2005년 국정감사 참고자료 II

건설교통부․인천국제공항공사

접근로부터 청사 이곳저곳까지 현장취재

이용자의 눈으로 본 인천국제공항

국회의원 이 낙 연

(민주당, 전남 함평․영광)

www.nylee.or.kr

목     차

1.  현장보고서를 내면서

2.  화려한 이륙…깨끗한 공항

3.  누구를 위한 고속도로인가

4.  불법 판치는 3층 출국장

5.  어린이에 대한 배려가 없다

6.  장애인용 대중교통수단이 없다

7.  자가용 이용률 증가…주차장 포화 우려

8.  택시요금 시비 ‘구역요금제’로 풀 수 있다

9.  버스노선 재검토할 때 됐다

10. 신속한 세관통과와 테러위협

11. 김포공항보다 안개 적다더니

12. 푸대접 받는 LPG 차량

13. 기회는 딱 세 번…회차로를 찾아라

14. 맺음말

1. 현장보고서를 내면서

인천국제공항의 이용객 수가 1억만명 돌파를 눈앞에 두고 있다. ‘동북아시아의 허브공항’을 목표로 개항한지 4년 반만의 일이다.

인천국제공항은 외국의 내로라하는 공항들과 어깨를 겨루는 유력한 공항으로 부상했다.

지금까지 인천국제공항을 거쳐 간 사람은 9600여만명. 하루 평균 7만명 이상이 인천국제공항을 들락거린다. 여객처리 능력 세계 10위 수준이다.

2005년 여름 우리는 인천국제공항을 취재했다. 여러 가지 자료를 참고했지만, 그 자료에 매몰되지는 않았다. 공항접근로부터 공항청사의 이곳저곳에 이르기까지, 현장을 체험하고 취재했다. 이용자의 눈으로 인천국제공항의 모든 것을 보고자 노력했다.

시설 측면에서는 인천국제공항에 흠잡을 만한 것은 많지 않아 보였다. 그러나 시설이 훌륭하다고 해서 모자람이 없는 것은 아니다.

인천국제공항 여객터미널에는 고속도로 휴게소에도 흔한 어린이 편의시설이 없다. 장애인이 대중교통수단을 이용해 인천국제공항을 찾는 것은 불가능에 가깝다. 전반적인 시설은 갖춰졌지만, 장애인이나 어린이를 꼼꼼히 배려하지는 못한 것이다. 불법주차대행 등 질서문란행위도 만만치 않다.

인천공항 이용객의 절반이 자가용 운전자이지만 공항 주변에 주유소라곤 휘발유 주유소 한 곳뿐이다. LPG 충전소는 있는지 조차 알기 어려울 정도로 눈에 띄지 않는다. 회차로를 찾을 수 없어 서울까지 갔다 돌아와야 하는 기막힌 일도 벌어진다.

이 현장보고서는 이용객의 입장에서 인천공항에 개선할 점은 없는지 살피는 데 초점을 맞췄다. 비판을 위한 비판은 지양했다.

인천국제공항이 내․외국인의 사랑을 더욱 받고 ‘동북아 물류중심지’로 발돋움할 수 있도록 격려하기 위함이다.

이 자료가 인천국제공항공사와 관계 당국에 작은 참고라도 되기를 바란다.

2005년 10월 7일

국회의원 이낙연

2. 화려한 이륙…깨끗한 공항

현장 취재에 임하기 전에 인천국제공항에 관한 기록들을 훑어봤다. 건국 이후 몇 손가락 안에 드는 최대 국책 건설 사업이라는 명성에 걸맞게 화려하다.

인천국제공항이 세계를 향해 문을 연 것은 2001년 3월. 총공사비 7조8000억원, 공사기간 8년 4개월, 투입된 건설인력은 연 1380만명에 달한다.

인천공항은 인천 앞바다의 철새 도래지 영종도와 인근 용유도 사이의 바다를 메워 조성한 1700만평의 거대한 부지에 세워졌다. 서울 여의도 면적의 18배나 되는 규모다. 공항의 여러 수요가 늘어 추가 건설이 필요해도 가까운 미래에 땅이 모자랄 일은 없다고 한다.

활 모양의 길이 1066m, 지상 4층․지하 2층 여객터미널의 연면적은 축구장 60개를 합쳐 놓은 것과 같은 15만평이다. 세계에서 세번째로 키가 큰 관제탑은 진도 7의 강진에도 끄떡 없도록 설계됐다.

인천공항의 손색없는 하드웨어는 국제적으로 인정받고 있다. 국제항공운송협회(IATA)와 국제공항협회(ACI)는 지난해 세계 48개 공항에 대한 고객들의 만족도를 조사한 결과 인천공항을 2위로 평가했다. 1위는 홍콩 첵랍콕공항, 3위는 싱가포르 창이공항이 차지했다.

인천공항은 ‘깨끗함’으로도 유명하다. IATA가 전세계 공항을 대상으로 실시하는 평가에서 ‘여객터미널․화장실 청결도’ 부문 1~2위를 항상 놓치지 않는다. 공항의 자체 설문조사 결과에서도 ‘인천공항이 마음에 드는 이유’는 ‘깨끗해서’가 1위를 차지했다.

지은 지 5년도 되지 않은 새 건물이니 당연한 결과인지도 모른다. 그러나 인천공항이 이런 평가를 받기 위해 매년 100억원 이상의 비용이 들어간다는 사실은 기억할 필요가 있다.

동북아 경쟁공항과 인천공항의 비교

구 분			인천	간사이	중 국
					홍 콩	푸 동
일반사항	개 항 일		‘01. 3. 29	‘94. 7. 6	‘98. 7. 6.	‘99. 10. 1
	도심과 거리		52km	50km	32km	30km
	도심-공항		50분	50분	20분	50분
	부지	-1차 -최종	3,550천평 14,350천평	1,543천평 3,630천평	3,375천평	4,538천평
주요시설	활주로		2본 3,750×60m 3,750×60m	1본 3,600×60m	2본 3,800×60m 3,800×60m	2본 4,000×60m 3,800×60m
	주기장수		103	69	88	112
	탑 승 교		79	41	48	28
처리능력	운항(현재) (최종)		24만회 (53만회)	16만회 (23만회)	16만회 (32만회)	12만6천회 (32만회)
	여객(현재) (최종)		3,000만명 (1억명)	2,500만명 (4,000만명)	4,500만명 (8,700만명)	2,000만명 (8,000만명)
	화물(현재) (최종)		270만톤 (700만톤)	139만톤 (175만톤)	300만톤 (890만톤)	75만톤 (500만톤)
’04 수송실적	여 객 (천명) - 총여객 - 국제여객		24,235(39위) 24,600(10위)	15,112(77위) 10,509(38위)	36,712(17위) 37,701(5위)	21,124(47위) 13,839(29위)
	화 물 (천톤) - 총화물 - 국제화물		2,133(5위) 2,123(3위)	888(22위) 818(17위)	3,119(2위) 3,206(1위)	1,642(14위) 1,455(9위)
	운 항 (천회) - 총운항 - 국제운항		153(131위) 154(82위)	103(207위) 101(120위)	248(64위) 241(45위)	179(101위) 181(69위)
	환승율(%)		12.5	10.0	33.9	10.0
	환적율(%)		46.5	18.0	17.2	-

자료 : 인천국제공항공사

3. 누구를 위한 고속도로인가

인천국제공항고속도로. 인천공항으로 통하는 유일한 육상 접근로다.

서울 여의도에서 낮 시간이라 별로 막히지 않는 올림픽도로를 거쳐 인천국제공항고속도로에 오르니 공항전용 고속도로답게 길이 뻥 뚫렸다. 여의도에서 공항까지 승용차로 40분이면 충분했다.

문제는 만만치 않은 통행료. 승용차로 6700원. 거리가 비슷한 서울~안산 구간 도로(40.4km)의 통행료 2700원에 비해 너무 비싸다. 거리가 3배 이상인 서울~대전 고속도로(137.6km)의 통행료 7300원과 거의 맞먹는다.

국비로 건설한 도로보다 배 이상 비싼 통행료를 물어야 하는 것도 불합리하지만, 이것이 앞으로 크게 달라질 가능성도 적다. 운영회사인 신공항하이웨이가 운영권을 보장받은 2030년까지는 꼼짝없이 비싼 통행료를 감내할 수밖에 없다.

실제 교통량이 당초 예측의 40%에 불과한 이 도로에 정부가 지난해까지 지원한 적자보전금(최소운영수입보장금)은 4000억원선. 총 공사비 1조4000여억원의 3분 1 수준이다. 이런 식이라면 정부 지원액은 2020년께 공사비를 초과한 1조6000원에 이를 전망이다.

신공항하이웨이측은 손해를 보긴 커녕 돈방석에 앉을 것 같다. 운영권 반납을 10년이나 앞둔 시점에서 투자비를 전액 회수할 수 있고, 남은 운영기간 동안 막대한 이익을 챙길 전망이다.

여객터미널에서 만난 한 30대 남자는 “공항 이용객을 위한 도로인지, 운영업체의 배를 불리기 위한 수단인지 모르겠다”고 불만을 터뜨렸다.

그러나 정부는 통행료를 낮추자니 재정부담이 커지고, 모른 체 하자니 도로 이용자들의 원성이 높아 딜레마에 빠져 있다. 재정부담을 줄여보겠다는 의도로 시작한 민자사업이 ‘애물단지’가 된 꼴이다.

앞으로도 대책이 없다면 정부가 사업비를 내주고 운영권을 되찾아오는 것이 차라리 낫겠다는 한숨이 이용객들 사이에서 터져 나오는 것도 그 때문이다.

여기에다 인천공항고속도로를 ‘밑 빠진 독’으로 만들 또 다른 변수가 기다리고 있다. 인천공항과 송도신도시를 연결하는 인천대교, 그리고 김포공항과 인천공항을 잇는 인천공항철도다.

인천공항과 송도신도시를 잇는 인천대교가 2009년 완공되면 서울 강남과 경기 남부지역 주민을 중심으로 1000만 명 이상이 인천대교를 이용, 공항고속도로의 교통량이 45% 가량 감소할 것으로 건교부는 예상하고 있다.

여기에 인천공항철도까지 뚫리면 인천공항고속도로에 대한 운영수입보장금은 어떤 식으로든 증가할 수밖에 없다. 게다가 민간 운영업체는 물가상승 등을 들어 통행료를 인상할 수 있도록 돼 있기 때문에 국민 부담과 정부 부담이 함께 늘어날 가능성이 상존한다.

정부 재정이 충분치 못한데다 복지확대에 초점을 맞추고 있는 예산정책의 현실을 감안할 때, 대규모 SOC 건설에 민간자본을 유치하는 것은 불가피한 측면이 있다. 그러나 정부가 국민 부담을 최소화하기 위해 애초부터 얼마나 사업을 치밀하게 검토했는지는 여전히 반성할 대목으로 남아 있다.

인천국제공항고속도로 재정지원 현황(단위: 억원)

연도별	정부지원내역
	수입보장	감면	개항지연	계
2001	591	111	361	1,063
2002	684	139	-	823
2003	953	97	-	1,050
2004	1,114	-	-	1,114
계	3,342	347	361	4,050

자료 : 건설교통부

4. 불법 판치는 3층 출국장

인천광역시 중구 운서동. 이곳에 위치한 인천국제공항의 여객터미널 3층 출국장 앞 승용차 정차구역에 도착했다. 성수기도 아닌데다 궂은 날씨 탓인지 오가는 사람이 많지는 않았다.

그러나 이 곳에서는 여름철․겨울철 성수기(7~9월, 1~3월)만 되면 ‘차 세우기’ 전쟁이 벌어지곤 한다. 출국 여객과 환송객들이 밀려들어 오지만 주차대행 업체들이 세워놓은 차와 댈 곳을 찾지 못한 차량들이 뒤범벅돼 대혼잡이 빚어진다.

승용차 전용도로인 3층 출국장 전면도로가 이처럼 혼잡한 첫 번째 이유는 정식 주차대행업자들이 이곳에 손님들의 차량을 세워 놔 정차공간이 좁아졌기 때문이다.

두 번째 이유는 주차대행 서비스지역이 하필이면 대한항공과 아시아나항공 탑승수속 데스크와 가까워 이용객이 가장 많은 1~7번 출입문 사이에 있다는 것이다. 세 번째 이유는 나머지 출입문 앞의 정차구역 마저도 사설 주차대행업체들이 세워놓은 차량들이 점령하고 있기 때문이다. <사진 1>

<사진 > 사설 주차대행업체 직원들이 여객터미널 3층 출국장 전면도로에서 버젓이 호객행위를 하고 있다

인천국제공항공사 관계자는 정식 주차대행 구역이라도 일반 승객들이 잠시 정차하는 것은 얼마든지 가능하다고 설명한다. 그러나 현실은 그렇지 못하다. 1~7번 출입문 앞에 많은 차량이 몰리면 위험한 줄 알면서도 인도에서 멀리 떨어진 도로 한가운데서 짐을 내리는 경우가 흔하다고 한 택시 기사는 귀띔했다.

사설 주차대행업자들로 인한 폐해는 출국장에만 국한되지 않는다. 성수기와 주말에는 공항 뒤편 국제업무단지에 있는 도로는 물론, 공항 주변의 공터와 야산, 심지어 멀리 떨어진 공항신도시에서도 사설 주차대행업체가 호객한 차량들로 가득 찬다고 한다.

인천공항공사 관계자는 “불법 주차대행업체들을 공사 직원들과 공항경찰대가 함께 단속하고 있지만 처벌수위가 낮아 근절이 어렵다”고 토로했다.

불법 주차대행을 비롯한 공항내 불법행위를 ‘경범죄처벌법’과 ‘공항시설관리규칙’으로 다스리고 있지만, 경범죄처벌범은 범칙금(10만원 이하) 이상의 처벌이 불가능한 솜방망이에 불과해 실효성 있는 대응이 어렵다는 것이었다.

인천공항내 불법행위 단속 현황(단위: 건)

	계	호객행위 (주차대행 등)	불법주차	도박	불법광고물	소란행위	기타
계	7,257	2,172	4,901	89	31	13	51
2001.3~2001.12	1,593	248	1,307	18	6	7	7
2002.1~2002.12	1,473	610	798	22	23	5	15
2003.1~2003.12	1,699	645	1,022	18	2	1	11
2004.1~2004.12	1,232	502	708	6	-	-	16
2005.1~2005.8	1,260	167	1,066	25	-	-	2

자료 :인천공항경찰대

공사측은 항공법 제72조(금지행위)에 공항내 불법행위에 대한 강력한 처벌조항을 신설하는 내용의 법개정을 정부에 건의했다. 공항법에 강력한 처벌규정을 둬 공항내 불법행위를 근절한 홍콩 첵랍콕 공항의 사례를 참고한 것이다.

그러나 여객터미널 출국장의 질서문란 행위는 이어지고 인천공항의 ‘깨끗한’ 이미지는 계속 실추될 가능성이 커 보인다. 소관부처인 건교부와 법무부가 공항이라는 제한적인 장소에서 일어나는 불법행위를 처벌하기 위해 법까지 손대는 것은 지나치다며 법개정에 부정적이기 때문이다.

현재로서는 사설 주차대행업자들의 불법 주정차를 막기 위해 출국장 앞 도로와 국제업무단지내 도로에 설치를 추진 중인 단속용 CCTV에 기대를 걸 수밖에 없다.

그러나 정부는 이것을 기억해야 한다. 교통안전공단이 지난해 12월 발표한 ‘항공 교통문화지수 조사보고서’에 따르면, 인천공항이 국내 공항 가운데 ‘공항내 질서수준’ 분야에서 꼴찌를 기록했다. 이런 상태로도 인천국제공항이 동북아 허브공항으로 도약할 수 있을 것인가.

5. 어린이에 대한 배려가 없다

여객터미널내 시설은 흡잡을 만한 곳이 거의 없었다. 설계할 때부터 세계 일류를 지향한 결과다.

3층 출국장을 둘러보다 화장실에 가 보았다. 청결하게 관리되고 있었다. 그러나 초등학생으로 보이는 한 어린이가 세면대 앞에서 수도꼭지에 손을 뻗친 채 끙끙거리고 있었다. 세면대가 모두 어른에 맞춰 설계된 탓이다. <사진 2>

다른 곳도 사정이 비슷한지 궁금했다. 여객터미널에 있는 화장실은 모두 182개. 이곳에 설치된 세면기 708개 가운데 어린이를 배려한 것은 하나도 없었다. 대변기 1091개, 소변기 387개도 사정은 마찬가지였다.

이 문제는 공사측의 의뢰에 따라 한국화장실협회가 올해 6월 실시한 ‘인천국제공항 화장실 평가’에서도 개선필요 사항으로 지적됐다. 고속도로 휴게소에도 흔히 설치돼 있는 어린이 편의시설이 세계 일류를 지향하는 공항에 없다는 것은 안타까운 일이다.

공사측 관계자는 “공항을 지을 때 미처 생각하지 못했다”고 인정하면서도 “모든 게 완벽할 수는 없지 않느냐”고 말했다. 어린이 편의시설의 미비는 중대한 하자라고 봐야 한다. 인천공항이 서비스를, 이용객의 편의를 가장 중요하게 여기는 곳이라면 더욱 그렇다. 어린이 편의시설을 새로 설치하거나 최소한 받침대라도 놓아주는 배려가 필요하다.

<사진 > 남자 초등학생이 공항 여객터미널 화장실에서 손을 씻고 있다. 어른 키에 맞춰진 세면대를 이용하기가 힘겹다.

6. 장애인용 대중교통수단이 없다

장애인이 공항에 올 때 이용할 수 있는 대중교통수단이 없다는 것도 인천공항의 또다른 맹점이다.

서울시가 운영하는 장애인 콜택시(100대)가 있으나 10만원씩이나 하는 왕복요금을 부담해야 한다. 게다가 등록 장애인만 170만명에 육박하는 현실에서는 별 의미가 없다. 휠체어 리프트가 장착된 자가용을 스스로 운전하거나, 다른 사람의 자가용을 얻어 타는 방법 밖에는 없다.

인천공항 자체의 장애인 편의시설은 훌륭하다. 장애인 전용 주차장, 장애인 전용 전화, 장애인 전용 화장실, 휠체어 대여소, 배터리카 서비스 등은 장애인 단체에서도 높이 평가할 정도다. 그러나 많은 예산이 투입된 이런 시설들을 극소수 장애인만 이용하고 있는 현실은 아쉽다.

장애인이 쉽게 오르내릴 수 있는 저상버스를 도입하면 해결책이 나올 수 있다. 서울의 요소요소에서 공항까지 저상버스가 다니게 하면 되는 것이다.

그러나 타산을 따지는 버스업체들은 저상버스 도입에 관심이 없다. 장애인이 차지하는 공간이 넓기 때문에 일반인의 탑승공간이 좁아지고, 승객이 몰리는 시간대에는 승하차 시간이 길어져 영업에 차질이 빚어진다고 믿기 때문이다.

공항버스사업자가 지방자치단체 보조금 지급대상에서 빠져 있고, 저상버스의 연료인 압축천연가스(ENG) 충전소가 공항 주변에 없는 것도 걸림돌이다.

교통당국과 지자체의 적극적인 관심 없이는 풀기 어려운 과제로 보인다.

7. 자가용 이용률 증가…주차장 포화 우려

2005년 여름 현재 인천공항의 교통수단별 분담율을 보면, 자가용이 50% 안팎으로 크게 앞서고 있다. 버스는 30%선을 기록하고 있다. 개항 초기 분담율이 8%에 달했던 택시는 수요가 크게 줄어 3~4%선으로 대폭 하락했다.

그러나 공사측은 인천공항 접근교통체계 전반에 대한 재검토에 최근 착수했다. 버스 이용률이 지난해부터 주춤하고 있는 반면, 자가용 이용률은 눈에 띄게 늘고 있기 때문이다.

교통수단별 수송분담율 현황(성수기 기준, 단위: 대, 명, %)

구 분	유입	평균재차인원	이용인원	분담율
승용차	11,808	3.10	36,604	49.43
택 시	1,690	2.13	3,605	4.87
승 합	1,100	4.00	4,401	5.94
버 스	3,106	9.48	29,445	39.76
계	17,704		74,055	100.00

자료: 인천국제공항공사

공사측 관계자는 “올 성수기의 인천공항 이용객은 지난해에 비해 12% 가량 증가했으나 승용차 이용률이 20%나 상승한 반면, 버스 이용률은 8% 증가에 머문 것으로 나타났다”고 설명했다.

공항공사에는 비상이 걸렸다. 자가용 이용자가 이런 식으로 늘어나면 공항 주차장이 포화상태에 이르는 것은 시간문제이기 때문이다.

자가용 이용률의 뚜렷한 증가는 버스가 경쟁력을 크게 상실한 것과 관련이 깊다.

서울 강남에 거주하는 3명이 3박4일 일정으로 해외여행을 다녀온다고 가정하자. 이들이 버스를 타고 인천공항에 오가는 비용은 총 7만8000원이다. 반면 자가용을 함께 타고 움직이면 5만3400원이 지출돼 버스를 이용할 때보다 돈이 30%나 덜 든다. 버스는 자가용과 달리 집 앞까지 접근할 수 없으므로 비용 차이는 더 커질 수 있다.

공항버스와 자가용의 소요비용 비교(강남 출발, 이동거리 60km)

	계	인천공항고속도로 통행료(왕복)	자동차 연료비	주차료(장기주차장)
공항리무진버스(고급)	7만8000원	7만8000원 (1만3000원x3명x2회)	-	-
자가용(소형)	5만3400원	1만3400원 (6700원x2회)	1만2000원	2만8000원 (8000원x3.5)

※장기주차장: 8시간미만 시간당 1000원, 8∼24시간 8000원, 1일 추가주차시 8000원 반복적용

따라서 버스 이용률을 끌어올리고, 바가지 요금시비로 공항 이용객들로부터 외면당하고 있는 택시의 이용률을 제고하는 방안이 동시에 검토돼야 한다.

그러나 두 가지 문제 모두 해결이 쉬워 보이지 않는다. 개항 초 18명에 달했던 공항버스의 평균 재차율(좌석수에 비례한 차량 1대당 승차인원)은 올 들어 12명 선으로 뚝 떨어졌다.

서울~인천 공항버스 요금인상 현황(단위: 원)

구분	개항	1차(‘02.7)	2차(’03.5)	3차(‘05.8)
리무진고급	10,000	11,000	12,000	13,000
리무진일반(시내직통)	5,500	6,000	7,000	8,000
리무진일반(김포경유)	5,000	5,500	6,500	7,500

자료: 인천국제공항공사

눈앞의 이익만 좇는 무모한 노선경쟁과 지방자치단체의 사려 깊지 못한 인허가 남발이 빚은 합작품이다.

공항버스의 기반이 흔들리고 있지만, 정작 버스업계는 승차인원 감소에 따른 적자를 메우기 위해 요금인상만을 노리는 악순환이 거듭되고 있다.

8.  택시요금 시비 ‘구역요금제’로 풀 수 있다

인천공항에서 택시의 역할은 해가 다르게 줄어드는 추세다. 버스노선이 꾸준히 확충되고 개선되면서, 요금이 부담스러운 택시를 이용할 필요성이 줄었기 때문이다. 제멋대로 요금을 받아온 택시 업체들이 화를 자초한 측면도 적지 않다.

김포국제공항 시절에는 택시의 수송분담율이 최고 30%를 기록한 적도 있다. 그러나 분담율이 3~4%선으로 추락한 지금까지도 인천공항 택시의 바가지 요금은 여전하다고 외국인 관광객들은 불평한다. 그래서 일본 관광객들 사이에서는 모범택시를 이용하는 게 상식으로 통할 정도라고 한다.

일반 택시들이 인천공항 이용자들에게 바가지를 씌우는 대표적인 수법은 출발할 때부터 시계외(지역) 할증 버튼을 누르는 위법을 저지르는 것이다. <사진 3>

서울과 인천, 경기 부천․광명․김포․고양시 등 6곳은 공항 이용자의 요금부담을 덜어주기 위해 택시 공동사업구역으로 묶여있다. 이 구역 안에서는 행정구역상 시계를 벗어나도 할증료를 부과할 수 없는 것이다. 그러나 꼼꼼한 손님이 아니라면 내릴 때 요금에 할증료(20%)가 추가됐는지를 알아채기 어렵다.

<사진 > 바가지를 씌우곤 하는 일부 일반택시 운전기사들이 파손한 택시요금 안내표지판. 여기에는 택시기사들의 부당요금 청구를 막기 위해 정상 택시요금을 안내하는 내용이 적혀 있었다.

택시요금에 추가되는 공항고속도로 통행료를 편도가 아닌 왕복으로 계산해 택시요금에 포함시키는 것도 종종 동원되는 바가지 씌우기 방법의 하나다.

이 때문에 일반택시 요금이 아무리 할증되더라도 모범택시 요금을 초과할 수 없다는 말은 인천공항에서는 잘 통하지 않는다.

인천공항 택시가 공항 이용자들로부터 더욱 외면 받는 이유는 지역마다 제각각인 요금체계 때문이다. 같은 목적지를 가더라도 어느 지역의 택시를 타느냐에 따라 요금이 들쭉날쭉 이어서 기사와 손님사이에 요금시비가 멈출 날이 없다. 서울, 인천, 경기 택시의 요금체계가 다르고, 경기도내에서도 지자체마다 요금계산 방법이 다르다.

공항 이용객의 교통편의를 위해 도입된 공동사업구역의 실효성이 이렇듯 의미를 잃고 있다면, 공동사업구역을 과감히 폐지하는 방안도 검토할 필요가 있다.

택시요금의 문제는 건교부 차원에서 조정할 수 있는 사안이다. 인천공항의 택시요금 시비를 해소하기 위해 대리운전제도에서 아이디어를 딴 ‘구역요금제’의 도입을 검토할 것을 제안한다.

공항 이용자들이 가는 지역을 세분화해 구역별로 정액요금을 받도록 하는 것이다. 그렇게 하면 현재의 요금시비는 상당부분 사라질 것으로 보인다.

9. 버스노선 재검토할 때 됐다…중복노선 개선해야

인천공항 버스는 리무진버스 중심으로 운영되고 있다. 고급 리무진 버스, 일반 리무진버스, 우등 시외직행버스, 일반 시외직행버스, 직행 좌석버스 등 다섯 가지가 있으나 전체 버스의 66% 가량을 리무진버스가 차지하고 있다.

서울 여의도의 국회 앞 공항버스 정류장에서 만난 한 리무진 승객은 “고급 리무진버스만 오기 때문에 골라 탈 자유가 없다”고 불만을 터뜨렸다. 요금이 저렴한 일반 리무진버스(요금 7000원 안팎)를 놔두고 요금이 배나 되는 고급 리무진버스(1만3000원)만 타야 하는 게 불쾌하다는 이야기였다.

외국인이 많이 거주하는 서울 이태원에서 출발하는 노선이라는 특성에 맞춰 고급리무진만 운행토록 한 사정은 이해 못할 바 아니지만, 중간에 타는 승객 입장에서는 비싼 요금을 강요당하는 셈이다.

인천공항 버스노선 현황

구 분		계		서울		인천		경기도		지방도시
		노선	대수	노선	대수	노선	대수	노선	대수	노선	대수
총 계		57	675	25	335	6	99	13	126	13	115
공항버스 (한정면허)	소계	33	448	25	335	1	13	6	76	1	24
	고급	18	255	11	154	1	13	5	64	1	24
	일반	15	193	14	181	․	․	1	12	․	․
시외직행(우등)		9	72	-	-	-	-	3	19	6	53
시외직행(일반)		9	60	-	-	-	-	3	22	6	38
좌석버스		6	95	-	-	5	86	1	9	-	-

자료 : 인천국제공항공사

그러나 더 중요한 문제는 무려 7년 전에 실시한 교통수요예측 결과에 근거해 만들어진 현재의 공항 버스노선은 이제 재조정할 때가 됐다는 사실이다.

특히 경기도민의 국제선 이용이 눈에 띄게 증가하고 있다. 따라서 인천공항의 버스노선체계도 서울 중심에서 서울과 경기도를 함께 고려하는 방향으로 수정될 필요가 있다.

경기도 주민은 지난 1998년 김포국제공항 국제선 여객의 13.7%를 차지했으나 올해에는 인천공항 국제선 여객의 18.9%를 구성하고 있다. 반면 서울시민의 국제선 이용률은 63.6%에서 59%로 낮아졌다.

현재 공항 버스노선의 가장 큰 문제는 승객들에게 직접적인 피해를 주는 ‘중복 노선’이다. 서울의 25개 버스노선 가운데 절반이 넘는 14개 노선이 중복돼 있다. 중복노선에서는 고급과 일반의 차이가 모호해 요금시비가 끊이지 않는다. 중복노선 버스들은 공항내 정차장에서 무분별한 호객행위까지 일삼아 교통혼잡을 가중시키고 있다.

이는 서울시가 공항내 교통상황을 고려하지 않고 노선확대에 욕심을 내는 버스업체의 요구를 마구잡이로 들어준 결과다. 중복노선은 버스노선의 재차율을 떨어뜨리고 버스업체는 손해분을 요금인상을 통해 해결하는 악순환을 되풀이하게 만든다. 그 피해는 물론 공항버스 승객들의 몫이다.

공항 버스노선 중복현황

강남터미널

노 선 명	버스회사	버스형태	요 금
센트럴노선	센트럴시티	고급리무진	13,000원
600번	공항리무진	일반리무진	7,500원
609번	서울버스	일반리무진	8,000원

롯데월드

노 선 명	버스회사	버스형태	요 금
잠실노선	KAL리무진	고급리무진	13,000원
600번	공항리무진	일반리무진	7,500원
606번	서울버스	일반리무진	8,000원

영등포역

노 선 명	버스회사	버스형태	요 금
608번	공항리무진	일반리무진	7,500원
606번	강인여객	시내좌석	5,000원

서울역

노 선 명	버스회사	버스형태	요 금
서울역노선	센트럴시티	고급리무진	13,000원
601번	공항리무진	일반리무진	7,500원
605번	공항리무진	일반리무진	8,000원

시청앞

노 선 명	버스회사	버스형태	요 금
시청행	KAL리무진	고급리무진	13,000원
601번	공항리무진	일반리무진	7,500원
605번	공항리무진	일반리무진	8,000원

자료 : 인천국제공항공사

10. 신속한 세관통과와 테러위협

인천공항은 우범 여행자만 선별해 검사하고 일반 여행자는 신속히 세관을 통과하게 하는 여행자정보사전확인제도(APIS: Advance Passenger Information System)를 개항 때부터 시행중이다.

관세청의 ‘여행자 통관 소요시간 모니터링 결과’에 따르면, 그 덕분인지 지난해 1월에 28분1초였던 기탁수하물 처리시간이 올 1월에는 25분5초로 줄었다. 국내의 다른 공항과 비교해보면 광주공항(26분), 김해공항(25분13초)보다 짧았지만 최단시간을 기록한 제주공항(17분10초)보다는 길었다.

그러나 세관통관 시간을 줄이는 데는 APIS가 기여하는 것으로 보이지만, 테러위협에 대처하는 데는 한계가 있는 것도 사실이다.

APIS는 여객기가 공항에 도착하기 전에 항공사가 관세청에 제공한 여객명부를 바탕으로 여행자 정보를 분석, 우범여행자를 선별한 뒤 입국단계에서부터 추적감시하는 제도.

관세청의 우범여행자 적발현황에 따르면 우범여행자는 증가하는 추세다. 지난해 25.7%였던 우범여행자 적발율은 올들어 27.1%로 높아졌다.

이름, 국적, 생년월일, 여권번호 등 제한적인 여행자정보에 근거한 APIS만으로 세밀하게 우범여행자를 가려내는 데는 한계가 있다.

APIS제도의 취약성은 선진국에서 그러하듯이 APIS 정보와 병행 활용하는 ‘여행자예약정보(PNR : Passenger Name Record)’의 입수를 통해 보완할 수 있다.

PNR에는 결제수단, 좌석번호, 전체 여행일정 등을 포함한 여행자 정보가 구체적으로 담겨 있어 테러범과 마약사범을 비롯한 우범여행자 분석에 매우 효과적이다.

테러범을 비롯한 우범여행자의 출입국 동향을 실시간 파악하기 위해 PNR은 필수적이지만, 우리나라는 아직 PNR 정보를 입수하거나 활용할 수 있는 준비가 돼 있지 않다. 더 늦기 전에 PNR의 입수 및 활용을 위한 관세법 개정에 나서야 한다.

인천공항 세관의 우범자 적발현황

2004년

구분	검사건수 (A)	유치건수 (B)	조사의뢰 건수(C)	면세건수 등	적발율(%)
					유치 (B/A)	조사의뢰 (C/A)	합계
APIS	28,951	7,326	111	21,514	25.3	0.4	25.7
기 타	407,734	78,870	387	328,477	19.3	0.1	19.4
합 계	436,685	86,196	498	349,991	19.7	0.1	19.9

2005년(1~8월)

구분	검사건수 (A)	유치건수 (B)	조사의뢰 건수(C)	면세건수 등	적발율(%)
					유치 (B/A)	조사의뢰 (C/A)	합계
APIS	21,452	5,722	99	13,531	26.7	0.5	27.1
기 타	196,246	43,124	172	131,448	22.0	0.1	22.1
합 계	217,698	48,846	271	144,979	22.4	0.1	22.6

자료: 관세청

공항 이용객의 편의를 위해 세관 통과시간을 줄이는 작업이 오히려 테러 위협을 증가시키는 부작용을 낳지 않도록, 국내 입국자에 대한 정보분석 체계를 좀더 정밀화, 첨단화해야 한다.

11. 김포공항보다 안개 적다더니

인천공항 개항을 앞두고 공항의 입지조건을 둘러싼 논란이 빚어져 야당과 시민단체가 개항 연기까지 주장한 적이 있다.

당시 문제가 됐던 것 중의 하나가 안개. 김윤기 당시 건교부 장관은 10년간의 관측 결과 인천공항의 안개일수는 김포공항의 절반 수준에 불과하다며 안개문제에 대한 일각의 우려를 일축했었다.

그러나 인천국제공항 개항 이후 시정 200m 미만의 짙은 안개일수는 인천공항이 124일, 김포공항 96일을 각각 기록해 인천공항의 안개가 김포공항보다 심하다는 사실이 확인됐다.

안개문제에 관해서는 인천공항의 입지조건이 김포공항보다 월등하다는 정부의 당초 발표는 사실과 다르다는 뜻이다.

구 분	시정 200m 미만 현황				시정 400m 미만 현황
	인천공항		김포공항		인천공항		김포공항
	일수	지속시간(분)	일수	지속시간(분)	일수	지속시간(분)	일수	지속시간(분)
03.1월	1	272	2	152	3	368	3	284
03.2월	3	985	3	482	3	1,294	3	653
03.3월	0	0	2	391	1	60	2	479
03.4월	2	390	1	55	2	608	2	180
03.5월	3	550	1	327	3	868	1	353
03.6월	5	543	1	25	6	745	1	58
03.7월	1	104	1	25	2	175	1	41
03.8월	3	739	3	390	4	1,070	3	515
03.9월	2	314	3	517	4	493	3	550
03.10월	2	204	2	420	2	211	4	558
03.11월	1	70	1	351	1	102	1	351
03.12월	3	1,358	4	1,615	3	1,773	4	1,955
소계	26	5,529	24	4,750	34	7,767	28	5,977
04.1월	4	1,099	4	408	5	1,193	5	605
04.2월	0	0	0	0	0	0	0	0
04.3월	3	225	1	350	6	680	2	439
04.4월	1	167	0	0	1	255	0	0
04.5월	6	808	1	80	8	1,152	1	140
04.6월	5	634	0	0	6	1,275	0	0
04.7월	12	1,439	4	317	14	2,910	6	526
04.8월	1	60	0	0	2	156	0	0
04.9월	2	235	3	630	4	332	2	693
04.10월	1	367	5	1,708	1	397	3	1,818
04.11월	0	0	6	1,154	0	0	6	1,319
04.12월	0	0	0	0	0	0	0	0
소계	35	5,034	24	4,647	47	8,350	25	5,540
05.1월	0	0	0	0	0	0	0	0
05.2월	0	0	0	0	1	47	0	0
05.3월	1	194	3	189	3	367	3	346
05.4월	0	0	0	0	0	0	0	0
05.5월	1	12	0	0	1	48	0	0
05.6월	4	859	0	0	5	1,239	1	84
05.7월	10	1,435	0	0	12	2,609	1	43
소계	16	2,500	3	189	22	4,310	5	473
합계	124	22,307	96	17,591	168	33,930	117	24,381

저시정 안개(200m․400m미만) 발생 현황

자료: 인천국제공항공사

연도별 안개일수는 개항 첫해인 2001년 인천공항 25일, 김포공항 19일로 인천공항이 애초부터 길었다. 큰 차이가 없었던 2002년을 제외하고 2003년부터도 인천공항의 안개일수가 김포공항을 줄곧 초과하고 있다.

안개로 대표되는 기상악화는 여객기의 회항이나 도착 지연을 초래하고 승객의 여행일정에 큰 차질을 빚게 한다.

인천공항 개항 이후 기상악화에 따라 김포공항으로 회항토록 한 ‘대체공항 발령’이 내려진 것은 총 19회로 이 가운데 5회가 올해에 발령됐다.

올들어 8월까지만도 2004년 한해 동안보다 대체공항 발령 횟수가 250%나 증가했다. 물론 대체공항 발령 이후 기상조건이 개선되면 회항 결정은 취소될 수 있다.

12. 푸대접 받는 LPG 차량

인천공항에 없는 것은 아니지만 초행자들은 사실상 찾을 수 없는 것이 있다. 그만큼 꼭꼭 숨어있는 것이 LPG 차량 충전소다.

LPG 차량을 몰고 공항을 방문한 날 낭패를 볼 뻔했다. 서울을 출발할 때 가스가 많이 남아있지 않다는 사실을 알았으나, 설마 우리나라 최대 공항의 주변에 LPG 충전소 하나 없을까 하는 생각으로 길을 재촉했다.

그러나 공항에 다가갈수록 불안감이 고조됐다. LPG 충전소가 시야에 들어오지 않았다. 공항 현장 취재를 마치고 귀경할 때도 LPG 충전소는 끝내 보이지 않았다. LPG 충전소가 없었던 것은 아니었다. LPG 충전소는 공항 진입도로에서 한참 벗어난 위치에 있다는 사실을 공항공사 관계자를 통해 나중에야 알 수 있었다.

휘발유를 사용하는 차량이 공항에서 빠져나오자마자 오른편에 금방 보이는 주유소를 이용할 수 있는 것과는 무척 대조적이다. 그러나 휘발유 주유소마저도 공항 주변에서는 이것 하나가 전부다.

주유소를 한 곳밖에 두지 않는 이유, 충전소를 눈에 띄지 않는 위치에 설치한 이유를 공사측에 물었다. 공사측의 답변은 나를 놀라게 했다.

공사 관계자는 “주유소의 역할보다는 기업홍보를 위해 운영되는 측면이 강하다고 봐야 하지 않겠느냐”고 말했다.

공항 인근의 유일한 휘발유 주유소가 그나마 눈에 잘 띄는 곳에 위치한 이유가 이용자의 편의를 위해서라기보다 정유회사의 기업홍보를 위한 것이라니, 이를 어떻게 보아야 할까. 주유소도 이런 취급을 받는 마당에 LPG 차량 충전소가 외딴 곳에 있는 까닭은 물어보기조차 민망했다.

그러면 차량 운전자들이 불편하지 않겠느냐고 다시 물었다. 돌아온 대답은 “이용자가 많지 않아 별 문제는 없을 것”이란 말이었다. 인천공항 주변의 차량 편의시설은 이렇게 푸대접 받고 있다.

13. 기회는 딱 세 번…회차로를 찾아라

인천공항에서 일을 마치고 차를 몰고 나갈 때는 깜빡 잊은 것이 없는지 확인하는 게 좋다. 뒤늦게 되돌아갈 일이 있음을 깨닫고 차를 돌리려 한다면 낭패를 보기 십상이기 때문이다.

인천공항에서 서울방향으로 진입한 차량이 공항으로 회차할 수 있는 기회는 세 번 뿐이다. 영종대교를 넘지 않았을 때는 신불IC와 공항신도시IC, 영종대교를 건넜으면 북인천IC가 그것이다.

한 택시기사는 “이 주변 지리를 잘 아는 사람이 아니라면 회차에 성공하기란 하늘의 별따기 일 것”이라고 말했다. 공항에서 가장 가까운 신불IC에서 직접 실험을 해보기로 하고 신불IC 앞까지 차를 몰았다.

공항으로 회차할 수 있다는 표시는 이정표 어디에도 없다. 불안한 마음으로 더 달렸다. 갈림길이 나왔다.

화물터미널과 영종․용유 방향 중 하나를 선택하라는 표지판이 등장했다. 역시 어느 방향으로 가야할지 종잡을 수 없었다. <사진 4>

<사진 > 인천공항의 첫번째 회차로에 해당하는 신불IC 앞. 이곳에서 빠져나가야 공항으로 회차할 수 있으나 이정표에는 회차에 관한 안내가 전혀 없다.

화물터미널 방향을 선택해 이리 꼬불, 저리 꼬불 돌아 간신히 공항으로 되돌아올 수 있었다. 앞에 있는 두 IC의 사정도 별반 다르지 않았다.

쉽게 알아 볼 수 있도록 안내표지판만 개선해도 문제가 해결되지 않겠느냐고 공사 직원에게 물었다.

그는 역시 뜻밖의 대답을 했다. 더 상세한 내용을 넣으면 안내표지의 가독성이 떨어질 수도 있기 때문에 관련 부서들 사이에 신중한 논의가 필요하다는 것. 그리 쉽게 해결될 문제가 아니라는 설명 같은데 이해하기가 어려웠다.

공항신도시를 알리는 이정표에는 Airport City Square라는 영문표기가 있다. Airport City로 충분한 것을 길게 만든 사정을 묻자 공사 직원은 과거에 결정된 일이라 잘 모르겠다고 답했다.

똑같이 공사가 관리하지만 어떤 이정표에는 까닭을 알 수 없는 장황한 표기가 있고, 개선이 시급한 다른 이정표는 난삽해 질까봐 손질이 어렵다는 모순된 설명이었다.

14. 맺음말

인천국제공항공사의 한 고위간부는 “인천공항의 버스교통은 세계적인 수준”이라고 자랑했다.

접근교통체계 개선과 관련해 공사측이 올해 6월 실시한 고객만족도 조사에서, 인천공항철도가 2007년 이후 개통되면 어떤 교통수단을 이용하겠느냐는 질문에 응답자의 52.1%는 공항철도를 1순위로 꼽았다. 인천공항 이용자들이 공항철도에 거는 기대가 얼마나 큰지 말해준다. 버스교통이 그토록 완벽하다면 이런 반응은 왜 나왔을까.

여객처리능력이 세계 10위라고 하지만 허브화의 지표인 여객환승률은 아직도 10%선에 머물고 있다. 세계적인 물류중심이 되려면 40∼50% 수준은 돼야 한다.

개항한지 얼마 되지 않았지만, 인천공항의 하드웨어는 손색이 거의 없어 보였다. 그러나 소프트웨어, 즉 서비스정신도 그런지는 아직 확신할 수 없었다.

우리가 만나본 공항공사 관계자들은 전세계 공항을 대상으로 한 고객만족도 평가에서 인천공항이 싱가포르 창이공항을 제치고 2위에 오른 것을 대단히 자랑스러워 하는 것 같았다.

그러나 우리 정부가 실시한 지난해 공기업 고객만족도 조사에서 인천공항공사가 꼴찌를 차지한 것에 대해서는 눈 감기 일쑤다. “어떻게 모든 일을 다 잘할 수 있느냐”며 정당화하는 경향마저 눈에 띄었다.

고객을 감동시키는 것은 화려한 시설만이 아니다. 작은 것까지도 배려하는 자세가 인천국제공항에 가장 필요하다고 느꼈다.