보 도 자 료			2005. 9. 23
	홈페이지: www.wjh21.net 이메일: wjh48@naver.com
	국회의원 우제항 (열린우리당, 평택갑, 행정자치위원회)
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 414호 / TEL: 788-2707, 784-5073 / 788-3414

<행정자치부>

○ 자전거 못 다니는 자전거 도로 혈세가 센다

○ 국가운전면허시험장에서 합격요령 가르쳐 줘

책임운영기관에서 배제해야

○ 행정기관의 조직과 정원에 관한 통칙을 개정해서라도 불합리한     경찰의 정원제도를 개선해야 한다

○ 신호등에 남성과 여성을 함께 표시하자

○ 중앙행정권한 지방이양 의지 있나

자전거 못 다니는 자전거 도로

혈세가 센다

1998년부터 자전거이용시설 정비사업으로 시작된 본 사업은 작년 2004년까지 국고보조사업으로 진행되다가 올해부터 분권교부세 형태로 지원되고 있은 실정임.

1998년 800억, 1999년 1179억, 2000년 909억, 2001년 978억, 2002년 1063억, 2003년 963억, 2004년 649억의 국비가 투입되었고 올해는 분권교부세 100억과 지방비 463억이 투입되었음.

하지만 별도의 부지 확보가 어려운 지자체들로서는 인도의 일정 공간을 자전거 도로로 할애할 수밖에 없는 실정이고 결국에는 전국 대부분의 자전거도로가 ‘자전거전용’ 이 아닌 ‘인도겸용’으로 설치되었음.

각종 구조물이 자전거 도로 한가운데 자리 잡거나 주변 상가의 불법점용공간으로 전락한 곳이 다반사임.

행정편의·설계편의 위주로 조성된 자전거도로는 주민들로부터 외면을 받는 예산낭비용 공사일 수밖에 없음.

자전거이용시설의구조·시설기준에관한규칙

[일부개정 1999.8.9 건설교통부령 206호]

제1조 (목적) 이 규칙은 자전거이용활성화에관한법률(이하 "법"이라 한다) 제9조의 규정에 의하여 자전거이용시설의 구조와 시설에 관한 기술적 기준을 규정하는 것을 목적으로 한다.

제4조 (자전거도로의 폭) 자전거도로의 폭은 1.1미터이상으로 한다. 다만, 연장 100미터미만의 터널·교량등의 경우에는 0.9미터이상으로 할 수 있다.

제15조 (포장 및 배수) ①자전거도로(자전거자동차겸용도로를 제외한다. 이하 이 조에서 같다)의 포장면은 평탄성이 유지되고 다른 도로부분과 구별이 쉽도록 색깔을 달리하여 포장을 하여야 한다. 다만, 지형상황등으로 인하여 부득이한 경우에는 그러하지 아니하다.

②자전거도로의 포장면에는 물이 고이지 아니하도록 1.5 내지 2.0퍼센트의 횡단구배를 설치하여야 한다. 다만, 투수성 자재를 사용하는 경우에는 그러하지 아니하다.

③자동차의 횡단을 허용하는 자전거도로의 포장구조는 자동차의 중량등을 고려하여 결정하여야 한다.

시도별 자전거도로 시설 현황

시도	자전거도로
계	5,404Km
부산광역시	155Km
대구광역시	157Km
인천광역시	177Km
광주광역시	153Km
대전광역시	217Km
울산광역시	134Km
경 기 도	1,036Km
강 원 도	523Km
충청북도	272Km
충청남도	345Km
전라북도	425Km
전라남도	526Km
경상북도	450Km
경상남도	440Km
제 주 도	394Km

('98～'04년 까지)

자전거도로의 무용지물화는 무조건 확장부터 하고보자는 정부와 지자체의 주먹구구식 정책에서 비롯된 것으로 생각됨.

정부는 오는 2010년까지 자전거의 교통수단분담률을 10%까지 늘린다는 계획 아래 일선 지자체에 자전거도로 설치를 권장해 왔음.

올해 교통개발연구원 국가교통DB센터가 밝힌 자료에 의하면 2003년 전국 도로와 7대도 시 도로상에서 교통혼잡으로 인해 발생한 교통혼잡비용은 22조8000억원으로 전년에 비해 2.86% 증가했다고 밝혔음.

우리나라 1년 동안 전국도로에서 발생한 교통혼잡비용이 한해 국방예산과 맞먹는 22조여원에 달한다고 함.

이 비용 가운데 절반 이상이 7대 대도시의 혼잡비용(13조원).

도시별로는 서울이 5조6000여억원으로 가장 높았고 부산(3조10 00여억원), 인천(1조6000여억원), 대구(1조여원) 순임.

도시의 자동차와 관련된 문제를 해결하기 위하여 선진국에서는 도시의 인간화 및 녹색화를 추구하기 위하여 자전거 도로의 조성으로 자동차가 아닌 인간과 환경 중심의 도로 공간을 확보하는 정책이 도입됨.

자전거 교통은 녹색교통수단(green mode)으로서 환경운동과 맞물려 각국의 주요 관심사로 등장하고 있으며 동력을 이용한 적색교통수단 (red mode)과는 달리 환경친화적이고 인간친화적인 교통수단으로서 자전거의 가치가 재평가되고 있기 때문임.

녹색교통정책은 교통정책의 대상을 차량에서 인간으로 전환하고 개인교통보다는 대중교통 및 무동력교통수단을 우선하는 것을 말함.

아울러 교통의 우선순위를 보행자, 자전거, 대중교통, 승용차로 정하여 교통약자를 돕고 도시환경을 살리는 정책으로 이것이 바로 유엔인간환경회의가 설정한 ESSD적 교통정책 즉 환경적으로 건전하고 지속가능한 교통정책인 것임.

도로교통법 2조 8항을 보면 "자전거도로"라 함은 안전표지, 위험방지용 울타리나 그와 비슷한 공작물로써 경계를 표시하여 자전거의 교통에 사용하도록 된 도로의 부분을 말한다라고 규정되어 있음.

자전거 도로조성사업으로 지역주민들이 얻게 되는 경제적, 환경적 그리고 여가활용의 가치는 매우 큼.

네덜란드 암스테르담의 주요 교통수단은 자가용 34%, 대중교통수단 38%, 자전거 28%로 자전거로 인해 경제적 및 친환경적 효과를 얻고 있는 것으로 보고되었음.

미국은 자전거이용 인구를 1일 90만인에서 150～250만인으로 대폭 증가시켜 연간 1,600～2,500만 배럴의 석유를 절약하기 위한 정책을 채택하여 큰 성과를 거둠. 미국은 유가급등 등으로 자전거 판매대수가 증가하고, 의회도 ’09년까지 자전거도로 건설에 35억달러(한화 3조5천억)투자지원 등 자전거 붐을 조성하고 있음.

독일 연방정부는 ‘94년부터 도심의 교통혼잡을 해소하고 대기오염 및 환경개선을 위한 자연친화적 자전거전용 푸른길 조성사업을 추진하여 생태체험, 문화공간, 휴식공간으로 활용하고 있음.

덴마크는 전국토에 걸친 10개 자전거 간선도로망이 구축되어 있으며, 도로망을 따라서 자연경관이 뛰어난 곳에는 100여개의 유스호스텔과 600여개의 야영장소를 개발하여 유럽 청소년들이 꼭 가보고 싶은 장소 중 1위를 차지하고 있음.

스웨덴은 ‘90년대 중반 교통혼잡 및 대기오염 문제가 대두되면서 환경교통프로그램을 채택하고 여가활동의 수단이었던 스포츠카를 자전거로 대치하면서부터 배출가스의 양은 매년 5%씩 감소, 자동차 이용율은 10년 단위로 2～3%씩 감소시키고 있음

<’05년 자전거이용시설 정비사업 예산 현황>

(단위 : 백만원)

시도별	사업비
	계	분권교부세	지방비
계	56,653	19,760	36,893
부산광역시	2,520	100	2,420
대구광역시	630	400	230
인천광역시	782	211	571
광주광역시	1,920	-	1,920
대전광역시	620	-	620
울산광역시	2,986	1,393	1,593
경기도	7,480	800	6,680
강원도	3,205	300	2,905
충청북도	5,526	3,676	1,850
충청남도	5,308	2,560	2,748
전라북도	2,600	1,229	1,371
전라남도	15,606	8,761	6,845
경상북도	2,520	200	2,320
경상남도	4,650	130	4,520
제주도	300	-	300

자치단체의 자전거 전용도로에 대한 사업비 투자가 계속해서 늘어나고 있는 것은 주민들을 위한 문화적, 환경적 배려로 매우 고무적인 일이긴 하지만 문제는 어떤 식으로 국민들의 돈이 집행되고 있느냐의 문제임.

2004년도 까지는 국고보조사업으로써 정부는 사업을 계획하고 집행함에 있어서 해당 사업이 얼마나 적절하게 제대로 된 자전거 도로 사업으로 시행되고 있는지에 대한 체계적인 평가가 실질적으로 이루어져야 함에도 부실한 자전거 도로로 예산만 낭비되고 있는 실정임.

본 의원이 확인한 바에 의하면 자전거전용도로 평가 방법으로

○계량된 지표로 표현할 수 있는 정량적 평가 방법은

- 자전거전용도로의 계획 대비 정비실적

- 자전거도로 위의 생계형 노점상, 불법 주·정차 단속실적

- 자치단체별 예산확보 실적

- 자전거이용 촉진을 위한 법·제도개선 사항 등

○통계수치로 계량화 할 수 없는 정성적 평가 방법은

- 고용유발 등 지역경제에 미치는 파급효과

- 자전거이용이 높거나 낮은 이유

- 정책 방향과의 일치성 등 기본적인 평가요소 외로 주차난,

에너지 절약, 대기오염 완화, 국민건강 증진 등에 기여하는

정책적 평가도 고려되어야 한다고 판단됨.

보다 자전거 도로가 확대되어야 한다고 생각하는 입장에서 일부 잘 운영되고 있는 자전거 전용도로가 있지만 아무리 적은 예산이라도 이런 식의 기존 도로에 색깔만 입히는 식의 자전거 전용도로 사업은 눈가리고 아웅식임.

그나마 지난 2002년도에 한양대 첨단도로연구센터에 의뢰한 ‘자전거 이용시설 정비 추진실적 평가’ 단 한 차례밖에 없음.

하지만 이 평가는 실질적으로 투자된 국비가 적절한 지역에 자전거가 제대로 다닐 수 있도록 사업이 진행되었는지에 대해서는 전혀 평가가 없다는 점에서 한계임.

실제로 예산이 어떻게 제대로 사업에 투자되고 있는지에 대한 사후 검증작업이 없었다는 점에서 인적, 시간적 애로사항이 있다고 하더라도 부실하다고 볼 수 밖에 없음.

본 의원이 일부 지역에서 입수한 자전거 도로를 보면 이런 식으로 할 바에는 차라리 이 비용으로 장기 미집행 도로를 완공하는 것이 낫다는 생각까지 듬.

어떤 곳에서는 너비 1m도 채 되지 않는 좁은 인도가 자전거도로로 명명됐고, 이마저도 자동차나 노점상, 상가 물건 등이 자전거 도로를 점유함으로 인해 제구실 하지 못하고 결과적으로 예산낭비만 하고 있는 것임.

법률상 충족요건인 갓길과 안전표지, 자전거 경사로, 자전거 주차장 및 방호옹벽, 울타리 등도 전혀 개설되어 있지 않은 곳도 수도 없이 많은 것으로 나타났다고 함.

자전거 도로에서 자전거를 타고 마음 놓고 달릴 수가 없는 실정임.  교통난 해소와 주민들의 건강을 위한다며 만든 자전거 도로가 관리소홀로 ‘자전거 위험도로’로 변하고 있는 실정임

본 의원은 그래서 각 지역에 있는 자전거 동호회를 자전거 도로사업의 리포터로 활용하는 방안을 적극적으로 행자부가 검토해서 정책에 반영하여야 한다고 생각하는데 이에 대한 의견은?

이를 통해 자전거 도로의 구실을 하지 못하는 사업을 취합해 예산낭비 사례를 가려내고 가장 모범적인 곳에는 인센티브 및 패널티를 주는 방안을 고민해야 한다고 생각하는데 이에 대한 장관의 견해는?

국가운전면허시험장에서

합격요령 가르쳐 줘

책임운영기관에서 배제해야

운전면허 소지자는 매년 80만명에서 100만명씩 증가하고 있는 추세로 2004년 말 현재 전 국민의 47%인 2,237만 명이 이르고 있음.

2004년 한해 교통사고는 총 220,755건이 발생하여 전년도에 비해 8.3%가 감소했지만 매일 605건의 교통사고가 발생하고 이로 인해 1일 평균 18명이 사망하고 951명이 부상을 당해 아직도 우리 사회의 심각한 문제임.

서울대 보건대학원 김정희의 <교통사고의 사회적 비용> 논문

교통사고에 따른 사회경제적 비용이 연간 8조4186억원이라고 추정함.

연령별로는 생산성이 높은 연령대인 16~39살의 교통사고 피해에 따른 간접비용이 2조2065억원에 이르러 총 간접비용의 73.1%, 총 비용의 26.2%를 차지하는 것으로 나타남.

8조4천억원에 이르는 연간 사회적 비용은 2002년 우리나라 국내총생산(GDP)의 1.2% 수준이고, 보건복지부 연간 총예산의 108.6%, 보건의료 예산의 2345.7%에 해당하는 규모다.

하지만 여기에는 피해자가 보험사를 통하지 않고 직접 지불한 치료비와 보험금 청구 이후 치료비 등은 빠져 있어, 이 비용까지 포함시키면 실제 사회적 비용은 훨씬 더 늘어날 것으로 추정됨.

2000년부터 2004년까지 우리나라의 교통사고 발생건수는 점차 낮아지는 추세를 보이는 것은 다행이지만, 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데서는 인구 10만명당 사망자수가 15.2명으로 가장 높은 수치를 보이고 있음.

운전면허시험관리활동은 엄정한 운전면허시험집행으로 사고율 및 행정처분율의 감소를 통한 도로교통안전에 기여 및 면허시험응시자에 대한 질 높은 서비스를 추구해야 하므로 공공성을 가짐.

운전면허신규취득은 종래에 경찰청산하의 운전면허시험장을 통한 면허시험 응시를 통한 취득만이 허용되었으나, 국가운전면허시험의 적체현상으로 인하여 빚어지는 국민의 불편을 해결하기 위하여 전문학원제도를 도입하였으며 이로 인해 면허시험응시수단은 운전면허시험장과 전문학원으로 양분되었음.

기본적으로 본 의원은 ‘식품위생법’과 ‘도로교통법’은 국민의 생명과 밀접한 연관이 있기 때문에 가장 강력하고 엄격한 원칙을 규제해야 한다고 생각함.

그럼에도 불구하고 운전면허시험관린단에 대한 책임운영기관에 대한 적합성 여부 검토 결과 ‘경쟁원리 적합성’에서 적합 판정을 받았다는 것은 이해할 수 없음.

< 전문학원 출신자와 개별 면허취득자간 교통사고율 비교>

(단위 : 명, 건, %)

구분		’01	’02	’03	’04
총면허취득자 수		1,223,779	1,206,510	1,015,157	189,983
전문학원 출신자	면허취득(명)	983,598	1,011,418	828,410	646,422
	교통사고(건)	11,939	6,032	4,071	2,004
	사고율(%)	1.21	0.60	0.49	0.31
비전문 학원 출신자	면허취득(명)	204,181	195,092	187,047	143,561
	교통사고(건)	3,189	2,181	1,859	845
	사고율(%)	1.33	1.12	0.99	0.59

1. 운전면허 재취득자는 제외함.

2. 전문학원 출신자의 경우 제1종 보통, 제2종 보통면허에 한하고, 비전문학원 출신자는  ’01년부터는 제1종 보통, 제2종 보통면허에 한함.

3. 교통사고는 운전면허 취득 후 6개월 이내의 인피사고와 물피사고이며, 운전면허를 취득한 당해 연도의 교통사고에 한함.

한편 <경찰백서 2005년판>에 따르면 일반학원 등에서 단기속성 교육을 통해 시험장에서 취득한 사람들이 전문학원에서 면허를 취득한 사람들의 교통사고율 보다 두 배 이상 높은 것으로 나타남.

책임운영기관평가위원회에서는 운전면허시험관리단을 우수기관으로 선정하면서 신규면허 취득자 교통사고율 대폭 감소를 그 이유로 지적하고 있으나 이는 눈가리고 아웅식의 허구임.

또한 시험을 위한 기본적인 절차는 가르쳐 주고 있으나 합격률을 올리기 위해 요령을 가르쳐 주거나 하지는 않는다는 실무자의 말이 사실과 다르다는 것을 본 의원은 확인할 수 있었음.

● 국가운전면허시험장에서 적극적인 응시생 유치의 일환으로 홈페이지를 통해 당일 접수, 당일 연습운전면허 취득이 가능하다고 공지사항을 통해 안내하고 있음.

● 일부 운전면허시험장 관계자는 운전전문학원에 가면 많은 시간과 금전적 부담이 있으니 시험장에서 한 두번 불합격하면 합격할 수 있다며 시험장에서 응시하라는 권고한다고 함.

● 일부 면허시험장에서는 시험관 실적관리를 위해 현황판을 만들어 작성하고 있는데 들리는 소문에 따르면 합격률에 대한 성적표라고 함.

운전전문학원에서는 운전면허면허취득을 위해 장내기능교육20시간, 도로주행교육 15시간이상의 교육(총 35시간)을 이수하여야 하지만 국가운전면허장의 경우 장내기능시험은 아무런 운전교육 없이 응시가 가능한데 연습을 안해도 합격이 가능할 정도로 변별력이 없다면 국가운전면허시험의 의미는 없는 것임.

일부 면허시험장 응시생들은 응시전 운전교육 없이 운전연습을 면허시험장에서 시험 보는 것으로 대신하고 있는 실정을 알고 있는가?

놀라운 것은 국가운전면허 시험을 담당하고 있는 운전면허관리단은 합격률제고를 위해 각 시험장 홈페이지에 장내기능시험동영상으로 운전면허시험 안내는 물론 득점 및 합격요령까지 알려 주고 있고 기어변속구간에 변속위치를 백색실선으로 표시하는 등 합격률 향상을 위해 변칙적인 방법을 동원하고 있는데 이러한 것이 과연 국민의 생명과 직결되는 국가 운전면허시험이라고 할 수 있는가?

본의원은 이러한 근본적인 면허제도의 부실원인을 운전면허시험관리단이 책임운영기관으로 지정되면서 운전면허시험관리단 산하 26개 운전면허시험장에서는 불량운전자를 걸러내는 핵심적인 기능보다 수익적 측면에 더 열을 올리고 있기 때문이라고 생각함.

세계일보 ´05.8.19자 “제주관광하며 면허도 따세요”제하의 기사에서 알 수 있듯이 응시자 금요일 제주도에 도착해 당일 접수에 이은 필기시험과 안전교육, 기능시험을 끝내고 주말에는 렌터카로 도로주행연습 겸 여행을 즐긴 뒤 월요일에 도로주행시험을 보도록 하는 등의 기사내용으로 잘 알 수 있음.

부실한 교육을 통해 취득한 운전면허는 자칫 살인면허가 될 수 있음. 학원제도의 본래 취지를 살리고 경찰청의 관리감독을 강화하는 등 운전면허시험제도의 근본적인 점검이 요구됨.

운전면허시험은 전국 26개 면허시험장과 484개 운전전문학원에서 치러지며 자체 시험을 치르지 않고 운전교육만을 담당하는 64개 일반학원이 있음.

따라서 운전전문학원에서는 최단기로 면허를 취득한다 하더라도 최소한 10일에서 12일 이상이 걸림에도 인터넷에서 '운전면허'를 검색해 보면 '3일 속성 완성'이란 광고문구가 난무함.

본 의원이 생각하기에 이는 관련기관의 단속이 적극적이지 못한 점도 있지만 운전면허시험관리단에서 책임운영기관으로 지정되고 난 후 더욱 기승을 부리고 있다고 판단됨.

부적격 학원업자들은 변칙적인 방법으로 부실한 교육을 통해 양성한 운전자들을 모으고 또한 이에 운전면허시험장도 응시율과 합격률을 높이기 위한 변칙적인 방법을 동원함으로 악순환의 반복이 되고 있는 실정임.

2005년 6월에 행정자치부 책임운영기관평가위원회에서 2004년도 책임운영기관 종합평가 요약보고서를 보면 운전면허시험관리단에 대해 대체로 이렇게 평가하고 있음.

도로교통안전기여도 즉 사고율, 행정처분율, 사고관리 측면에서 향상되었고 민원서비스의 질도 높아졌으며 신축적인 조직운영으로 기관의 경쟁력을 제고하였고, 다각적으로 수익성 있는 사업에 진출하려는 의지가 돋보임.

하지만 본의원은 이러한 평가에 절대 동의할 수가 없음

우리나라의 운전면허시험관리단의 원조격인 영국의 책임운영기관 중 DSA(DRIVING STANDARDS AGENCY) 즉 운전표준청의 주요임무는 면허시험의 관리업무를 실시하지만, 기본적 목표는 영국내의 교통안전운전윤리의 진보와 운전자와 교습자를 공정하고 효율적으로 시험하는데 있다고 함.

하지만 우리의 운전면허시험관리단의 사업성과 평가 결과보고서를 보면 조직 및 인사관리, 재정회계 및 예산관리, 업무수행 및 지원방식을 공통평가지표로 배점을 30%, 가장 중요한 도로교통안전기여도는 15%, 재무관리 15%, 고객만족도 25%, 업무개선노력 15%로 구성되어 있음.

앞에서 지적한 불법적이고 변칙적인 운영과 평가지표의 불합리성을 볼 때 운전면허시험관리단의 평가지표도 수정되어야 함은 물론이고 책임운영기관 선정에 있어서 재검토가 필요하다고 본 의원은 생각하는데 이에 대한 장관의 견해는?

책임운영기관으로 지정함으로 인해 사적 전문학원과 경쟁을 한다는 발상자체가 전혀 현실성이 없는 발상이 아닐까 함.

일반 전문학원과 경쟁을 시킨다는 것은 결과적으로 운전면허시험관리단이 수익률, 합격률, 재정자립도 등을 신경쓰지 않을 수 없을 것이라고 본 의원은 생각하는데 이에 대한 답변과 향후 조치 방향에 대해 설명해 달라.

아무쪼록 운전면허시험관리단이 합격률을 올려 수익을 울리려는 이윤추구적 운영에서 벗어나 장애인들과 저소득층을 위한 서비스를 강화하는 것이 국가기관으로써의 해야 할 일이라는 것을 명심하기 바란다.

2005.9.16 국민일보

“장애인은 운전연습도 못하나요”

“두 팔을 못 써도 운전면허 시험에 응시할 수 있다고 법으로만 돼 있으면 뭐합니까. 정작 면허증은 받을 수 없는데…”

뇌성마비 2급으로 양팔 모두 쓰지 못하는 김진주(34·여)씨는 지난해 7월7일 운전면허 기능시험을 통과하고도 도로주행 교육을 받지 못해 1년이 넘도록 면허증을 따지 못하고 있다.

구족화가로 활동하는 김씨는 누군가 옆에서 끌어올려주지 않으면 버스에 오르는 것조차 힘들지만 화실 등 다녀야 할 곳이 많아 지난해 6월 운전면허증을 따기로 결심했다. 앞서 1998년 도로교통법이 개정돼 양팔 장애를 가진 그도 운전면허증을 딸 수 있게 된 터였다.

김씨는 서울 송파구가 무료로 운영하는 장애인 운전연습장에서 두 발만으로 운전할 수 있도록 개조된 ‘족동차’로 기능 연습을 시작했다. 그는 서울 월계동 집에서 탄천연습장까지 거의 매일 지하철로 왕복 3시간씩 오가는 강행군을 거듭한 끝에 한 달 만에 기능시험을 통과했다. 그러나 송파구는 “도로주행 연습까지 시켜줄 수 없으니 개인적으로 족동차를 구입해야 한다”며 난색을 표했고,김씨의 도전은 여기서 중단됐다.

김씨는 국립재활원의 문도 두드렸지만 “족동차를 보유하고 있지 않으니 송파구에서 차를 빌려 오면 교육할 수 있다”는 답변만 들었다. 결국 김씨는 애만 태우다 시험 만료 기간인 1년을 넘겨 이제 필기시험부터 다시 치러야 할 형편이 됐다.

김씨는 장애인 단체 대표들과 함께 15일 송파구 사회복지과 관계자를 면담하고 장애인 이동권 보장에 대한 대책을 요구했다. 송파구는 “지자체 중 유일하게 족동차를 구비하고 장애인 전용 연습장을 만들어 무료 기능 교육을 하고 있지만 도로주행 연습까지는 현실적으로 힘들다”고 말했다. 장애인들의 장애 정도가 저마다 달라 그에 맞춰 족동차를 일일이 마련하는 것이 불가능하고,건교부 경찰청 등의 협조가 필요한데다 전담 강사 등을 두기엔 예산이 부족하다는 이유였다.

김씨는 “기능은 되는데 도로주행 교육은 안 된다는 말은 결국 운전면허를 따지 말라는 것과 같다”며 “개인 소유 승용차가 없어도 운전면허를 딸 수 있는 일반인과 달리 장애인에 대해서는 사비로 족동차를 구입하라는 것은 분명한 차별행위”라고 말했다.

행정기관의 조직과 정원에 관한 통칙을 개정해서라도 불합리한 경찰의 정원제도를 개선해야 한다

국가공무원을 대상으로 근속승진 인원을 정원화하는 근거조항 마련을 통해 만성적 인건비 부족 및 정원과 현원의 불일치 현상을 해소할 필요가 있음.

현재 근속승진제도의 효율성 확보를 위해 근속승진대상 계급의 정원을 통합관리하는 규정은 있으나 근속승진 인원을 정원화하는 법규정 미비로 정원과 현원 불일치 현상이 초래되고 있음.

정원통합관리 규정은 ‘행정기관의 조직과 정원에 관한 통칙’ 제26조에 규정되어 있고 경찰공무원은 경사~순경 계급의 정원을 통합관리하고 있음

지난번 행자위 결산심사때도 지적한 후 타부처와의 형평성, 예산상의 문제 등을 거론하며 관계부처와 협의를 해보겠다는 식의 두리뭉실한 답변만 돌아왔는데 행자부는 10만 경찰의 사기를 위해서라도 좀더 적극적인 고민이 있어야 할 것임.

지난 2003년부터 3년여 동안 직급조정 6,800명을 실시하였지만 근본적인 해결책이 되지 못하고 계속해서 악순환만 진행되고 있는 상황임.

<경찰공무원 정원, 현원 불일치 현황>

2005. 8. 1일 기준

구분	경사	경장	순경
정원	17,381	29,546	32,619
현원	34,180	31,326	12,944
대비	+17,271	+1,780	-19,675

또한 2006년 경사 근속승진 인원은 대략 6,500여명이 될 것으로 추정되고 있는 실정임.

<경찰청 연도별 인건비 부족액 현황>

단위: 억원

2002년	2003년	2004년	2005년(추정)
356	987	1,078	700

2004년 같은 경우 인건비 총액 3조6,535억원중 847억원을 예비비에서 추가 배정받고 231억원을 사업비 등에서 전용하였는데 장관은 이렇듯 만성적 인건비 부족 현상을 초래하는 현재의 상황을 타개할 묘책이 진정 없는가?

특히 2007년 총액인건비제 전면 도입시 발생할 현실적인 문제로 예산부족 현상이 계속해서 악순환되는 상황을 초래하여 각종 정책과 집행에 장애로 작용할 것임.

타 공무원의 경우를 ‘지방자치단체의 행정기구와 정원기준 등에 관한 규정’제18조 2항, ‘지방교육행정기관의 기구와 정원기준 등에 관한 규정’제16조 2항을 보면 잘 비교가 됨.

각각의 규정에는 [정원을 통합운영함에 있어 공무원을 승진임용하는 경우에는 그 승진된 자가 근무하는 기간 동안에는 그에 해당하는 직급의 정원이 따로 있는 것으로 보고, 종전 직급의 정원은 감축된 것으로 본다]라고 법규정을 마련하고 있음.

본 의원의 생각에는 더 이상 이러한 문제점을 예산상의 어려움이라는 이유만으로 늦추어서는 나중에 더 큰 비용을 지불해야 할 지도 모를 일임.

공무원 혁신, 정부혁신 등 장관이 이루어 놓은 중요한 공무원 개혁의 성과를 이어서 이번 기회에 불합리한 정원과 현원의 불일치 사항을 적극적으로 관계부처와 협의기구를 만들어 개혁할 의향은 없는지 구체적으로 밝혀달라.

신호등에 남성과 여성을

함께 표시하자

개정된 도로교통법 제4조를 살펴보면 “(교통안전시설의 종류 등) 교통안전시설의 종류, 교통안전시설을 만드는 방식과 설치하는 곳 그 밖에 교통안전시설에 관하여 필요한 사항은 행정자치부령으로 정한다 [시행일 2006.06.01]”라고 규정되어 있음.

행정차지부 시행령 및 교통신호등 규격서에 신호등에 대한 기본적인 원칙이 정해져 있는데 발상의 전환을 통해 보완한다면 횡당보도 교통신호등에 대한 양성평등 의지를 적용할 수 있다고 보여짐.

1948년 8월. 임영신 초대 상공부 장관이 장관실에 들어서자 부하 직원들이 쑥덕댔다.“서서 오줌 누는 사람이 어찌 앉아서 오줌 누는 사람에게 결재서류를 들고 가 고개를 숙이겠느냐.” 그러자 그가 일갈했다. “서서 오줌 누는 사람 못지않게 뛰어다녔다. 결재 받으러 오기 싫은 사람은 당장 보따리를 싸라.”

우리 국회를 보더라도 15대까지는 여성 의원 비율이 평균 2.5%.

이번 17대 총선에선 여성 의원 비율이 처음으로 두 자릿수(13%, 299명 중 39명)를 기록함.

2004년말 지방자치단체의 여성공무원은 전년 대비 4935명, 8.3%가 늘어난 6만4683명으로 전체 정원(25만여명)의 25.1%를 차지했음. 하지만 지난해 말 기준으로 중앙부처 여성공무원의 비율은 20.1%에 그치고 있음. 그러나 지자체 5급 이상 여성관리자의 비율은 5.9%로 여전히 낮은 것으로 나타남.

행정자치부 업무는 아니지만 국가표준정보센터에서 표준화로 지정한 비상구, 신호등, 엘리베이터 표시에는 남자로 상징되어지는 사람만이 픽토그램화 되어 우리의 삶에 당연한 것으로 자리잡고 있음.

픽토그램이란 사물·시설·행위·개념 등을 상징화된 그림문자(pictograph)로 나타내 불특정 다수의 사람들이 빠르고 쉽게 공감할 수 있도록 만든 상징문자임

그러나 올림픽경기대회 종목의 픽토그램과 같은 국제표준은 정해져 있지만 아직 국제표준화로 일반화 되어 있지 않음. 이러한 픽토그램도 보다 넓은 안목으로 양성평등의 의미를 내포할 수 있도록 해야 한다고 생각해서 이런 식으로 변화를 우리나라가 주도할 필요성이 있다고 봄.

본 의원이 신호등 제작관련 담당자에게 확인을 해 본 결과 양성평등의 취지를 살리는 보행자 신호등을 제작함으로 인해 추가로 비용이 들어가지는 않는다고 함.

신호등의 그림 모양을 바꾸거나 LED신호등의 경우 제작단계부터 표시를 나타내는 전구모양을 알맞게 제작하면 되는 구조이기때문임.

우리나라는 인권국가 그리고 남성과 여성 모두가 함께 만들어가는 나라라는 것을 국제적으로 알리는 노력의 일환으로 남성과 여성이 함께 표시되는 노력을 진행해야 할 필요가 있음.

더군다나 픽토그램화 되어 있지 않는 우리의 대중 횡단보도 교통신호등에는 남성과 여성이 함께 하는 것이 자연스러울뿐더러 대내외적으로 양성평등의 가치를 구현하기 위해 노력하는 이미지를 알릴 수 있을 것이라고 생각되는데 이에 대한 장관의 의지를 밝혀달라.

독일에서 아예 초록색 보행 신호등에 기존 남성의 형상 대신 긴머리에 짧은 치마를 입은 여성의 모습을 단독으로 넣은 시도가 운전자와 보행자 모두의 안전을 위해 성공적으로 작용했다고 함.

여자 형상은 남자 형상에 비해 둥그스름한 곳이 더 많기 때문에 빛이 더 많이 노출되기 때문에 운전자와 보행자 모두에게 안정적이라는 분석이 있었음. 이미 독일 전역에서 효과를 증명해 보였고 또 올해엔 이 여성 모습의 신호등이 주변국에도 퍼지기 시작하고 있다고 함.

우리 정부도 지난 2002년 11월 한국양성평등교육진흥원이라는 곳을 만들어 공직자를 비롯한 우리사회 중간지도자급 이상을 대상으로 체계적인 양성평등교육을 중심으로 양성평등 가치를 실현하기 위한 기반조성에 노력하고 있음.

진흥원 교육의 일차적 목표는 정부 정책을 입안·실행하는 주체인 공무원의 전문적인 역량제고를 통해 정부정책에 양성평등 관점을  적극적으로 반영하는 것.

중앙 및 지방 공무원은 물론, 국회의원, 지방의원, 사법공무원, 군인 등 특히 공직사회 주요구성원들로 교육대상을 확대해 올해 3900명을 교육할 계획인 것으로 알고 있음.

장관은 양성평등교육을 받았는가?

행자부는 양성평등 정책 및 제도의 연구·지원을 해야 하는 직무상의 업무가 있는데 이에 대한 보다 적극적인 지원을 관계부처와 협조는 물론이고 지원해야 할 것임.

일반직 공무원 수료자 현황을 보면 90%에 이르는 1784명이 6급 이하의 중하위 공무원에 국한되어 있음.

더군다나 정부부처 3급 이상의 일반적 공무원들의 양성평등교육 수료 현황은 2003년 9월에 실시된 이후 2004년에 9명에 불과할 정도로 미비한데 참여여성 정책이 너무 건성으로 진행되고 있는 것이 아닌가?

<2004년 공무원 직급별 양성평등교육실적>

구분	일반공무원							특정직		교육직	국회의원	지방의회의원	합계
	3급 이상	4～ 5급	6～ 7급	8～ 9급	기능직	기타 주1)	소계	군인 주2)	경찰	교육청 및 국공립 학교 교원등
인원	9	190	1,384	172	179	59	1,993	289	33	97	66	22	2,500

주1) 기타 : 연구지도직, 계약직, 소방직 등

본 의원도 작년 6월에 국회에서 열린 ‘성 인지적(認知的) 의정활동을 위한 의원 워크숍’에서 받은 이수 수료증이 있음.

본 의원은 우리 사회 곳곳에서 아주 당연시 되고 혹은 별로 중요하지 않다고 생각하는 것에 바로 우리 의식을 잡아먹는 남성우월주의 내지는 그냥 넘어가자는 식의 관념이 자리 잡고 있을 것이라고 생각함.

그러한 의미에서 행자부가 참여여성, 제도혁신의 일환으로 관계부처와 협의해서 본 의원이 제안하는 이러한 정책에 대해 답을 마련해 주길 간절히 촉구함

그런 의미에서 새로 신설되는 신호등, 신도시, 행정도시, 혁신도시, 기업도시, 외국인들이 많이 거주하는 도시 등은 물론이고 학교 앞의 신호등을 우선적으로 이렇게 개선하면 유무형의 막대한 대한민국 업그레이드가 될 것으로 확신하는데 이에 대한 장관의 의지를 밝혀 달라.

또한 보행자 신호등체계를 점검하는 차원에서 예산상, 절차상, 시간적이 제약이 있더라도 보행자 위주의 접근 방식으로 보행자 신호등 체계를 전면적으로 검토해야 할 필요성이 있다고 보여짐.

그런 의미에서 기존 일반적 보행자 신호등에 점멸등 형식이 아닌 숫자로 점멸의 시간을 표시해 주는 장치를 전면적으로 부착하는 것을 도입해야 할 필요성이 있다고 보여지는데 이에 대한 견해는 어떠한가?

중앙행정권한 지방이양 의지 있나

정부는 지방자치권의 확충을 위해 1999년 대통령 직속 지방이양추진위원회를 설치하고 중앙행정권한의 지방이전을 추진해 왔음.

행자부가 실질적 이양효과가 있는 사무를 범정부 차원에서 발굴하고 취합하여 대통령 직속 지방이양추진위원회에 보고하여 이양 결정함.

지방이양추진위원회 회의에서 지차체 의견을 청취한 후 결정하고 차관회의, 국무회의, 대통령 보고, 공표 및 지자체 통보, 법률 개정 등의 순으로 절치가 이루어짐.

□ ’02년 이후 연도별 지방이양 현황

구 분	총합계	2002년도	2003년도	2004년도	2005년	비고
확정건수	861	367	233	80	181
완료건수	459	309	147	3	-

※ 완료건수는 당해년도 지방이양확정사무 건수에 대한 법률 제·개정 완료 사무건수임

□ 지방이양사무 관련 국회 제출 통과법률

구 분	총합계	2002년도	2003년도	2004년도	2005년	비고
통과법률	126	26	23	23	54(4)

※ ( )는 국회 제출 심사중인 법률 및 사무건수임

하지만 2003년 233건, 2004년 80건, 2005년 8월 현재 185건 지방이양이 결정되었으나 현재 법률 개정 등을 통해 이양이 종료된 사무는 2003년 결정사무 중 147건, 2004년 결정사무 중 3건, 2005년 결정사무는 아직 한 건도 없는 상황임.

또한 2005년 8월말 현재 2004년에 결정된 사무의 이양을 위해 국회에 제출한 법률은 단 한 건도 없는 상황임.

중앙행정권한  지방이전이 지연되는 이유는 무엇이고 입법의지가 부족하다고 보여지는데 이에 대한 장관의 책임있는 답변은 무엇인가?

이런 식으로 행자부의 의지가 부족하다면 의원입법으로 이를 추진해서 중앙행정권한을 지방으로 이전할 방법을 강구할 필요성이 있다고 보여지는데 이에 대한 장관의 견해는 어떠한가?