 받고 있음

- 공사기간이 기계적으로 정해져 있기 때문에 탄력성이 없고, 공사비가 언제 지급될지 알 수 없을 뿐만 아니라, 지급되는 경우에도 그 규모가 들쭉날쭉 하기 때문에 건설업체로서는 합리적인 공사계획을 세울 수가 없음으로 인해서 공사비 증가요인이 되고, 예산 낭비로 귀결되고 있기 때문에 이를 시정할 필요가 있다고 봄

※ 전문가들은 국내 고속도로공사의 현금흐름이 적정하게 지속적으로 유지된다면 국내 건설사들이 평균 사업기간을 20%～30% 정도 단축할 수 있는 역량을 지니고 있다고 평가하고 있음(「국내 건설사업의 공사기간, 공사비, 생산성 분야 국제경쟁력연구 보고서」, 건교부·한국건설교통기술평가원 발간, ‘04.5.)

※ 중부내륙고속도로 조기 개통효과 분석 결과

- 상주～북상주, 괴산～충주 등 27.6km 연장구간에서 사업기간 8개월 단축으로 건설비 제외한 물류비 및 통행료 수입만으로 109억원의 비용 절감효과 발생 <도표1 참조>

<도표1 중부내륙고속도로(상주～북상주, 괴산～충주) 조기 개통 효과>

구분	연장 (km)	개통일 (단축개월)	조기개통 효과			비 고
			물류비 절감	통행료 수입	합계
중부내륙선 상주-북상주	12.7	'04. 1. 16. (11개월)	23억원	9억원	31억원	‘04년 설날 특별교통대책 일환
중부내륙선 괴산-충주	14.9	'04. 7. 15. (5개월)	73억원	5억원	78억원	‘04년 하계휴가철 특별교통대책 일환

3. 고속도로 및 우회국도 ITS 구축에 더 많은 투자 필요
- 교통혼잡비용 2003년 기준 22조 7,000억원 발생 - 세계 최고 수준의 정보통신 기술 도로교통에 접목 필요 - 국도 ITS 구축으로 연간 1,744억원 절감 … 투자 확대 필요

◦ 최근 10년간 자동차 보유대수가 지속적으로 증가하여 2004년 기준으로 1천5백만대에 이르고 있고, 이에 따른 교통혼잡비용도 매년 늘어나 2003년 기준 22조7천억원에 달하고 있음

- 고속도로와 일반국도 등에서 혼잡비용 9조 1,000억원(전체 혼잡비용의 40%)이 발생 <도표1 참조>

- 고속도로 및 일반국도 등 도로의 지속적인 신설․확장에도 불구하고, 날로 증가하는 통행량으로 인한 교통소통 개선효과가 한계상황에 도달, 효율적인 교통관리 방안이 어느 때보다 절실하게 필요해졌음

◦ 현재 고속도로의 경우 ITS(지능형교통체계)사업을 100% 완료하고, 국가 주요 간선망인 고속도로의 통행량 분산 유도와 신설국도의 이용효율을 극대화하기 위해 고속도로 주변 우회 가능한 국도를 중심으로 상호 교통정보를 수집․제공할 수 있는 ITS사업을 추진하고 있음

- 도로 신설에 무한정 예산을 투입할 수 없는 상황에서 세계 최고 수준인 정보통신 기술을 활용한 도로교통의 효율적인 운영관리 방안이 절실하게 필요했다는 점에서 매우 바람직한 사업이라고 판단 됨

※ ITS체계 구축 추진효과

- 연간 km당 2억 8,600만원 절감

- 국도 ITS 구축으로 연간 1,744억원 절감

- 통행속도 6～9% 향상

- 도로 용량증대로 35% 건설예산 절감효과

- 현재 우회국도 ITS사업 추진으로 고속도로 주행시 일반국도로 우회하는 차량이 평일에는 6.2%, 주말에는 15.0%에 이르고 있어 통행량 분산효과가 높은 것으로 나타나고 있음

※ 국도 ITS체계 구축현황

- ‘03년 : 국도 1호선 등 10개 노선 561km

- '04년 : 국도 38호선 49km

※ CCTV 및 도로전광표지(VMS) 설치 외국과 비교

- CCTV 간격 : 우리나라(5km, 521대) 일본 한신고속도로(0.8km, 302대) 미국 Caltrans(2.1km, 349대)

- VMS 밀도 : 우리나라(0.1대/km, 325대) 일본 한신고속도로(3.5대/8km, 821대) 미국 Caltrans(0.1대/km, 107대)

- 따라서, 주5일 근무제 확대시행 및 여가생활변화 등 다양한 여건변화에 적극 대처하고, 교통정체해소, 교통사고감소, 이용자 편의제공 등의 큰 효과를 거둘 수 있는 적극적인 교통정보 제공방안 및 투자 확대 대책 마련이 필요하다고 봄

<도표1 참조> 고속도로 관련 주요 현황

년도 항목		1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
자동차 보유현황(천대) (전년대비, %)		9,553	10,413 (9.0)	10,470 (0.5)	11,164 (6.6)	12,059 (8.0)	12,914 (7.1)	13,949 (8.0)	14,587 (4.6)	14,934 (2.4)
교통혼잡비용 (억원)	계 (전년대비, %)	159,204	185,392 (16.4)	121,929 (△34.2)	171,130 (40.4)	194,482 (13.6)	211,097 (8.5)	221,357 (4.9)	227,692 (2.9)	-
	지역간 (전체대비, %)	71,743	80,277 (43.3)	51,022 (41.8)	76,352 (44.6)	82,991 (42.7)	87,885 (41.6)	91,513 (41.3)	91,131 (40.0)	-
	도시부	87,461	105,115	70,907	94,778	111,491	123,212	129,844	136,561	-
도로연장 (km)	고속도로	1,886	1,889	1,996	2,040	2,131	2,637	2,778	2,778	2,923
	일반국도	12,464	12,459	12,447	12,418	12,413	14,254	14,232	14,235	14,246
일평균통행량 (대/일)	고속국도	46,275	49,993	42,890	45,936	50,675	47,014	47,697	46,120	45.182
	일반국도	14,866	14,179	12,097	13,048	12,695	12,143	11,781	11,434	11,204

※ 자료 : 건설교통부, 도로업무편람, 2005

4. 내진설계 미반영 구조물 조속히 시설보강 시행해야
- 자연재해로 인한 인명 및 국가 주요시설물 피해 커지는 추세 - '95년 이전 건설 고속도로 교량 1,660개소 지진에 무방비 - 내진보강 안 된 교량에 대한 조속한 대책 마련돼야

◦ 지난해 12월 동남아시아에서 발생한 지진, 올해 미국을 강타한  카트리나 등 자연재해로 인해 해당 국가의 인명 및 국가 주요시설물에 대한 피해가 커지고 있음

- 특히 인도네시아 수마트라, 일본 니가타 등 아시아권의 경우 지진대 활동이 활발해지면서 대규모 지진으로 인한 수많은 인명 및 시설물 피해가 발생하고 있음

- 우리나라의 경우 상대적으로 지진으로부터 안전한 지역으로 분류돼왔지만 확실한 안전지대는 아님

※ 1936년 쌍계사 지진, 1978년 홍성지진, 1996년 영월지진

- 만약, 한반도에 지진이 발생할 경우 엄청난 사회적, 경제적 피해가 발생할 것으로 보이고, 특히 국가 주요시설인 고속도로에 미치는 피해는 실로 막대할 것으로 보임

◦ 최근 건설되는 각종 구조물은 설계단계에서 내진을 고려, 튼튼한 구조물로 건설되고 있지만, 내진설계 기준이 정립되지 않은 1995년 이전에 건설된 구조물에 대한 대책 마련이 시급한 실정임

- 현재 고속도로 소재 5,825개의 전체 교량 중에서 '95년 이전에 건설된 1,660개교는 지진에 매우 취약한 상태임 <도표1 참조>

- 지진발생으로 교량이 파괴될 경우 물류대란으로 초래될 경제적 손실과 인명사고는 막대할 것으로 예상되며, 이에 따른 사회, 경제적 파급효과는 매우 클 것이라 판단됨

- 지진피해 예방을 위해서는 신설되는 구조물을 튼튼하게 건설하는 것도 중요하지만, 기존 구조물에 대한 내진 보강에도 많은 관심과 투자가 있어야 할 것임 <도표2 참조>

- 따라서, 예기치 못한 지진발생 상황에 대비해 아직까지 내진보강 안 된 1,660개 교량에 대한 조속한 대책 마련이 필요하다고 봄

<도표1 내진설계 미반영 구조물 현황>

총교량수	기반영	미반영	비 고
5,825	4,165(71.5%)	1,660(28.5%)	'95년 이전 미반영

<도표2 내진보강이 필요한 고속도로 노선별 교량현황>

노 선	전체교량수	미반영교량수	비 고
계	5,825	1,660	28.5%
경부선	768	235	30.6%
남해선	371	147	39.6%
서울외곽선	328	122	37.2%
서해안선	869	177	20.3%
영동선	529	166	31.3%
중부선	603	202	33.4%
중앙선	592	190	32.1%
기타노선	1,765	421	23.8%

5. 고속도로변 소음분쟁 방지를 위한 개선대책 마련해야
- 소음환경 분쟁소송 17건, 13,538명, 피해배상 49억원 - 집단 소송 발생하기 전에 지속적인 시설 개선 및 투자해야

◦ 도로공사는 ‘01～’05년 평균 107억원의 예산을 투입해 지난해까지 551개소 2,226Km의 방음벽을 설치했음 <도표1, 2 참조>

- 그러나, 도심지역 고속도로 주변의 토지이용 극대화를 위한 주거단지 개발 및 정부의 주택 건설․공급 촉진 정책에 따라 대규모 택지개발사업으로 아파트의 보급이 증가되면서 기존의 고속도로에 근접한 지역까지 고층 아파트가 건축되어 교통소음으로 인한 집단 민원, 환경 분쟁 및 소송이 급증하고 있음 <도표3 참조>

※ 고속도로변 교통소음 민원 및 분쟁 개요

- 소음환경 분쟁소송 : 17건, 13,538명, 피해배상 49억원

- 전국적으로 잠재민원지역 약 200km 구간 산재

- 특히, 고속도로에 인접하여 건설되는 공동주택이 주택소음 측정 기준에 의거 5층까지만 방음대책을 수립함으로써 5층 이상의 고층에 거주하는 주민들이 교통소음으로부터 아무런 보호를 받지 못하는 실정으로 고속도로변에 건축되는 고층아파트의 소음피해가 새로운 사회적 문제로 대두되고 있음

- 국민생활 수준의 향상으로 환경에 관한 관심이 증가되어 쾌적하고 조용한 환경에 대한 욕구 증가로 교통소음에 대한 민원이 향후에 급증 할 것으로 예상되고 있는 만큼, 집단 소송으로 이어지는 사태를 사전에 예방하고, 교통소음으로 인해 고통 받고 있는 국민들의 주거환경 개선차원에서, 지속적인 시설 개선 및 투자가 필요하다고 봄

<도표1 방음벽 설치 현황>

<도표2 방음벽설치 공사비(도로개량 예산)>

<도표3 환경분쟁 및 소송현황(‘05. 8 현재)>

구 분	건 수	진행중	종 결	비 고
계	30	15	15	- 민원인 14,325명 - 민원구간 9.0km - 피해배상 49억원 - 방음시설 870억원
소 송	14	12	2(승소, 조정)
환경분쟁	16	3	13(소송10,수용․기각 3)

6. 환경오염방지 위한 휴게소 오수처리시설 신중 관리해야
- 휴게소 110개소 오수처리시설 처리용량 200~500(톤/일) - 대부분 휴게소 농업지역 및 상수원 보호구역 위치 - 시설보완 및 전문가 통한 유지관리 강화 필요

◦ 현재 도로공사는 전국 고속도로 휴게소 110개소에 오수처리시설을 가동 중에 있는데, 휴게소별 처리용량이 200～500(톤/일)에 달해 전문 관리자가 운영해야 할 정도로 시설 규모가 커졌음 <도표1 참조>

◦ 고속도로 휴게소는 설치 위치가 주로 농업지역이나 상수원 보호구역에 인접하고 있어 수질 악화시 민원야기 등 사회적 문제로 확대될 가능성이 많음 <도표2 참조>

- 금년 7.1일부터 확대시행된 주 5일제로 레저생활을 즐기기 위한 주말 고속도로 이용객 증가로 휴게소의 오수발생량 증가가 예상되기 때문에 법적 방류수 수질기준 준수에 어려움이 많을 것으로 예상

- 더욱이 휴게소 운영만을 전문으로 하는 임대업체에서 전문성 없이 시설을 관리함으로써 오수처리시설의 부실관리가 우려됨

- 따라서, 도로공사 차원에서 환경오염방지를 위하여「오수·분뇨 및 축산폐수처리에 관한 법률」에서 정한 방류수질기준(BOD,SS : 20㎎/ℓ) 및 환경영향평가협의 기준(BOD,SS : 5～15㎎/ℓ)을 초과하지 않도록 지속적인 시설보완과 전문가 통한 유지관리를 강화할 필요가 있다고 봄

<도표1 고속도로 휴게소 오수처리시설 현황>

계	200톤 미만	200~500톤 미만	500톤 이상
110개소	18개소	64개소	28개소

<도표2 노선별 휴게소 오수처리시설 현황>

노선	휴게소명	용량 (㎥/일)	수질기준 (BOD,SS:㎎/ℓ)	노선	휴게소	용량 (㎥/일)	수질기준 (BOD,SS:㎎/ℓ)
합계	110개소	40,080
경부선	죽전	400	20	경부선	죽암(하)	500	20
경부선	기흥	300	20	경부선	추풍령(상)	600	20
경부선	안성(상)	400	20	경부선	칠곡(상)	600	10
경부선	안성(하)	450	20	경부선	칠곡(하)	500	10
경부선	신탄진(상)	450	20	경부선	경산(상)	450	20
경부선	금강(하)	1200	10	경부선	평사(하)	500	20
경부선	황간(상)	170	20	경부선	건천(상)	400	20
경부선	황간(하)	170	20	경부선	언양(상)	450	20
경부선	입장(상)	650	20	경부선	경주(하)	400	20
경부선	망향(상)	600	20	경부선	양산	400	20
경부선	천안(상)	500	20	호남지선	벌곡(상)	300	20
경부선	천안(하)	350	20	호남지선	양촌(상)	400	20
경부선	청원(상)	400	20	호남선	여산(상)	450	20
경부선	옥산(상)	300	20	호남선	여산(하)	500	20
경부선	옥산(하)	800	20	호남선	정읍(상)	600	20
경부선	죽암(상)	800	20	호남선	곡성(상)	200	15

노선	휴게소명	용량 (㎥/일)	수질기준 (BOD,SS:㎎/ℓ)	노선	휴게소	용량 (㎥/일)	수질기준 (BOD,SS:㎎/ℓ)
호남선	곡성(하)	150	15	88선	죽산	50	20
호남선	백양사(상)	240	20	구마선	현풍	500	20
호남선	백양사(하)	150	20	중앙선	춘천(상)	200	20
호남선	주암(상)	150	15	중앙선	홍천강(하)	100	15
호남선	주암(하)	150	15	중앙선	원주(하)	350	15
호남선	순천	100	15	중앙선	치악(상)	300	10
영동선	여주(상)	500	20	중앙선	치악(하)	300	10
영동선	여주(하)	1200	20	중앙선	단양(상)	210	15
영동선	문막(상)	200	20	중앙선	단양(하)	210	15
영동선	문막(하)	550	20	중앙선	군위(상)	350	15
영동선	횡성(상)	380	20	중앙선	군위(하)	350	15
영동선	횡성(하)	500	20	중앙선	안동(상)	450	15
영동선	평창(상)	280	20	중앙선	동명(상)	400	15
영동선	평창(하)	300	20	중앙선	동명(하)	400	15
동해선	옥계(하)	300	10	중부내륙선	충주(상)	500	10
동해선	동해(상)	300	20	중부내륙선	충주(하)	500	10
남해선	섬진강(하)	500	20	중부내륙선	괴산(상)	300	5
남해선	진영(상)	500	20	중부내륙선	괴산(하)	300	5
남해선	장유	250	20	중부내륙선	선산(상)	200	8
남해선	남강(상)	500	20	중부내륙선	선산(하)	200	8
남해선	사천(상)	100	20	중부내륙선	영산(하)	150	20
남해선	사천(하)	100	20	중부내륙선	칠서(상)	150	20
중부선	동서울만남	200	15	서해안선	화성(상)	300	20
중부선	이천(상)	300	10	서해안선	화성(하)	450	20
중부선	이천(하)	200	8	서해안선	행담도(상.하)	900	20
중부선	음성(상)	600	20	서해안선	군산(상)	270	8
중부선	음성(하)	800	20	서해안선	군산(하)	210	8
중부선	오창(상)	300	20	서해안선	홍성(상)	500	8
대전통영선	인삼랜드(상)	280	20	서해안선	홍성(하)	500	8
대전통영선	인삼랜드(하)	280	20	서해안선	서천(상)	450	5
대전통영선	덕유산(상)	360	20	서해안선	서천(하)	450	5
대전통영선	덕유산(하)	360	20	서해안선	고창고인돌(상)	320	5
대전통영선	산청(상)	150	20	서해안선	고창고인돌(하)	340	5
대전통영선	산청(하)	230	20	서해안선	함평(상)	210	5
88선	지리산(하)	400	20	서해안선	함평(하)	210	5
88선	남원	50	20	대구포항선	청통(상)	300	10
88선	논공(하)	50	20	대구포항선	와촌(하)	300	10
88선	거창(상)	68	20	대구포항선	영천(상)	300	10
88선	거창(하)	80	20	대구포항선	영천(하)	300	10