감사기관 : 한국도로공사                           2005. 9. 26(월)

국회의원 최인기 건설교통위원 전남 나주․화순 / 민주당	2005 국정감사 보 도 자 료	서울 영등포구 여의도동 1번지 국회 의원회관 530호 전화 02-784-5713 팩스 02-788-3530

수신처: 정치부장님

9월26일 한국도로공사 국정감사 질의 보도자료를 보내드리오니 협조하여 주시면   감사하겠습니다.

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【 목 차 】

1. 도공 행담도 2단계 개발사업…외자유치로 추진하려

검증안된 “김재복”씨의 농간에 걸려든 사건

2. ’05년 고속도로 확장사업 투자우선 순위 뒤바꿔 추진

- 경제 편의성 용역결과 무시하고 “영남지역 先시공

- 호남인들이 주이용자인 서해안선은 투자순위

1위임에도 “뒷전”

3. 고속도로 사고 줄일 수 있는 방안 강구해야

- OECD 기입국중 부동의 1位

4. 영동,중앙고속도로 교량 13개 하자 발생

- 도공 “시공결함”  건설사 “도공 염화칼슘 탓”

- 하자원인 싸고 서로 네탓…방치땐 사고 위험도

5. 고속도로 민간투자사업의 문제점

- 민간투자사업 활성화가 오히려 국고 낭비

6. 교통융자금 이자율 인하 추진하여 재무구조 개선에 힘서야

7. 통행료 수입 증가율 둔화 및 정부정책 변화에 대한

도공 부채 14조 재무구조 개선대책 막막하다.

8. 고속도로…야생동물 죽음의 길(로드킬)

- ECO-Bridge 흙과 나무로 조경공법 사용해야

9. 고속도로 건설… 해외진출 적극적으로 추진해야

- 30년 노하우 활용… 우물안 개구리 탈출해야

10. ’02~’05년 道公발주공사 3,500억원 절감할 수 있었다.

道公 고속도로 이용객 수요예측 “주먹구구식”으로 추진

- 대형건설업체 참여한 대형금액 공사만 턴키,

대안입찰을 한 이유는 특정업체 봐주기 특혜 아닌가?

- 同一공사를 공구별로 분리입찰 문제있다.

- 道公시행「도로 工事」사업타당성조사 실명책임제 실시하라

11. 道公 “국가비상사태(고속도로유고사태), 지진사태”

국민 보호대책 없다

도공 행담도 2단계 개발사업…외자유치로 추진하려다

검증안된 “김재복”씨의 농간에 걸려든 사건

<현황>

□ 본 위원이 한국도로공사의 “행담도 2단계 개발사업 (공유수면 매립 및 관광휴양 휴게시설 설치

추진 경위”와 “도공과 건교부간에 사업추진을 위해 오간 공문” “도공과 행담도개발(주)간에 체결된 자금투자 협정 내역” 등을 면밀히 정리하여 분석해본 결과에 의하면

- 한국도로공사의 당초 사업추진 경위는 “외국자본을 유치하여 행담도 주변 공유수면을 매립,

종합휴향(휴게)관광시설을 설치하여 부대수익을 올리고자 추진했던 사업이었음.

- 도공은 민간사업자로 싱가포르소재 ECON사와 현대건설이 컨소시엄을 이룬 EKI사를 선정

※ - 싱가포르 ECON사가 본국(싱가포르)에서 채산성악화로 법정관리로 넘어감에 따라 ECON 한국지사 감사로 재직중이던 김재복씨가 ECON사 주식을 양도받아 “행담도개발(주)를 실제적으로 인수 (이 과정에서 당초 컨소시엄을 이뤘던 현대건설 빠져나감)

- 김재복씨는 자금 동원 여력이 없어 국내 금융기관에서 페이퍼컴퍼니(유령회사) 설립에 필요한 돈을 끌어다 썼고 ECON으로부터 행담도개발(주) 지분을 인수할때는 개발시공권을 주는 대가로 경남기업으로부터 120억원을 무이자 차입하는 수완을 발휘 → 은행과 기업체에서 돈을 끌어다 행담도개발 사업을 자기것으로 만든셈.

※ - 도공과의 문제점은 “김재복씨는 사업비 4천억원은 해외에서 3억달러 채권을 발행하는 식으로

조달할 계획이었지만 신용이 낮아 실패했고, 이 과정에서 신용도를 높이려고 오점록 전 도공 사장의 도움으로 1억 500만 달러의 풋백옵션계약을 성사시키는데 1차 성공을 거둠.

(오점록 사장은 무얼 믿고 옵션 계약을 해줬는지가 관건)

- 김재복씨는 이런 과정에서 평소 친분이 있던 오정소 전안기부1차장, 주한 싱가폴대사 등을 회유, 경남기업, 청와대 정찬용 전인사수석, 문재인 동북아시대위원장, 정태인 경제비서관 등에게 로비, 도공에 1억 5백만불 풋백옵션 권리 대주단 양도에 동의해 주도록 압력을 행사

→ 도공 “손학래 사장 동의 거부”

- 주한 싱가포르 “캘빈유 대사” 외통부에 협조공문

- 문정인 청와대 동북아시대위원장 도공에 정부지원의향서 발급

- 정찬용 인사수석 도공 관계자 만나 행담도개발(주) 협조요청

- 정태인 국민경제비서관 도공 직원에 협박

- 결론 :  돈 한푼 없는 김재복씨가 행담도개발(주)를 이용, 도공 오점록 사장에게서 풋백옵션

1억 500만 달러를 성사시켰고, 이 풋백옵션을 담보로 주식매각 처분에 동의해 주도록 관계인사들을 동원해 도공에 압력을 행사하려다 도공 손학래 현 사장의 거부로 사기극임이 드러난 사건. 또한 김재복씨는 관계인사를 동원하여 행담도 개발이 정부지원 사업처럼 포장하는데 성공, 도공의 동의없이 행담도개발(주) 주식을 담보로 교원공제회와 우정사업 본부에 8천 300만 달러의 채권을 매각, 사업비로 충당하는데 성공.

<문제점>

- 도공 오점록 전사장이 김재복에게 풋백옵션 1억 500만 달러를 사전 검증없이 체결해 준점

- 청와대 3인이 김재복씨 말만 믿고 도공 등에 국가지원 사업이니 도와주라

(주한 싱가포르대사 편지공문, 문정인 정부지원의향서 발급, 정찬용 도공 관계자 협조요청, 정태인 도와주라 협박)

<질의>

Ⅰ] 이번 사건은 비단 도로공사뿐만 아니라 우리나라의 공기업들이 부대사업을 추진하면서 외자를

유치하는데 한계를 보여준 한 사건으로서 정부 공기업, 정부 관계 인사들이 일개 사기꾼의 농간에 놀아났다는데 문제의 심각성이 있다고 본 위원은 판단하는데 사장의 솔직한 견해를 밝혀주시고

Ⅱ] 사장께서는 도공 오점록 전임사장이 실체도 검증되지 않은 김재복씨의 말만 믿고 1억 500만불의 풋백옵션 계약을 선뜻 체결해준 이유가 무엇이라 보는가?

Ⅲ] 사장은 이유가 어찌됐던 전임 도공사장이 풋백옵션 1억 500만불을 체결했다면 김재복씨의 동의에 응했어야 함에도 이에 응하지 않은 이유가 무엇인가?

Ⅳ] 검찰의 발표는 노무현 대통령이 정찬용, 문재인씨로부터 행담도개발사업이나 김재복씨에 대해

보고 받지 않았겠느냐는 의혹에 대해 “행담도 개발사업은 서남해안 개발사업(S프로젝트)과

아무 관련이 없었기 때문에 대통령에게 보고할 사항도 아니고 보고사실도 없었다고 하는데,

정찬용 전수석은 ’04년 6월 11일 대통령에게 S프로젝트 외자유치 문제를 한차례 보고했고,

문정인 위원장도 S프로젝트 관련내용을 보고한 것으로 확인돼 논란의 소지는 여전히 남아있다고 보는데, 사장께서는 정찬용, 문재인, 정태인씨가 과연 김재복씨 개인의 로비를 받아 자의적으로

“정부지원의향서를 써주고, 도공 관계자들에게 협조 압력을 넣고” 했다고 보는지?

아니면 대통령의 묵인하에 그렇게 했다고 보는지 답변바람.

Ⅴ] 우정사업본부와 교원공제회가 EKI B.V가 발행한 8천 300만 달러 회사채를 채권신용등급(AAA)에 비해 연이율 5.72%로 높은 편이어서 위험성을 배제할 수 없었는데도 이들 기관이 외부압력 없이

선뜻 채권을 매입했는데, 이것도 김재복씨 개인의 수완에 의해 이뤄졌다고 보는지?

김재복씨가 도공의 동의 없이 채권을 마음대로 매각해도 되는지 말씀바람.

Ⅵ] 캘빈유 싱가포르 대사는 ’04년 12월 정찬용 인사수석에게 “김재복씨는 젊고 유능한 사업가이며, 행담도개발 프로젝트를 싱가포르의 한국 장기 투자의 확고한 상징중의 하나로 본다”는 내용의 서한을 써줄 정도로 김재복씨와 각별한 관계인 것으로 알려지고 있고, 캘빈유 대사는 행담도개발사업을 청와대 3인이 S프로젝트의 시범사업으로 인식, 적극 개입한 정황이 있음에도 신분상 외교마찰로 비화될 가능성을 우려, 조사를 못한 것으로 알고 있는데, 캘빈유 대사가 보낸 편지를 도공은 접수한 적이 있는지?

어떤 경로를 통해 전달받았는지? 혹시 정찬용씨를 통해 받지 않았는지 밝혀주시기 바람.

’05년 고속도로 확장사업 투자우선 순위 뒤바꿔 추진

- 경제 편의성 용역결과 무시하고 “영남지역 先시공

- 호남인들이 주이용자인 서해안선은 투자순위 1위임에도 “뒷전”

<현황>

<고속국로 확장투자 우선순위>

순위	노 선 명	구 간	연장 (km)	경제성	추 진 현 황
1	서해안선	일직-안산JC	9.89	3.72	타당성조사 및 기본설계 완료 (‘03. 8-’04.10)
2	영동선	신갈JC-호법JC	31.50	3.08	실시설계완료(03. 5-‘05. 6)
3	제2경인선	서창JC-남동	2.33	3.03	-
4	영동선	안산-동수원	21.02	2.57	-
5	남해지선	냉정JC- 서부산	20.60	1.42	실시설계중(‘05. 6-’07.12)
6	남해선	군북-산인JC	16.09	2.24	실시설계중(‘03.11-’05.12)
7	남해선	냉정JC-부산	19.64	2.27	실시설계중(‘05. 6-’07.12)
8	영동선	가남-만종JC	35.30	2.06	타당성조사 및 기본설계 중 (‘04.11-’05.12)
9	영동선	서창JC-안산	15.87	2.04	-
10	중부선	호법IC-음성	30.00	1.98	실시설계중(‘04.11-’06.11)
11	남해선	사천-군북	32.53	1.86	실시설계중(‘03.11-’05.11)
12	중앙선 및 지선	양산JC-대동JC-대저JC	15.18	1.84	실시설계중(‘05. 6-’07.12)
13	서해안선	안산JC- 서평택	40.93	1.80	타당성조사 및 기본설계 완료 (‘03. 8-’04.10)
14	경부선	옥천-영동	24.9	1.73	실시설계 완료(‘00. 9-’02.11) - 동이-청성 : 실시설계중 (‘05. 6-’06. 8)
15	호남선	광산-고서JC	16.66	1.77	일부구간(동광주-고서) 실시설계 완료(‘03. 5-’05. 6)

□ 2005년도 한국도로공사 고속도로 확장사업은 19개구간에 6,182억원(국고 3,546억원)의 예산이

반영되어 건설중에 있으며, 2006년 이후에도 9조 3,856억원이 투입되는 대규모 사업임.

o 이와 같은 대규모 국책사업은 투자우선순위 및 재원조달능력을 고려하여 투자계획을 수립한 후

사업을 시행하여야 효율적인 예산집행이 가능하며, 이를 위하여 한국도로공사는 2002년 12월

「고속도로 확장 투자계획 수립과 효과분석 연구」용역을 시행하여 그 결과에 따라 추진중에 있음.

o 그러나, 추진현황을 보면 용역보고서의 고속도로 확장 투자우선순위에서 제시한 편익/비용(B/C)비율이 3.72로 투자우선순위 1위인 일직∼안산 구간은 제외하고 투자우선순위 5. 6. 7. 11. 12위인 남해선과 중앙선 지선을 신규 착수하는 등 투자우선순위와 상이하게 추진하고 있으며, 일부구간은 추진실적이 전무한 상태로 고속도로 확장사업을 비효율적으로 추진하고 있음.

□ 아울러, 2002년 고속도로 확장 투자계획수립 이후 국토상위계획 조정, 민간투자고속도로 발표, 고속철도 개통 등 투자우선순위에 영향을 미치는 정부의 교통시설계획이 변경되었으나 이에 적합한 고속도로 확장투자계획이 아직 까지 수립되어 있지 않음.

<질의>

현실여건 변화에 따른 확장공사 추진 종합계획 수립하라

Ⅰ] 고속도로 확장사업에 투입되는 막대한 국가예산의 낭비를 막고 투자효율을 극대화하기 위해서는

국가의 상위계획을 근간으로 확장에 따른 경제성, 교통량 및 최적 개통시기와 현재의 도로상황 등을 종합적으로 검토하여 용역결과에 의한 투자우선순위를 선정하고 이를 바탕으로 연차별 투자계획을 수립하여 사업을 시행해야함에도 2002년 한국도로공사에서 고속도로 확장 투자우선순위를 수립한 이후 국토상위계획조정, 민간투자 고속도로 발표, 고속철도 개통 등 투자우선순위에 영향을 미치는 정부의 교통계획시설이 많이 변경되었으나 아직까지 2002년 수립한 고속도로 확장 투자계획에 의해 고속도로 확장사업을 그대로 추진하고 있어 비효율적 사업추진이 이루어지고 있을 뿐만 아니라 투자우선순위 조정에도 문제가 있다고 보는데, 정부 교통계획시설 변화에 따른 현실에 적합한 고속도로 확장공사 종합추진계획을 수립하여 사업의 효율화와 2중투자 성격의 예산낭비를 막아야 한다고 보는데 사장의 견해는?

Ⅱ] 도로공사는 2002년 고속도로 확장사업 계획을 수립하면서 확장투자 우선순위를 평가하기 위해

「고속도로확장 투자계획 수립과 효과분석」용역을 시행 투자우선순위를 확정했음에도 현재 시행하고 있는 현황자료를 분석해보면 경제성(편익/비용) 3.72로 투자우선순위 1위인 일직~안산구간 등 호남사람들이 많이 이용하는 서해안선을 제외하고 투자우선순위 5, 6, 7, 11위인 남해선과 중앙선지선(양산~대동구간)을 신규 착수하는 등 용역결과에 따른 투자우선순위와 상이하게 주로 경남․부산 등 영남지역에 집중투자하고 있는데 그 이유가 무엇인지 밝혀주시기 바람.

고속철에 이어 고속도로 확장 투자도 영․호남 차별이 있는지 사장의 견해를 듣고 싶음.

고속도로 사고 줄일 수 있는 방안 강구해야

- OECD 기입국중 부동의 1位

<고속도로 월별사고 현황 ’04년 10월~’05년 6월말(9개월)>

구분 노선		계	2004년			2005년
			10월	11월	12월	1월	2월	3월	4월	5월	6월
계	건수	2,357	238	251	277	255	217	263	300	253	303
	사망	165	7	23	14	27	20	32	17	12	13
	부상	970	111	103	120	97	109	96	97	97	140
<주요고속도로>
경부선	사고건수	505	52	58	40	67	47	55	76	51	59
남해선	사고건수	228	21	30	24	31	18	24	32	20	28
중부선	사고건수	197	22	22	17	14	13	22	32	27	28
서해안선	사고건수	269	34	26	45	27	24	31	31	22	29
영동선	사고건수	200	25	13	31	19	21	23	19	19	30
중부 내륙선	사고건수	116	6	7	9	8	12	14	19	22	19
중앙선	사고건수	121	15	14	10	17	13	12	13	12	15
호남선	사고건수	198	21	28	34	22	24	10	19	13	27

□ 우리나라 전국 고속도로(23개) 년 평균 교통사고 3천여건

- ’04년 10월~’05년 6월말 : 9개월 사고 2,357건  - 사망 : 165명  - 부상: 970명

□ OECD 가입국중 1위(경찰청 자료)

□ 경부선, 서해안선, 남해선, 영동선, 호남선, 중부선 사고다발

□ 중부내륙선은 ’05년들어 갑자기 “사고 다발”

<질의>

Ⅰ] 국회의 국정감사와 국회 건설교통위원회 회의시마다 우리나라 고속도로의 교통사고 및 이로 인해

인명피해를 줄일 수 있는 대책을 강구하라고 촉구하면 도로공사에서는 현재 ITS(Intelligent Transport System) 시스템 설치가 완료되고, 고속도로 교통관리시스템 (FTMS)을 갖추고 사고취약지점 및 교통사고 위험 노선 개선을 하면 사고율이 줄어들 것이라는 답변을 해옴.

그러나 본 위원이 ’04년도 고속도로 교통사고 현황과 ’05년 6월말 현재 월별 사고발생 현황을 보면 “어쩌면 그렇게 사고 평균율을 기록하며” 교통사고가 줄어들지 않고 있음.

사장! 도공의 주장대로 2000~2004년까지 전국고속도로에 교통관리시스템(FTMS)이 1000억을 들여 설치됐고, 고속도로 우회도로에도 500억을 들여 ITS시스템을 갖췄으며, 광통신망도 2,600억을 들여 개설했고, ’04년말까지 사고위험 및 잦은지점 53개소 교량을 310억원을 들여서 완료했는데도 ’05년들어 고속도로 교통사고율이 줄어들지 않고 있는데 그 이유가 무엇인가? 그동안 사장이 국회에 위증보고 한 것 아닌가?  답변바람.

Ⅱ] 본 위원의 생각으로는 “속도로 교통사고의 원인”이 여러 가지로 분석되겠지만 도로공사가 고속도로를 건설하는데만 신경을 쓰고 도로 안전관리에는 소홀한데도 큰 원인이 있다고 보는데 과속․과적 등 도로안전관리업무를 경찰에만 의존할 것이 아니라 도로공사 자체의 “기동순찰대를 확대” 도로안전관리를 한다면 고속도로 사고를 대폭감소 시킬 수도 있다고 보는데 본 위원의 제안에 대한 사장의 견해를 밝혀주시고, ’05년 들어 고속도로별, 사고유형별 분석자료가 있으면 제출바랍니다.

영동,중앙고속도로 교량 13개 하자 발생

- 도공 “시공결함”  건설사 “도공 염화칼슘 탓”

- 하자원인 싸고 서로 네탓…방치땐 사고 위험도

<현황>

□ 1999~2001년 시공된 영동고속도로와 중앙고속도로의 교량 13개에서 “노면”에 구멍생기고,

상판콘크리트가 부서지는 하자 발생

<영동,중앙고속도로 교량상판 조사결과>

노선	교량명 (이정)	방향	상판두께 (㎝)	준공년도 (시공사)	교면포장 상태	상판상태 (열화두께,㎝)
총계	20개교					13개교 열화
영동선	10개교					7개교 열화
	주천강교 (159.67k)	인천	20	’99.11 (건영)	포트홀 백 태	열화발생 (T=2~4)
	"	강릉	"	"	균열	-
	진조 1교 (172.57k)	인천	25	’99.12 (현대건설)	포트홀 백 태	열화발생 (T=0~2)
	"	강릉	"	"	"	-
	속사교* (192.84k)	인천	25	’99.10 (삼성물산)	포트홀 백 태	열화발생 (T=5~6)
	"	강릉	"	"	"	열화발생 (T=2~3)
	진부교 (196.16k)	인천	25	’99.10 (동부건설)	포트홀 백 태	열화발생 (T=1)
	"	강릉	"	"	양호	양호
	진부 IC교	인천	25	’99.10 (삼부토건)	포트홀 백 태	열화발생 (T=1~5)
	"	강릉	"	"	"	열화발생 (T=0~3)
중앙선	10개교					6개교 열화
	남조천교 (247.54k)	춘천	25	’01.12 (동부건설)	포트홀 백 태	열화발생 (T=1)
	소야교 (262.19k)	부산	25	’01.12 (대우)	포트홀	열화발생 (T=1~2)
	금성교 (271.38k)	부산	25	’01.12 (두산중공업)	포트홀 백 태	양호
	"	춘천	"	"	"	-
	중전교 (272.29k)	부산	25	’01.12 (두산중공업)	포트홀 백 태	열화발생 (T=1~3)
	"	춘천	"	"	백 태	-
	학산교 (291.03k)	부산	25	’00.10 (대우)	포트홀 백 태	열화발생 (T=3)
	"	춘천	20	’95.10(대우)	박 리	양 호
	호저대교 (324.69k)	부산	25	’01.9 (극동)	포트홀	공극발견
	"	춘천	"	"	포트홀 백 태	열화,공극 (T=1~2.5)

□ 진단결과 :  ․ 도로일부 교량의 아스콘 포장면에 구멍(포트홀) ․ 아스콘 밑 콘크리트 구조물이 부스러짐

□ 방치할 경우: ․ 교량 상판 강도 저하와 균열로 수명 단축

․ 고속주행 차량에 충격줘 대형 교통사고 야기 가능성

□ 이들 고속도로는 1999~2001년 준공돼 “법정하자 보수기간 1~6년이나 남아있는 신설교량들”로

통상 고속도로 교량의 사용연한이 최소 50년 이상이라는 점을 감안하면 “사실상 준공초기에 부실이 드러난 셈이어서 사태 심각”

□ 하자발견 13개교량 가운데 영동고속도로 속사교 상․하행선(삼성건설)과 중앙고속도로 호저대교

상․하행선(극동건설) 등 4곳은 보수완료 내지 보수 확장, 나머지 9곳은 문제발생 1년이 지났지만

구체적 보수 계획이 없는 상황

- 현대건설(영동선 진죄교), 동부건설(진부교, 남조천교) 대우건설(소야교, 학산교), 삼부토건(진부 IC교) 등은 진단용역 중   두산중공업(중전교) 건영(주천강교) 용역의뢰 검토중

<문제점>

□ 용역결과가 나오더라도 시공상의 하자를 주장하는 도공과 중국산 제설제인 염화칼슘을 과다살포한 것도 원인이라고 보는 시공사가 서로 네탓 공방만 하고 있어 보수방안이 합의되어 보수공사가 조속히 이뤄질지는 미지수(?)

□ 보수공사가 늦어짐에 따라 “콘크리트 바닥의 열화가 진전돼 교량손상이 현재 진행형으로 빠르게

부식돼고 있다는 점”

□ 도공이 3개월에 한번씩 순회점검을 실시하고 수시점검도 병행하고 있다고는 하지만 용역조사가

교량만 이워졌을 뿐 노면고속도로는 이뤄지지 않아 노면고속도로에도 부실에 의한 아스콘 포장 구멍, 균열, 박리백화(콘크리트 표면이 흰색으로 변하는 현상) 등의 하자가 있을 수도 있다는 점.

□ 용역이 이뤄지지 않은 나머지 교량에서도 겉으로는 드러나지 않고 내부 콘크리트 바닥판에

하자가 진행되는 곳도 없지 않을 것이라는 전문가들의 지적.

□ 토목기술의 발전에 힘입어 고속도로에 교량과 터널이 급증하고 있어 이런 문제는 드러난 것보다

훨씬 많을 것이라는 전문가들의 지적

<고속도로 현황>

구분	1999년	2004년말	증감
고속도로 연장	2,045.5㎞	2,804.3㎞	37.5%증가
터널	86개	328개	281%증가
교량	2,060개	5,825개	183%증가

<질의>

Ⅰ] 도공은 공사당시 복합적인 변수가 작용하는 만큼 하자의 원인을 정확히 밝혀내기란 쉽지 않지만

“도로표면의 마무리를 제대로 하지 못해 물이 고이는 바람에 열화가 발생토록한 건설업체의 시공부실이 제 1의 원인으로 꼽히고 있고, 시공사인 대형건설업체들은 고속도로를 관리하고 있는

도공이 겨울철 강원도 산간지역에 과다하게 뿌린 중국산 염화칼슘이 도로에 스며들어 열화현상이 심화됐다는 인식을 공유하고 있다며 공동대응책을 마련할 것이라며 “네탓 공방”만 하고 있는데, 이용객의 안전을 최우선으로 담보해야할 도공과 시공사간의 공동책임으로 조속히 문제를 해결할 것을 촉구하는데 현재까지 협의되거나 보수가 진척된 사항이 있으면

밝혀주시고, 향후 처리계획을 답변바람.

Ⅱ] 본 위원의 생각으로는 이번에 발견된 영동․중앙고속도로 뿐만 아니라 전국의 고속도로 안전진단을 제3의 용역기관에 맡겨 철저한 안전진단을 통해 고속도로 이용객들의 안전운행과 사고예방에 도공이 적극 나서야 한다고 보는데 사장의 견해는?

Ⅲ] 영동고속도로와 중앙고속도로 교량의 예에서 보듯이 전국고속도로 어느 노선에서든 하자가 발생하고 하자의 원인을 둘러싸고 이견이 노출되면 양측 모두 쉬쉬하며 책임떠넘기기에 시간을 허비하는 경우가 없지 않아 보이는데, 이것이 고속도로 유지 및 보수 처리시스템의 고질적인 문제를 그대로 드러내보인 전형이라는게 전문가들의 견해인데 ’04-’05년 8월말 현재까지의 분쟁현황을 밝혀주시고, 도공측은 산하기관인 도로교통기술원에 조사를 의뢰한 반면 시공업체측은 대학이나 민간 토목설계 진단업체에 따로 의뢰한 만큼 양측 모두가 수긍할 수 있는 원인을 찾는 것 자체가 쉽지 않아 이런 시스템 하에서는 유사한 상황이 반복될 수밖에 없다는 점을 들어 양측이 모두 참여하는 객관적이고 독립적인 위원회 조사기구 구성이 필요하다고 제안하는데 사장의 견해를 밝혀주시고

Ⅳ] 건설환경공학 전문가들은 「국내고속도로 건설의 시행방식과 과정에도 문제가 있다」며 현재 고속도로 공사는 시행측인 도공이 설계, 재료선정, 현장감독, 책임관리에 이르기까지 대부분의 과정을 주관하고, 시공업체측은 도공의 지시에 따라 공사를 진행하기 때문에 문제가 생기면 책임소재가 분명치 않다는 것이다.

특히, 시공 하자가 아니라는 증거가 확실하더라도 이후 도공이 시행하는 공사 입찰에서의

불이익을 우려해 시공업체가 이를 끝까지 고집하기란 현실적으로 어렵다고 한다.

한국도로학회에서는 해외선진국들과 같이 공공공사의 경우 시공도 잘하고 하자도 없으면

인센티브를 주는 제도인 “결과시방제 (PRS, Performance Related Specification)를

도입할 필요가 있다고 제안하고 있는데, 도공에서 도입할 의향은 있으신지 답변바람.

고속도로 민간투자사업의 문제점

- 민간투자사업 활성화가 오히려 국고 낭비

<현황>

□ 정부는 사회간접자본시설 확충에 따른 재정한계를 극복하고 창의적이고 효율적인 민간투자를

촉진하기 위하여 ‘94년 8월 『사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법』을 제정하고, 매년도 민간투자사업 기본계획 발표를 통하여 투자활성화 정책을 펼쳐 왔음.

□ 투자활성화 정책 중 가장 핵심적 사항은 『높은 사업수익률』과 운영 기간중 일정 운영수입에

미달할 경우 정부에서 보조금을 지급하여 주는 『운영수입보장제도』임.

- 추정 운영수입 보장 : 정부고시사업 최고 90%, 민간제안사업 최고 80%

o 운영수입 보장

- 정부와 민자사업자간에 체결된 실시협약상의 예상운영수입이 90%에 미달할 경우(제안사업 80%)

미달분에 대하여 정부보전

o 총 사업비중 일정액의 국고지원

- 적정 통행료 수준을 유지하고, 기대수익률에 못 미치는 부분을 보전하여 주기 위해

총사업비 중 일부를 국고지원

o 환차손 보전

- 20% 이상 환차손 발생시 초과분의 1/2이내 보전

o 매수청구권 부여

- 천재지변 등 불가피한 사유 발생으로 건설 또는 운영이 불가능할 시 국가 또는

지방자치단체에 매수를 요청할 수 있는 권리 보장

o 수익률의 현실적 반영

- 국내외 금융기관의 평균 대출금리 및 유사민간사업 수익률, 예상위험을 반영한 위험보상률 등을

고려하여 현실적 반영(15% 수준)

※ 활성화 대책 주요내용

□ 최근 5년간 민간투자사업이 교통수요과다계상, 정부의 과도한 재정부담, 대형업체위주의 경쟁 없는

사업자 선정과 수의계약형태의 민간제안사업수용 등 과도한 특혜가 주어져 왔고, 완공 후 시설 운영단계에서는 적자운영수입보장으로 국민부담이 가중 되는 등 대형건설사 참여 민간투자사업은

땅짚고 헤엄치기 사업으로 인식되고 있음.

- 민간투자사업 취지훼손, 과다한 재정지원으로 국가부담 증가

- 현재 29개 국가관리사업 중 80%(23개) 건설사 단일컨소시엄 사업자 특혜의혹

- 대구~부산간 고속도로 최소 6천억원 예산낭비 2조 5천억원 예산에 1조 7천억원 시행,

1조 1천억원 하도급 실행 집행

- 인천공항고속도로 수요예측잘못으로 2020년까지 1조6천억원이상 재정지원 예상

- 천안-논산 민자고속도로 2020년까지 5천억원 재정지원 예상

- 교통수요 용역결과의 책임실명제 도입 및 교통수요예측 부실업체에 대한 제재방안 없음.

[실시협약이 체결된 29개 국가관리 민자사업 현황]

구분	공사명	주무 관청	총투자비(A)	민간 자본	재정 지원 (B)*	B/A (%)	운영기간	보장기간	보장률(%)	경쟁 업체수
완공	인천국제공항고속도로	건교부	14,606	14,606	-	-	30	20	90	단독
	광주제2순환고속도로1구간	광주시	1,816	1,816	-	-	28	20	85	2
	천안-논산간 고속도로	건교부	15,953	11,589	4,364	27.4	30	20	90	2
	인천공항화물터미널	건교부	1764	1764	-	-	-	-	-	단독
	인천공항급유시설	건교부	1053	1053						단독
	인천공항열병합발전소	건교부	1446	1446						단독
	인천공항지상조업장비시설	건교부	217	217						단독
	인천공항항공화물창고	건교부	223	223						단독
	인천공항기내식시설	건교부	940	940						단독
	인천공항항공기정비시설	건교부	1353	1353						단독
시공중	대구-부산고속도로	건교부	25,473	18,415	7,058	27.7	30	20	90	단독
	서울외곽순환도로	서울시	19,251	14,016	5,235	27.2	30	20	90	단독
	우면산터널	서울시	1,751	1,751	-	-	30	20	90	3
	부산신항만1단계	해수부	23,886	17,799	6,087	25.4	30	-	-	단독
	목포신외항1-1단계	해수부	1,013	582	431	42.5	50	20	90	단독
	인천국제공항철도	철도청	46,354	34,990	11,364	24.5	30	20	90	단독
	호남복합화물터미널	건교부	2891	2891						단독
	인천북항(민)	해수부	1,636	1,214	422	25.8	50	20	80	단독
	목포신외항1-2단계다목적부두(민)	해수부	266	150	116	43.6	50	20	80	2
착공준비중	강남순환고속도로(민)	서울시	10,211	8,177	2,034	19.9	30	20	80	단독
	경인운하	건교부	19597	19597						단독
	일산대교	경기도	1,742	1,742	-	-	30	20	90	단독
	부산김해경전철	건교부	10,410	6,761	3,649	35.1	30	20	90	2
	부산거제연결도로	부산시	22,708	16,407	6,301	27.8	40	20	90	단독
	인천북항2-1단계	해수부	2,544	1,834	710	27.9	50	20	80	단독
	군산비응항 1-1단계	해수부	1,238	644	594	48.0		-	-	단독
	수도권매립지매립가스자원화	환경부	949	949	-	-	11	11	90	2
	인천공항제2연육교(민)	건교부	11,931	6,616	5,315	44.5	30	미정	미정	단독
	마창대교(민)	경남도	3,634	2,841	793	21.8	30	30	80	단독
	계		246,856	192,383	54,473	22.1

(단위: 억원)

*재정지원은 건설보조금이며, 용지보상비는 미포함.

실시협약이 체결된 29개 국가관리사업 중 재정지원이 되고 있는 사업은 20개 사업으로 총사업규모 24.7조에 5조4천억원의 재정지원과 20년 동안 80～90%의 운영수익보장이 되고 있음.

이중 2개 이상 업체가 경쟁을 통해 사업자가 선정된 사업은 고작 6개 사업임.

( * 민자사업 단독시행업체는 대부분 시공사 지분을 가지고 있는 대형건설업체로서 건설비에서 이익을 남기고 나중에 운영에서도 이익을 남기고 있어 “이중특혜”)

인천공항고속도로 수요예측 잘못으로

2020년까지 1조6천억원 이상 재정지원, 예산낭비

- 천안-논산 민자고속도로 2020년까지 5천억원 재정지원

[인천공항고속도로 운영수입 및 재정지원예측 현황]

(단위: 억원)

연도	수요예측수입	최소보장수입(90%)	50%		70%		재정수입현황		재정지원현황
			통행료수입	정부재정지원	통행료수입	정부재정지원	금액	수요예측대비(%)	금액	수요예측대비(%)
2001	1,888	1,728	960	768	1,344	384	709	36.0	1,063	54.0
2002	2,074	1,761	978	783	1,370	391	973	43.3	823	36.7
2003	2,277	1,794	997	797	1,395	399	975	38.5	1,050	41.5
2004	2,501	1,827	1,015	812	1,421	406	1,147	40.5	1,120	39.5
2005	2,067	1,860	1,034	827	1,447	413
2006	2,017	1,815	1,008	807	1,412	403
2007	1,967	1,770	983	787	1,377	393
2008	1,916	1,725	958	767	1,341	383
2009	1,866	1,680	933	746	1,306	373
2010	1,816	1,634	908	726	1,271	363
2011	1,876	1,688	938	750	1,313	375
2012	1,935	1,742	968	774	1,355	387
2013	1,995	1,795	997	798	1,396	399
2014	2,054	1,849	1,027	822	1,438	411
2015	2,114	1,903	1,057	846	1,480	423
2016	2,185	1,967	1,093	874	1,530	437
2017	2,256	2,031	1,128	903	1,579	451
2018	2,328	2,095	1,164	931	1,629	466
2019	2,399	2,159	1,199	960	1,679	480
2020	2,470	2,223	1,235	988	1,729	494
계	42,001	37,136	20,630	16,466	28,882	8,231

※ 건교부가 수요 예측치를 5년 단위로 공개하여 연도별 통행 수입율은 예측치로 표기함.

○ 인천공항고속도로의 경우 운영수입보장이 2001년 1063억원, 2002년에는 823억원,

2003년에는 1050억원, 2004년에는 1120억원이 지원되었음.

이것은 추정통행료수입에 대해 2001년 36.0%, 2002년 43.3%, 2003년 38.5%, 2004년 40.5%로

평균 39.6%임. 이처럼 50%를 밑도는 수입률을 기록한다면, 운영기간이 보장되는 20년 동안

정부가 지원해야할 운영수익보장금액은 총1조 6천억원 이상에 달할 것으로 예측됨.

□ 민간투자사업으로 추진된 인천국제공항고속도로와 천안～논산 고속도로를 개통한 결과 예상교통량에 비해 이용교통량이 현저히 부족(예상교통량 40～50%)함에 따라 정부의 운영보조금 규모가 지속적으로 증가하고 있는 추세

□ 천안～논산고속도로의 경우 최근 2년간(‘03～ ’04) 약 900억원 정도가 정부로부터 운영보조금으로

지원되었고 건설당시 건설재정이 일부 투입돼 인천공항 고속도로 보다 규모만 조금 적지 2020년까지 약 5천억원 이상의 국고를 지원해야 할 판.

국가재정 고속도로보다 민자도로 요금 1.8~4배 높아

[민자도로와 재정도로 단위당 통행료 비교]

도로명	단위	소형(원)	중형(원)	대형(원)	비고
민자인천공항 (편도)	40.2,km	6,400	10,900	14,100	100%민자
민자천안-논산 (편도)	93.76km	8,400	8,800	9,000	민자+국고
재정천안-논산	110.6km	5,000	5,200	5,300
민자인천공항	km당통행료	159	271	350.7
민자천안논산	km당통행료	89.6	93.86	95.9
재정천안논산	km당통행료	45.2	47	47.9
민자/재정	km당통행료(인천)	2배(3.5배)	2배(5.7배)	2배(7.3배)

○ 인천공항고속도로의 경우 순수 민자에의해 건설됨으로써 재정 천안-논산고속도로보다 통행료가 4배정도 높으며, 민자-천안논산고속도로의 경우는 재정도로보다 2배 높은 통행료를 보이고 있음

□ 민자로 건설된 인천국제공항고속도로의 통행료가 도공통행료 보다 2.8배, 천안-논산간 고속도로는

약 1.8배나 높음에 따라, 과중한 통행료 부담을 사유로 이용자들이 도로를 점거하며 항의하는 사태까지 발생한 바 있으며, 높은 통행료를 지불해야 하는 등 민자고속도로노선의 계속적인 확대가 사회적 문제를 야기시킬 가능성 또한 없지 않음.

누구도 책임지지 않는 민간투자사업

[민간투자업 적자사유, 용역결과보고서, 용역의뢰당시 책임자명단 요구 답변현황]

사업명	용역 기관명	적자사유	용역결과보고서	용역의뢰 당시 담당기관의 국과장(실무책임자) 명단 및 현근무지, 직책
천안-논산 고속도로	-	․장기간 경기 침체로 유료 도로 이용실적 부진 ․운영 초기년도에 따른 이용편익 등 노선에 대한 인지도 부족	․당초 국고사업으로 추진하던 것을 민자사업으로 전환하여 협약을 체결한 사업으로 별도 용역은 시행하지 않음	․당초 국고사업으로 추진하던 사업을 민자로 전환함, 민자전환을 위한 별도 수요 예측용역은 실시하지 않았으므로 - 용역관련 담당자는 해당사항 없음
대구-부산고속도로	-	-	․당초 국고사업으로 추진하던 것을 민자사업으로 전환하여 협약을 체결한 사업으로 별도 용역은 시행하지 않음	․당초 국고사업으로 추진하던 사업을 민자로 전환함, 민자전환을 위한 별도 수요 예측용역은 실시하지 않았으므로 - 용역관련 담당자는 해당사항 없음
인천국제공항고속도로	-	항공수요 및 주변지역 개발계획 등을 고려 하였으나 공항배후단지, 국제업무지역 및 공항주변지역 개발사업 지연, 교통수단별 패턴의 변화 등으로 부족	당초 국고사업으로 추진하던 것을 민자사업으로 전환하여 협약을 체결한 사업으로 별도 용역은 시행하지 않음	당초 국고사업으로 추진하던 사업을 민자로 전환함, 민자전환을 위한 별도 수요 예측용역은 실시하지 않았으므로 - 용역관련 담당자는 해당사항 없음

○ 건교부에 민간투자사업의 수요예측 잘못으로 인한 책임소재를 밝히고자 용역당시의 담당기관의

실무책임자 명단과 용역결과보고서 제출을 요구했으나 국고사업을 민자사업으로 전환했다는 이유로

용역의뢰 당시 담당기관의 책임자가 없다고 일관하고 있음

○ 용역의뢰가 없었다면 당시 민자사업추진 단장이나 실무과장이라도 밝혀 국민 앞에 책임져야 함.

○ 건교부의 적자사유 설명은 근본적인 원인분석 보다는 형식적인 핑계에 불과함.

건설회사 로비에 놀아나고 있는 민자건설사업

□ 최근 본 의원이 조사한 자료에 의하면, 이러한 민자사업의 불합리한 통행요금과 운영의 적자로 인한 정부의 운영수입 보장 등 많은 문제점에도 불구하고, 민간에서는 서로 민자사업을 앞다투어 추진키 위해 10개 고속도로 노선을 정부에 제안해 놓고 있음.

※ 민간제안 노선중  10개 추진사업(381km) 선정 발표(‘05. 2)

추진단계		대상사업	연장
우선추진 사 업	1차	평택-시흥, 송현-불로, 제2경인 연결	78km
	2차	영천-상주, 수원-광명, 제2영동	174km
3차		서울-문산, 서울-동두천, 화도-양평, 광명-서울	129km

□ 이러한 상황은 공공건설물량이 점차적으로 감소함에 따라 경쟁이 심화되고 있는 건설시장보다 상대적으로 수주가 유리하며 적정한 시공이윤 확보가 가능한 민자부분에 건설회사들이 적극적으로 참여하고 있는 것으로 추정됨.

□ 제안된 다수 민자사업의 경우도 수입보장이 예상되어, 또한 국민부담 증가가 불을 보듯 뻔한 일임.

<결론>

□ 민자사업의 문제점은 여러 가지가 있겠지만 민간건설 사업자에 의한 사업제안, 설계․예산측정,

민간건설 사업자들로 구성된 건설 주식회사 구성 및 건설 시공, 사업비 절감의식 부족, 교통수요 예측의 부정확성, 정부(건교부, 도공 등)의 감리․감독 불철저 그리고 지나친 정부의 운영수입 보장 등이

비효율적 사업의 주원인

Ⅰ]	민자도로 건설사업 중단하고 “도공”이 사업추진 해야 한다.

<질의>

현재까지 추진된 민자사업을 보면 정부의 재정부담을 보완하고 민간의 창의와 효율을 도입한다는 당초 취지와 달리 비효율적인 사업추진으로 오히려 정부와 국민의 부담만을 가중시키는 부작용이 발생하고 있는데 본 위원의 판단으로는 정부가 국가공공기관인 도로공사의 도로건설 재정 지원은 줄이고

민자사업을 활성화 하고 있는 정책은 당장 중단해야 하며, 도로공사로 하여금 도로건설을 책임지도록 시급히 도로건설정책의 변화를 가져와야 한다고 보는데, 고속도로 민자사업 관리를 담당하는 기관으로서 사장의 견해는 무엇이며, 정부에 과감한 정책변화를 건의할 용의는 없는지 답변바람.

Ⅱ]	민간투자사업 부풀려진 공사비로 정부의 재정부담만 가중시켜 - 민자도로 통행료 도공관리 고속도로와 동일하게 조정하라

정부의 재정효과분석 없이 추진되는 현행 민자사업은 사업의 객관성이 결여되고 있고, 총사업비를 산정하기 위한 객관적인 기준이 없어 정확한 예정가격 추계가 불가능한 상태에서 공사비가 부풀려져 정부의 재정부담만 가중시키고 있고, 또 대부분 경쟁이 배제된 상태에서 단일업체와 협의로 사업자와 총사업비가 확정되는 것은 건설사에 대한 특혜이자 명백한 예산낭비 사업으로 판단됨.

○ 과다계상 된 사업비는 높은 통행료로 국민 이중부담 가중

- 민자사업이 국가 재정사업처럼 공사비 지원과 운영수익보장 등 막대한 국고가 지원됨에도 불구하고 민자 통행료(이용료)가 2-4배 높다는 것은 사업자에게는 2중의 특혜이고 국민은 2중의 부담을 강제 받고 있는 현실임.

본위원은 부풀려진 공사비로 정부의 재정부담만 가중시키고, 국민들에게는 이중부담을 안기고 있는

기 개통된 민자도로 통행료를 한국도로공사건설 고속도로 통행료와 동일하게 조정, 국민 통행료 부담을 줄여줘야 한다고 생각하는데, 사장의 견해는?

Ⅲ]	교통수요 용역결과의 책임실명제 도입 및 교통수요예측 부실업체에 대한 제재방안 마련

- 건교부는 국고사업을 민자사업으로 전환했다는 이유로 용역의뢰 당시 담당기관의 책임자가 없다고 일관하고 있고

- 적자사유는 교통수요예측이 잘못된 것이 분명함에도 불구하고 주변 교통 환경 및 여건 등의 변화에 따른 교통량 감소라는 아리송한 변명으로 일관하고 있는데, 그렇다면 결국 민자도로 건설사업은 건설사가 기획․제안․건설하고 정부는 예산만 주고 도장만 찍어주는 건설사에 특혜를 주는 사업이라고 볼 수밖에 없는데?

- 국민의 혈세를 집행한 기관은 있으나 사업 계획을 수립한 사람과 사후 책임질 사람이 없다면

누가 책임져야 한다고 생각하는지 사장의 견해를 말씀바람.

아울러 향후 민자사업을 비롯한 각종 국책사업 추진과정에서 또다시 수요예측 잘못 등

국책사업 계획을 수립한 정부책임자와 용역기관 책임자들에 대한 책임실명제 도입과

용역기관에 대한 제재방안이 마련되어야 된다고 생각하는데, 사장의 견해는?

교통융자금 이자율 인하 추진하여 재무구조 개선에 힘서야

<현황>

□ 건설교통부는 매년 고속도로 건설비의 약 50%를 정부출자 형태로 한국도로공사의 고속도로

건설사업을 지원하여 왔으나, ‘95 ~ ’97년까지 3년간은 정부 재정상의 여건으로 출자를 통한

지원 비율을 33.6% ~ 41.5%까지 줄이고 건설비 50%와의 차액분을 교통시설특별회계 융자금으로 지원함

<한국도로공사의 융자금 인수현황>

구분	계	‘95	‘96	‘97
금액	8,102억원	3,711억원	1,918억원	2,473억원

- 교특융자금은 한국도로공사에 대한 일시적인 출자감소에 대한 지원책으로 제공되었던 만큼,

당시 시장지표금리(국고3년 채권금리)의 1/2수준인 연리 6%의 이율에 10년거치 10년 분할상환 조건으로 정부에서 융자함

<문제점>

□ 한국도로공사는 ‘89년 이후 건설투자비의 국고지원축소(100%→50%)로 인해 자체 건설투자비 부담이 증가하였고, 또한 ’90년대 이후 정부의 SOC 확충정책에 따라 고속도로 건설투자 규모를 대폭 늘림으로써 부채규모는 ‘04년말 기준으로 ’91년 대비 약 15배로 증가한 약 13.4조원으로 재무여건이 매우 악화된 상태이므로 재무구조 개선을 위해 금융비용을 절감하는 등 강도 높은 자구노력외에 정부의 지원책이 필요한 실정임.

<연도별 건설사업 투자 및 부채규모>

(단위 : 조원)

구분	‘91	‘95	‘98	‘00	‘02	‘04
투자규모	1.1	1.8	3.6	4.2	2.5	2.5
부채규모	0.9	2.6	6.7	11.1	13.1	13.4

□ 그런데 교특융자금은 SOC사업에 대한 정책적 지원금으로 융자당시 시장지표금리의 약1/2수준에서

융자이율이 책정되었으나.

- 시장금리가 ‘99년 이후 지속적으로 하락하면서 ’00년부터는 교특융자금의 금리보다

낮은 수준을 유지하고 있으며, 현재는 융자당시보다 대폭 하락하여 교특융자금 이율보다

약 1.84% 낮아진 상태임.

<주요금리 하락율>

구분	‘95~’97평균	‘05.8.31	금리차	금리하락율
CD91물	13.36%	3.51%	▽9.85%	▽73%
국고채권3년	11.93%	4.16%	▽7.77%	▽65%
국고채권5년	12.05%	4.45%	▽7.60%	▽63%

- 이에 따라 교특융자금은 지원취지인 “저리의 SOC 자금지원‘ 의미가 퇴색하고 도로공사의 회사채 발행금리보다도 높은 고금리 부채로 전락, 도로공사의 금융비용 부담을 가중시키고 있음.

<질의>

Ⅰ] 도로공사에서는 ‘95년부터 ’97년까지 3년간 고속도로 건설사업비의 조달을 위해 정부로부터

8,102억원을 연 6%고정금리로 10년거치 10년 분할상환 조건으로 융자받은 것으로 파악하고 있는데 융자당시 12%였던 시장지표금리가 ‘99년부터 지속적으로 하락하여 현재는 4.16%대로 약 65%까지 대폭 하락하였고, 시장금리의 1/2수준이었던 융자금리는 시장금리와 공사 외부차입금리보다 1~2%가량 높아진 것으로 알고 있는데 맞는가?

Ⅱ] 교특융자금은 당초 SOC사업을 위한 “저리의 정책자금”이므로 이와 같이 시장금리의 하락 등을 이유로 하여 “교통시설특별회계융자요령” 제4조에 의거 도로공사 사장은 건설교통부장관이 이자율의 조정을 조치할 수 있도록 정부에 요청하여 악화된 재무구조를 조금이라도 개선하려는 노력이 있어야 된다고 보는데, 그동안 어떠한 조치를 해왔으며 정부의 조치결과와 앞으로 조치계획을 답변바람.

통행료 수입 증가율 둔화 및 정부정책 변화에 대한

도공 부채 14조 재무구조 개선대책 막막하다.

<현황>

□ 고속도로는 국가 물류비 절감과 국토 균형개발 및 경제발전의 견인차 역할을 주도하고 있어

도로공사의 고속도로 건설은 지속적으로 추진하여야 할 것으로 판단됨

- 그러나, 최근 도공의 경영환경을 살펴보면 고속도로 건설사업의 지속적인 추진이 어려울 정도로

매우 불리한 방향으로 흘러가고 있음.

□ 국내 경제침체와 국제유가 급등으로 우리경제 전반이 매우 침체되어 있는 가운데 도공 주 수입원인 고속도로 통행료 수입의 증가율은 과거와 같지 않을 것으로 예상되고,

□ 최근의 경기 침체와 관련하여 정부는 경기활성화 정책의 일환으로 공기업의 투자확대를 추진하고 있는 것으로 일부 언론에 보도된 바도 있으며, 정부의 재정지출비율 또한 SOC분야에서 복지‧환경분야로 확대될 것이라는 이야기도 나오고 있는데이러한 사항들은 도공의 재무구조에 부정적인

영향을 미칠 것으로 본 의원은 판단함.

< 연도별 차입부채현황 >

(단위:조원)

연도별	‘99	‘00	‘01	‘02	‘03	‘04
부채규모	9.0	11.1	12.4	13.1	13.6	13.4

□ 현재의 고속도로 건설 재원조달 구도는 정부가 도공에 투자비의 50%를 출자하고 있고, 나머지 50%는 도공이 전적으로 차입에 의존하고 있어 지난 ‘99년에 9조원이던 도공의 차입부채가 ’04년도에는 13조 4천억으로 증가하는 등 재원조달구도 역시 도공 재무구조 악화의 한 원인으로 본 의원은

판단함.

<질의>

국내 경기침체와 국제유가의 급등추세가 장기적으로 지속될 전망이라고 본 의원은 판단하는 바

이에 따른 도로공사의 주 수입원인 통행료 수입의 증가율 둔화는 불가피할 것으로 예상되고 또한, 정부의 경기활성화를 위한 공기업 투자확대 및 고속도로사업에 대한 정부지원 규모 감소 등 일련의 정부정책 변화는 도공 재무구조에 상당한 영향을 미칠 것으로 예상되어 이에 대한 대책 수립이 필요하다고 보는데 사장의 복안은?

고속도로…야생동물 죽음의 길(로드킬)

- ECO-Bridge 흙과 나무로 조경공법 사용해야

<현황>

<’04년~’05년 6월말 로드킬 현황>

년도	계	너구리	고라니	노루	족제비	오소리	토끼	사슴	살쾡이
2004	2,436	798	1131	72	42	37	344	3	9
2005. 6	1,489	328	887	35	32	21	174	1	11

<로드킬 발생 증가 원인>

￮ ’04년 고속도로 3개노선 187㎞ 개통 (중부내륙선, 동해선, 대구-포항)

￮ 고속도로 이용차량의 증가

￮ 야생동물의 개체수 증가

<방지대책>

￮ 생태통로(야생동물 이동 통로) 설치 - ECO-Bridge를 비롯 유도펜스 등 야생동물 보호시설 설치

계	설치완료 (기존고속도로)	설치중 (건설중인 도로)	동물보호단체 주장
62곳	14곳	48곳	108곳

<’05년 6월현재 생태통로 설치현황>

<’05년 6월현재 야생동물 유도펜스 설치계획>

노선	연장(㎞)	개소	비고
계	52	99	수목식재
중앙선	27	54
영동선	20	32
중부내륙선	5	13

<질의>

Ⅰ] 전국고속도로 및 국도 등의 증가로 산맥이 짤렸고, 땔감으로 나무를 베지 않아 숲이 한층 우거졌으며 밀렵이 없어짐에 따라 야생동물의 개체수가 크게 증가하여 고속도로의 로드킬 사고발생이 날로 증가하고 있음. 야생동물보호단체를 비롯한 시민단체에서는 자연생태계 보존 및 야생동물 보호를 위해 생태통로 추가 설치를 강력하게 요청하고 있는데, 자료를 분석해보면 ECO-Bridge 및 유도펜스 설치가 절반 수준에도 못 미치고 있음. “자연생태계 파괴는 단기간에 쉽지만 복원은 100년 이상 걸린다”는 전문가들의 의견을 적극수용 생태조사를 통한 노선별 환경복원사업을 적극 추진할 것을 촉구하는데 사장의 복안을 밝혀주시고,

Ⅱ] 고속도로 달리다보면, ECO-Bridge가 시멘트와 철근으로 일반다리와 유사하게 건설되어 있음.

본 위원의 생각으로는 ECO-Bridge를 흙과 나무로 조경한다면 동물들의 이동통로로서의 역할에

효과가 클 것으로 보는데 이 제안에 대해 사장의 견해를 듣고 싶음.

고속도로 건설… 해외진출 적극적으로 추진해야

- 30년 노하우 활용… 우물안 개구리 탈출해야

<’05년 도로공사 해외진출 현황>

□ 인니 마니도 우회도로 타당성조사 및 실시 설계 용역

- 인니 Maumbi~Buha 구간 7.7㎞   - 용역비 : 481백만원(평화엔지니어링과 공동 수주)

- 기간 :  ’05. 1~’05. 9

□ 캄보디아 시엠립 우회도로 건설사업 사전 타당성조사용역

- 시엠립 주변 우회도로 16.5㎞ 신설  - 용역비 : 29백만원  - 기간 : ’05. 2~’05.12

□ 베트남 호치민 신공항 고속도로 건설사업

- 호치민 인근지역 및 신공항 연결 고속도로 53.5㎞   - 사업비 : 약 4천억원

<문제점>

□ 한국도로공사는 설립 30여년이 넘는 우리나라 최고, 최대의 고속도로 건설 공사임.

그동안 경부고속도로 건설을 비롯한 전국에 30여개 고속도로를 건설, 고속도로망 확충에 크게 기여해옴. 문제는 이렇게 30여년이 넘도록 고속도로 건설에 매진해온 “노하우”가 사장되고 있다는 것임.

<질의>

사장! 이제 우리나라 SOC 도로교통망 확충은 어느 정도 선진국 수준에 도달했다고 본 위원은 판단하고 있음. ’05년도 도로공사의 해외진출 현황을 보면 단3건, 그것도 베트남 호치민 신공항 고속도로 건설사업은 아직 확정이 안됐으므로 2건, 5억 1천만원 수주에 불과한데, 30여년의 도로건설 노하우를 갖고 있고, 부채가 13조원에 달해 재무구조가 악화일로에 있는 도공으로서는 “해외고속도로 건설사업 진출”에 보다 적극적으로 나서야 한다고 보는데, 해외사업부를 설치해서라도 해외진출사업을 적극 추진할 용의는 없으신지 답변바람.

’02~’05년 道公발주공사 3,500억원 절감할 수 있었다.

道公 고속도로 이용객 수요예측 “주먹구구식”으로 추진

- 대형건설업체 참여한 대형금액 공사만 턴키, 대안입찰을 한 이유는 특정업체 봐주기 특혜 아닌가?

- 同一공사를 공구별로 분리입찰 문제있다.

- 道公시행「도로 工事」사업타당성조사 실명책임제 실시하라

2002~2005년 도로공사 고속도로 건설공사의 유형별 낙찰율

(금액단위: 억원)

	건	설계가 (①)	예정가 (②)	낙찰가 (③)	낙찰율(%) (③/②)	최저가 낙찰시 금액
최저가	29	39,272	38,120	22,470	58.78
적격심사	10	10,587	10,223	7,774	76.04	1,775
턴키	2	2,825	2,825	2,676	95	1,015
대안	2	2,715	2,641	2,255	85.38	703
합계	43	55,399	53,809	35,175		3,493

<현황>

□ 한국도로공사는 ’02~’05년까지 총 43건의 고속도로 건설공사를 발주

- 이중 최저가 입찰이 43건중 29건에 평균낙찰율  58.78%

- 적격심사 입찰이 10건에 평균낙찰율  76.04%

- 턴키 입찰이 2건에 평균낙찰율   95%

- 대안 입찰이 2건에 평균낙찰율  85.38%

□ 문제점

① 2002년부터 2005년가지 최저가 입찰을 시행한 29건의 총 예정가는 3조 8,120억원에

낙찰가 2조 2,407억원으로 평균 건당 낙찰금액이 772억원인 반면 2002년 턴키로 입찰을 시행한 2건은 “평택-음성, 안성-음성간 건설공사 6, 7공구인데 설계가 2,825억원에 낙찰액 2,676억원으로 건별 낙찰금액이 1,338억원인 대형공사에 낙찰율 93.08%의 턴키입찰을 시행했다는 점.

② 적격심사 입찰은 총 10건에 예정가 1조 223억원, 낙찰가 7,774억원으로 건당 평균낙찰금액이

777억원인 반면 대안입찰은 2건 고창-장성간 2공구, 여주-양평간 3공구인데 예정가 2,641억원에 건별 낙찰금액이 1,320억원인 대형공사이고 낙찰율도 85.12%로 대안 입찰을 시행 했다는 점.

③ 2002년에 시행한 국도 12호선 무안-광주간 건설공사 총 5공구 중 1-4공구는 모두 최저가낙찰제 경쟁입찰을 시행해 60%의 낙찰율을 보인 반면 제5공구만 적격심사로 입찰해 78.07%의 낙찰율을 보임으로써 同一건설공사임에도 입찰방법을 달리한점.

- 목포-장흥간 건설공사 3공구중 2공구는 최저가, 1공구는 적격

- 고창-장성간 건설공사 3공구중 2공구는 적격, 1공구는 최저가

- 평택-음성-안성 건설공사 4공구중 2공구는 적격, 2공구는 턴키

- 전주-광양간 건설공사 6공구중 5공구는 최저가, 1공구는 적격심사

<질의>

Ⅰ] 2002~2005년까지의 한국도로공사 발주 건설공사 입찰방법을 보면 2002년까지는 최저가,

적격심가, 턴키, 대안입찰을 골고루 시행한 반면, 2004~2005년에는 거의 100% 저가입찰제를 시행하고 있는데, 동일 건설공사구간을 몇공구로 나눠 입찰방법을 달리하여 “적격, 턴키, 대안입찰”로 고가 입찰(낙찰율)을 하는 특별한 이유가 무엇인가? 특히 공사 금액이 대형인 공사구간만 턴키, 대안입찰을 시행하고 있는데 혹시 특정건설업체 특혜 부여를 위한 입찰 아닌가?

Ⅱ] 본 위원이 2002~2005년 도공 발주 건설공사 턴키, 대안, 적격심사입찰 14건을 최저가 낙찰제로

시행했을 경우 예산절감 가능액을 분석해보니 3,493억원을 절감할 수 있었음.

2004년 손학래 사장 취임이후에는 도공 발주 건설공사에 거의 100% 최저가낙찰제를 시행하고 있는데, 앞으로도 도공 재무건전화를 위해 특수공법공사를 제외한 모든 건설공사에 최저가낙찰제를 계속 시행하겠다는 사장의 확고한 의지를 밝혀주시기 바람.

道公 고속도로 이용객 수요예측 “주먹구구식”으로 추진

- 道公시행「도로 工事」사업타당성조사 실명책임제 실시하라

'02-'05년 주요 사업 타당성조사 현황

구 간	발주처	용역금액 (백만원)	업체명	계약 순번	용역기간	비 고
구미～김천				2002년 1		타당성조사 미실시
한남～반포				2002년 2
무안～광주	도 공	511	다산	2002년 3～7	‘98. 5～’99. 7	타당성
목포～장흥	도 공	7,260	내경,신성,서영,대한,만영	2002년 8～10	‘99.11～’01. 6	타당성조사 및 기본설계
고창～장성	도 공	1,148	신성	2002년 11～13	‘98. 5～’99.12
안성～음성	도 공	984	내경	2002년 14～17	‘96. 4～’96.12
여주～양평	건교부	620	제일,동일	2002년 18, 2003년 1	‘93. 6～’94. 5
춘천～동홍천	도 공	4,036	만영,동일,한종	2003년 1,2,4,5	‘98. 5～’99.12	기본설계
옥포～성서						타당성조사 미실시
전주～광양	도 공	1,305	내경,음성	2003년 6～11 2005년 1～10	‘98. 5～’99. 9	타당성
주문진～속초	도 공	3,239	내경,신성	2003년 12～14	‘97. 4～’98.11	타당성조사 및 기본설계

※ 타당성조사 미실시 구간은 단거리, 교통지정체로 인한 확장 구간으로 자체 방침에 의거 공사 시행

□ 건교부의 대표적 민자사업인 인천공항고속도로, 천안-논산간 고속도로, 대구-부산간 고속도로 등이

국가재정사업에서 민자사업으로 전환하면서 「별도 수요예측 타당성 조사」를 실시하지 않아

완공 후 수요예측 잘못으로 인한 예상수입 감소로 엄청난 국가재정을 보전해주고 있음에도 책임질 사람이 없음.

□ 道公도 2002~2005년가지 총 8건의 고속도로건설 용역을 191억의 예산을 들여 외부기관에 의뢰, 타당성조사를 한 것으로 돼있음.

□ 문제는 도공에서 의뢰받은 용역기관이 모두 민간업체로서 얼마나 실효성있는 타당성조사를 하고 있느냐와 사업실행 후 수요예측이 잘못되어 도공의 통행료 예상수입이 기대치에 못미칠 경우 어떤 책임을 지고 있느냐 임.

<질의>

사장! 본위원은 이번 국감을 임하면서 인천공항고속도로, 천안-논산간 고속도로 등 민자사업의 사전 타당성조사 결여로 국고 낭비를 초래하고 있는 실태를 교훈삼아 건교부 및 산하공사에 대한 입찰제도 시행의 문제점과 각종 사업시행전의 타당성용역에 따른 사후 책임제, 발주기관 담당자의 책임실명제 등을 도입할 것을 강력히 촉구할 계획임.

道公의 경우 그동안 수많은 고속도로를 건설 관리해 오면서 타당성 용역에 의한 수요예측을 실시해 왔음에도 사업완공 후 당초의 타당성 조사와 실행에 의한 수지 비교 내역, 수요예측 타당성이 잘못되어

도공 수입재정에 차질이 빚어졌을때의 용역기관과 도공 책임자 처리 등의 실적이 전무함.

본 위원의 판단으로는 각종 도로공사 타당성 용역에서 기본설계용역도 중요하지만 수요예측 타당성 용역도 道公 경영에 아주 중요하다고 봄. 道公의 운영수지 적자도 곧 국민 혈세이기 때문임.

본 국정감사가 끝나기 전까지 도공이 현재 건설 운행중인 고속도로의 당초 이용 수요예측 대비 실행 평균이용율 비교표를 제출해 주시고, 그동안 수요예측 잘못으로 인한 타당성 용역의뢰 담당자, 용역수행기관에 대한 제재조치 내역 등을 제출해 주시고, 향후 사업 타당성용역 의뢰 담당자와 용역기관의 책임실명제 도입을 의무화하여 사업의 건전화를 이룰 것을 촉구하는데 사장의 확고한 도입의지를 밝혀주시기 바람.

道公 “국가비상사태(고속도로유고사태), 지진사태” 국민 보호대책 없다

□ 고속도로유고사태 대비책

<현황>

도로공사는 고속도로 유고사태 발생시 고립에 따른  이용객의 피해발생을 줄이고 신속대처가 가능하   도록  비상연결로 77개소를 설치하고 있음

- 이는 고속도로 유고 상황시 고립차량의 신속한 탈출을 위해 필수적

<문제>

도공은 업무보고에서 비상연결로를 전국 77곳에 설치했다고만 나와있지 “실제상황”에서 고립이용객이

어떻게 비상탈출로를 찾아 이용할 수 있으며, 누가 어떻게 안내･운영할 것인지 등 실제적인 상황종합시스템 구축이 전혀 안되고 있음

<질의>

비상탈출도로 위치를 알아야 탈출하지

고속도로 유고사태(전쟁사태 등)가 실제상황으로 닥쳤을때 고립이용객들이 최적의 탈출대처를 하기위해서는 비상탈출로의 위치분석, 신속대처를 위한 시나리오 설정, 비상시 빠른판단을 위한 운영 및 관리인원의 활동 메뉴얼 구축 등 유고상황시 신속대처하기 위한 종합적인 시스템 구축이 가장 중요하다고 판단하는데 도로공사 비상기획실에서 전국고속도로에 77개의 비상연결로를 설치하고 있다고만 할뿐(비상기획팀장)

- 고립된 이용객이 어떻게 비상탈출 연결로를 찾을수 있는지

- 고립된 이용객이 누구의 안내를 받을 것인지

- 도로공사 직원들의 이용객 안내 행동요령은 무엇인지 등 기본메뉴얼 조차 구축하지 못하고 있을

뿐만 아니라

실제 전쟁이 나면 軍이 작전통제권을 갖고 대처하기 때문에「고속도로관리기관은 道公은 도로파괴 복구,  軍작전업무 보조 등의 비상기획업무만 3급 비밀로  수립돼 있을뿐」

「고속도로 고립차량의 대민탈출계획 매뉴얼은 없다는 것임」

사장!

국가비상사태시 고속도로 고립이용객의 비상탈출을 원활히 하기 위해서는「道公이 설치한 77개 연결도로에 대한 對국민홍보가 필요하고」「고속도로를 관리하고 있는 기관으로서 대국민 대피요령 홍보와 도공 직원들의 행동요령 매뉴얼 구축 등이 필요」하다고 보는데 사장의 견해를 밝혀주시기 바람

□ 전국고속도로「교량」내전보강 추진 부진

<현황>

∘ 전국고속도로상의 교량수  5800여개

∘ 내진보강완료             4100여개

∘ 내진보강 필요 교량       1660여개

∘ 긴급내진보강 필요 교량   660여개

∘ 긴급내진보강 필요 교량   660여개 중

‘04년말 22개교 보강완료  3.0 %

‘05년말 20개교 보강완료  6.3 %

‘2010년까지 나머지 교량보강계획

□ 내진설계법에 의해 고속도로상의 모든 교량 내진설계 의무화(2000년 이후)

□ 우리나라도 결코「지진에 안전지대가 아니라는 것이 지진전문가들의 공통적 견해」

<질의>

도로공사 업무현황을 보면 전국고속도로상의 긴급내진 보강이 필요한 교량이 660여개로 나타나 있으나

‘04년도에 22곳, ’05년말까지 20곳, 2010년까지 모두 완료하는 계획을 잡고 있으나 여기에 필요한 재원확보를 위한 전략설정도 없이, 막연하게 2010년까지 보강하겠다라고만 하고 있는데

사장! 국민의 생명과 직접 관련된다는 측면에서 범국가적인 적극적 방안 수립이 필요할 것으로 생각되는데 어떻게 단계적으로 보강해 나갈 것인지 구체적 복안을 밝혀주시기 바람