	보 도 자 료 ( 행 정 자 치 위 원 회 )
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서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 225호 전화)784-1268 팩스)788-3225 담당자 : 김홍식 보좌관 (H.P : 011-9967-5349 E-mail : jkim1017@assembly.go.kr) 작성일 : 2005年 10月 4日

대전광역시의 경제 여건에 대하여

◦ 지난 5월, ꡔ대전이 살기 좋은 이유 시민 공모ꡕ가 있었음.

대전시가 제출한 자료에 따르면 대전 시민들은 “교통의 중심도시”, “대체로 재해․재난이 없는 도시”, “과학기술 도시” 등을 살기 좋은 이유로 제시하였음.

◦ 이번 공모는 대전시가 “살기 좋은 도시”라고 전제한 상태에서 그 이유를 묻는 것이었음.

◦ 그런데도 대전시의 공모 결과를 보면, 현대 도시 행정의 우선 순위라고 할 수 있는 관광자원, 서민복지, 의료시설 등의 항목	에서는 사실상 낙제점에 가까운 점수를 받았음.

◦ 본 위원이 이 같은 지적을 하는 이유는 대전의 경제 상태가	대단히 열악해지면서 점점 살기 힘든 도시가 되는 것 아니냐는 우려 때문임.

몇 가지 사례를 제시하겠음.

◦ 첫째, 2005년 8월 현재 대전시의 실업률은 전국 최고임.

◦ 특히, 2005년 2/4분기를 기준으로 한 15세에서 24세까지의 청년 실업률 9.3%는 전국 최악의 수준임.

유일하게 대전만이 9%대의 높은 청년실업률을 기록하고 있는 지역임.

◦ 둘째, 대전시의 실업률이 이렇게 높은 이유는 기업의 투자가 이루어지지 않고 있기 때문임.

◦ 대전은 2002년 이후 모두 6개의 기업체를 유치하였음.

같은 기간 동안 충청남도가 유치한 기업체 수가 41개라는 점과 비교할 때 15%에도 미치지 못하는 수준임.

<대전시와 충청남도의 기업 유치 내역(100인 이상)>
구분	기업체 수	2005년	2004년	2003년	2002년
대전시	6	1	5	0	0
충청남도	41	8	20	6	7

◦ 셋째, 그나마 있는 기업조차 대전시를 떠나가고 있음.

◦ 예컨대, 대한건설협회 대전시회에 등록된 업체의 수는 257개임.

이는 지난 6월의 286개와 비교할 때 불과 두 달 동안 29곳이나 감소한 것임.

◦ 실제로 2003년과 비교할 때, 2004년도에 건설부문에서 발생한 일거리는 73% 수준으로 급락하였음.

<대전시 건설수주 내역> (단위: 백만원)
계	2003년		계	2004년
	민간부문	공공부문		민간부문	공공부문
1,132,837	632,196	500,641	827,118	367,564	459,554

◦ 이렇게 대전의 건설업체 수는 감소하는 반면에, 충남 지역의 등록업체 수는 704개에서 726개로 22개 증가하였음.

◦ 넷째, 외자유치에 있어서도 사정은 마찬가지임.

2003년 이후 대전시가 유치한 외국인 투자금액은 모두 53건에 1억 5,872만달러 규모임.

◦ 충청남도와 충청북도가 각각 14억 9,758만달러와 20억 7,275만 달러를 유치한 것에 비교하면 10%에도 미치지 못하는 수준임.

그나마, 지난해 MOU를 체결한 일본 기업 두 곳은 실제 투자 단계에서 난색을 보이고 있는 것으로 알고 있음.

◦ 이런 식이라면, 대덕 테크노벨리의 외국인 전용단지 지정마저 포기해야 될 지경에 이른 것임.

대덕연구단지와 테크노벨리, 그리고 대덕 R&D특구 등 대전의 여건은 다른 지역보다 월등히 뛰어남.

◦ 이렇게 뛰어난 여건에도 불구하고, 대전을 떠나는 기업체 수는 증가하는 반면, 수도권 소재 기업체는 물론 외국인 투자자조차 대전시를 외면한다면, 이는 시장의 경영 능력 부족이라고밖에 볼 수 없지 않겠는가.

◦ 진정으로 “살기 좋은 대전”을 건설하기 위한 노력이 요청됨.

대전시 공무원 비리에 대하여

◦ 지난 8월, 건설업체로부터 1억 4천여만원의 뇌물을 수수한	혐의로 대전시 공무원이 구속되었음.

뿐만 아니라, 충남방적 부지매각과 관련한 뇌물사건으로 구속 조사중인 대전시 공무원도 있음.

◦ 충격적인 것은 뇌물 수수가 2001년 7월부터 올 7월까지 모두 60여 차례에 걸쳐 이루어졌다는 데에 있음. 마치 월급을 챙기듯이 주기적으로 뇌물을 제공받았다는 것임.

◦ 이 문제로 인해서 시장께서 대전시민들에게 공개 사과까지 한 것으로 알고 있음.

사과를 하는 것이 중요한 게 아니라 비리 근절을 위해 어떠한 노력을 기울였는지가 중요함.

◦ 대전시가 제출한 자료에 따르면 2003년부터 현재까지 3년 동안 모두 45명의 대전시 공무원들이 징계를 받은 것으로 나타남.

이는 매달 한 건 이상의 징계가 발생하였다는 것을 의미함.

◦ 이에 따라, 대전시는 올해를 부패 제로의 해로 정하였음. 대전시 전체 공무원을 대상으로 서명까지 받았음.

◦ 그런데, 부패 제로를 선언한 올해 들어서 징계 건수가 오히려 급증하고 있음.

◦ 2003년에 20건, 2004년은 3건이던 징계 건수가 올해에는 벌써 22건에 달하고 있음.

“부패 제로의 해”에 징계 건수가 오히려 급증하였다는 것은	그만큼 부패 근절을 위한 선언이 형식적 행정에 불과하였다는 것을 의미함.

◦ 대전시는 지난 7월에 청렴도 취약부서를 특별히 관리	하겠다고 발표한 바 있음.

정화가 필요한 업무 담당 6개 부서를 지정하기까지 하였음.

◦ 그러나 정작 6개 부서에 대한 감사는 9월 20일부터 상수도사업본부에 대한 종합 감사를 실시한 것이 유일함.

◦ 시장의 오락가락한 정치적 행보가 대전시 공직자들의 총체적 기강 해이를 자초한 것이라고 평가하는 대전 시민들이 많음.

시장이 먼저 자기 중심을 잡아가는 모습을 보여야 할 것임.

◦ 아울러, 대민 행정서비스에 최선을 다하고 있는 대전시 일선공무원들의 사기 진작에도 노력해줄 것을 당부함.

갑천 도시고속화도로에 있어서

◦ 민간 자본을 유치해서 건설한 천변 고속화도로가 운영 1년을 맞이하였음.

◦ 운영 1년의 실적 결과에 다르면, 당초 예상치의 25% 수준에 불과한 교통량을 보이고 있음.

■	통행량 예측 대비 실제 통행량

∙	2004년:	계획 45,807대/1일 : 실제 11,258대/1일

(계획 대비 24.6%)

∙	2005년:	계획 52,632대/1일 : 실제 14,413대/1일

(계획 대비 27.4%)

◦ 그나마 올해 들어 교통량이 다소라도 증가한 것은 700원의 통행료를 500원으로 인하하였기 때문임.

◦ 그렇다면, 당초 통행량 예측치와 실제 통행량이 이렇게 차이를 보이는 이유가 무엇인가.

◦ 그런데, 2001년 민간투자자인 프랑스 이지스사와 건설 계약을 체결하면서 개통 1년 후에도 적자 상황이 발생하면 그에 따른	손실을 대전시가 보전하기로 약속하였다는데, 사실인가.

◦ 계약과정에서 약정한 이행의무에 따라 올해에만 65억원의 재정 보전을 부담해야 하는 것으로 알고 있는데, 어디에서 재원을	조달할 것인가.

◦ 이는 대전시의 교통량 수요 예측이 잘못되었음을 입증한 것임.

그런데도 대전시는 5년간 매년 65억원의 재정보전을 하더라도 325억원 정도인데, 이는 민간투자액 1,645억원에는 훨씬 미치지 못하는 수준이므로 손해 볼 것이 없다고 주장하고 있음.

◦ 대전시의 이같은 발상은 재정부담을 완화한다는 민간투자의	취지를 퇴색하게 하는 것임. 어떻게 이러한 발상이 가능한지 답답함.

그나마 대전시가 5년 뒤의 흑자를 예상하는 근거는 2011년이면 테크노밸리와 서남부권 개발이 완료될 것이라는 데에 있음. 과연 될 수 있을지 의문임.

◦ 이런 상황에서 대전시는 또 다른 민자사업을 구상하고 있음.

예컨대, 대전천과 유등천에 대한 천변고속화도로 건설 계획이 그러함.

◦ 특히, 대전천 천변고속화도로에 대한 민간투자는 제안서까지 접수되어 있는 상태임.

그런데, 시민단체에서는 수요 예측 변수가 잘못 되었음을 지적하고 있음.

갑천 도시고속화도로의 실패 경험을 볼 때, 시민단체의 지적이 설득력을 얻고 있음.

◦ 민간투자 사업 자체를 반대하는 것은 아님.

하지만, 기왕의 민자 사업에서 잘못된 교통량 예측으로 재정	손실이 발생하였고, 이로 인하여 대전 시민들의 재정 부담이 증가한 것이 사실임.

◦ 민간투자사업을 추진하기에 앞서 시민적 합의가 이루어져야 할 것임.

대전 도시철도 2․3호선 건설에 대하여

◦ 도시철도 1호선 건설이 준공을 앞두고 있는 가운데, 2호선에 대한 건설 계획을 추진 중에 있음.

◦ 지난 6월에는 기획예산처에 예비타당성조사 대상사업을 신청한 것으로 알고 있음.

◦ 도시철도 2호선 건설에 소요되는 예산은 어느 정도이며, 재원 조달 대책은 마련해 놓고 있는 것인가.

<대전 도시철도 2호선 건설 재원 조달 방안> (단위: 억원)
구분	계	국비	시비
			소계	시비	민간자본
분담 비율	100%	60%	40%	12%	28%
금 액	15,204	9,122	6,082	1,825	4,257

◦ 그런데, 1호선 건설과정에서 발생한 부채만 하더라도 모두 6,279억원에 달함.

<대전 도시철도 1호선 부채 상환 계획> (단위: 억원)
구분		계	‘05	‘06	‘07	‘08	‘09 이후
부채		6,279	380	1,318	1,287	1,465	1,829
상환 계획	국비	2,020	192	619	456	437	316
	시비	4,259	188	699	831	1,028	1,513

◦ 대전시가 제출한 자료에 따르면, 당장 내년도에 상환해야 할 부채만 699억원임.

◦ 게다가, 운영 과정에서 발생할 적자만 하더라도 매년 200억원 이상일 것으로 추정하고 있음.

<대전 도시철도 1호선 예산 운영 적자> (단위: 천명, 억원)
승객 수송인원					운영 수지
2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년
27,676	37,329	38,449	39,603	39,603	137	196	237	238	288

◦ 도시철도 1호선에서만 이렇게 막대한 부채 규모와 운영 적자를 감당해야 하는데, 2호선 건설을 서두를 필요가 있는지 의문임.

◦ 게다가, 대전시가 도시철도 2호선 건설의 필요성을 강조할 때마다 근거로 제시하고 있는 1호선의 수송분담률 예측치가 매번 달라지고 있음.

예컨대, 2004년 ꡔ도시철도 기본계획ꡕ에서는 2021년의 1호선 수송분담율을 6.8%로 발표하였음.

◦ 2005년 ꡔ대전천 하상도로 철거에 따른 대체도로 건설용역ꡕ에서 밝힌 2020년 1호선 수송분담율은 14%임.

◦ 물론, 대전시는 각각의 수송분담율을 예측한 전제가 다르기 때문이라고 주장함.

즉, 2004년의 예측치는 1호선만 운영될 때의 수송분담율이며, 2005년 수송분담율은 2호선과 3호선이 모두 건설되었을 경우를 가정하였다는 것임.

◦ 그러나, 앞서 제시한 두 개의 자료를 종합해 보더라도 여전히 수송분담율 예측치에서 차이가 발생하고 있음.

◦ 도시철도 3호선까지의 건설을 전제로 한 2020년의 1호선 수송 분담율은 2004년 자료가 22.8%로 나타난 반면, 2005년의 자료 에는 14.52%로 예측되어 있음.

◦ 게다가, 지난 7월 ꡔ대전시 대중교통기본계획 및 간선급행버스 시스템(Bus Rapid Transit: BRT) 기본 계획 수립 중간 용역 보고회ꡕ에서 제시한 수송분담율 예측치에서 대전시는 또다른	혼선을 빚고 있음.

◦ 대전시 자료에 따르면, 출범 첫 해인 2006년도 1호선의 수송 분담율은 1.5%이며, 2010년에 2호선 개통을 가정한다 하더라도 여전히 2.7% 수준에 불과한 것으로 나타남.

◦ 대전시는 2호선 건설에 4,257억원의 민간자본을 유치할 계획임.

갑천 도시고속화도로의 민자유치 사업에서 드러났듯이, 민간 자본 또한 사실상의 부채임.

◦ 자칫 대전시의 도시철도 2호선과 3호선 건설 계획이 잘못된	교통 수요 예측과 이를 근거로 작성된 철도 기본 계획에 근거하지 않을까 염려됨.

◦ 물론, 아직까지 예비타당성 조사를 신청해 놓고 있는 정도에 불과한 단계임.

그러나 벌써부터 도시철도 확장 건설 문제를 둘러싸고 대전시 시민사회가 분열되는 양상이 나타나고 있다는 것이 안타까울 따름임.

◦ 대전 시민 모두가 공감할 수 있는 사업 계획을 수립하기 위해서라도 타당성에 대한 엄밀한 조사를 당부함.