국회건설교통위원회 국회의원 안홍준 (한나라당 경남 마산 을) 2005. 09. 29	보도자료 (News Release)	☎ (02) 784-4365 (02) 788-2916 Fax. (02) 788-3603 http://www.cleanjun.com ✉ masan-jun@hanmail.net

	● ● ● ●	한국철도공사	국정감사

❐ 승객 잡는 지하철 ‧ 열차 객실내 공기질

➤ 객실 내 이산화탄소 ‧ 미세먼지 ‧ 포름알데히드 농도, 위험 수준

➤ KTX 호남선에서 포름알데히드 최대 0.3ppm까지 검출, 기준의 3.13배

➤ 공기질 개선 위한 대책 수립 시급

❐ 사회적 약자를 소외시키는 철도공사의 공공성

➤ 학생(청소년)할인 폐지, 노인․장애인‧어린이 할인은 한시적유지로 방침변경

➤ 공공할인제도는 사회적 약자에 대한 최소한의 복지라는 점을 인식해야

➤ 할인제도 폐지가 아닌 경영개선계획의 효율성 극대화로 해결해야

❐ 철도화물수송, 종합적인 계획검토가 필요

➤ 2002년 국내 화물운송비율 5.9%에 불과

➤ 철도화물운송의 접근성을 나타내는 지표인 철도화물연장은 3,062km로 감소

➤ 철도운영정보망(KROIS) 개선 통해 실효성있는 화물정보 제공해야

❐ 테러대상 2순위 한국, 테러대비에 만전을 기해야

➵ 한국철도시설공단은 뒷면에

	● ● ● ●	한국철도시설공단	국정감사

❐ 환경친화적 철도건설지침 제정 필요

➤ 천성산 계룡산 관통문제 등 철도건설과정의 환경문제, 사회적 문제로 대두

➤ 1일 공기지연시 경제적 편익만 54억원 낭비, 사회적 소모비용도 막대

➤‘환경친화적인 철도건설지침’제정 통해, 사회적 논쟁 최소화해야

❐ 경부고속철도 중간역 분기기 선정 의혹

➤ 분기기선정 용역도 끝나기 전에 건교부와의 협의로 F46분기기 선정,

차량운행기관인 철도청과는 협의도 안 해

➤ 용역수행기관인 교통개발연구원엔 검토내용을 삭제하라고 지시하기도

➤ F18 분기기 사용시 공기단축 44개월, 사업비 1,178억원 절감이 가능

➤ 철도시설공단, 2028년 열차최소운전시격을 4분으로 맞추기 위해

도입하였다고 해명

❐ 철도시설공단, 윤리경영은 요원한가

➤ 04년 공공기관 주요 대민업무 청렴도 측정에서 313개 기관 중 312위

➤ 05년 건설교통부 산하기관 경영실적 평가결과에서 윤리경영 부문 최하위

➤ 04년~05년 실시한 입찰 중 전자입찰 비율 47.2%에 불과

➤ 공단출범 후 현재까지 암행감찰에 적발된 직원은 단 3명 뿐,

실제 감찰에 투입인원은 고작 4명

객실내 공기질 위험수준

□ 객실 내 이산화탄소‧미세먼지‧포름알데히드 농도 위험 수준

[현 황]

환경부 주관으로 가톨릭대학교와 산업보건협회가 지난 3월부터 지하철‧버스‧열차 등 대중운송수단의 실내공기질 실태를 조사한 결과, 한국철도공사가 관리하고 있는 수도권 지하철과 열차 내부의 공기질이 위험수준에 있는 것으로 나타났음.

지하철과 열차의 내부에서 측정한 공기질 농도를 ‘다중이용시설등의실내공기질관리법’에서 정하고 있는 유지기준과 비교해 볼 때, 지하철1‧4호선과 분당선에서는 이산화탄소‧미세먼지‧포름알데히드의 농도가 기준치보다 훨씬 높은 것으로 나타났음.

KTX 경부선에서는 이산화탄소와 포름알데히드의 농도가 기준치보다 높은 것으로 나타났으며, 무궁화호와 출퇴근열차에서 이산화탄소 농도가 기준치보다 높은 것으로 조사되었음.

물론 ‘다중이용시설등의실내공기질관리법’에서 정한 실내라 함은 지하역사‧지하도상가‧대합실 등을 일컫는 것으로서, 지하철이나 열차의 밀폐된 객실과는 차이가 있는 것은 사실이나,

지하철이나 열차의 객실내부가 법에서 정한 다중이용시설의 공간보다 더 협소하기 때문에 공기질이 승객의 인체에 미치는 영향은 더 직접적이라고 할 수 있음.

< 지하철 및 열차 내부의 공기질 측정결과 >

측정대상	계절구분		이산화탄소	미세먼지	포름 알데히드	부유세균	휘발성 유기화합물
실내공기질 유지기준			1,000 ppm	150 ㎍/㎥	0.096 ppm	800 CFU/㎥	500 ㎍/㎥
지하철 1호선	춘계	출근	3,361	176	0.110	99	-
		평시	1,834	198	0.046	129	-
		퇴근	3,898	118	0.097	92	-
	하계	출근	1,823	226	0.039	64	-
		평시	1,579	266	0.032	110	-
		퇴근	1,704	150	0.038	74	-
지하철 4호선	춘계	출근	2,489	187	0.183	165	-
		평시	1,028	171	0.086	80	-
		퇴근	1,686	169	0.143	167	-
	하계	출근	2,901	172	0.179	240	-
		평시	1,066	214	0.055	214	-
		퇴근	1,434	175	0.083	184	-
분당선	춘계	출근	2,212	135	0.044	43	-
		평시	2,162	104	0.025	94	-
		퇴근	1,912	145	0.038	85	-
	하계	출근	2,457	118	0.052	21	-
		평시	2,212	104	0.029	22	-
		퇴근	2,112	156	0.045	29	-
KTX 경부	춘 계		1,370	-	0.100	280	11.67
KTX 호남	춘 계		719	-	0.174	27	148
새마을 경부	춘 계		852	-	0.049	240	168.67
새마을 호남	춘 계		844	-	0.130	159	49.5
무궁화 경부	춘 계		1,370	-	0.036	46	75.3
무궁화 호남	춘 계		1,087	-	0.079	38	46.5
출퇴근	춘 계		1,272	-	0.085	44	232.33

[질 의]

포름알데히드의 경우 주로 실내에 설치된 자재로부터 방출되는 것으로 알고 있는데, KTX 호남선의 경우 측정결과가 무려 0.3ppm이나 나왔다는 것은 고속철도 차량의 내부자재로부터 많은 양의 포름알데히드가 나온다는 것을 입증해 주고 있는 것임. 이러한 사유는 무엇이며, 포름알데히드 방출량을 줄이기 위해 어떠한 계획을 가지고 있는지?

< 열차내부의 포름알데히드 측정결과(춘계) >

(단위 : ppm)

대상수단	1차			2차			종합
	최대	최소	평균	최대	최소	평균	최대	최소	평균
KTX-경부	0.06	0.02	0.036	0.29	0.08	0.164	0.290	0.020	0.100
KTX-호남	0.30	0.22	0.260	0.12	0.02	0.088	0.300	0.020	0.174
새마을-경부	0.11	0.02	0.056	0.11	0.01	0.042	0.110	0.010	0.049
새마을-호남	0.17	0.11	0.137	0.15	0.09	0.124	0.170	0.090	0.130
무궁화-경부	0.08	0.03	0.052	0.05	0.01	0.020	0.080	0.005	0.036
무궁화-호남	0.06	0.01	0.026	0.21	0.03	0.132	0.210	0.010	0.079
출퇴근	0.00	0.00	0.010	0.21	0.11	0.160	0.210	0.000	0.085

열차의 경우에는 대부분 장거리를 여행하는 사람들이 많이 이용하고 있기 때문에 객실 내 공기질이 양호하지 못하면 승객들에게 장시간동안 피해를 주게 됨. 따라서, 철도공사는 국민들의 건강을 책임진다는 자세로 공기질 개선을 위한 구체적인 대책 수립이 시급하다고 보는데, 이에 대한 사장의 의견은?

객실안의 공기질에 대해서는 아직 규제를 할 수 있는 근거가 없지만, 많은 국민들이 철도를 이용하고 있는 상황에서는 철도공사가 실내공기질을 일정 수준으로 관리함으로써 국민들의 건강에 기여하는 것이 당연하다고 생각됨. 이에 대한 사장의 견해는?

지하철 등 대중운송수단의 실내공기질 실태조사 및 관리방안 연구 중간 결과 (요약)

1. 연구 목적

○ 지하철, 버스, 열차 등의 대중운송수단에서의 실내공기질 실태를 조사하고 국내외 관리현황을 검토하여 적정관리 방안 도출

2. 용역 개요

○ 기    간: '05.3～'06.3

○ 발주기관: 환경부

○ 수행기관: 가톨릭대학교(예방의학교실), 산업보건협회

3. 연구의 범위

○ 대중운송수단의 실내공기질 실태 파악(실측 및 자료 수집)

○ 노출 유해물질에 대한 이용자의 위해성 평가

○ 각 운송수단의 실내공기질 관리 방법 및 현황 조사

○ 각 운송수단의 환기설비 및 내장재 현황 파악

○ 현 운송수단의 실내공기질 개선 기술 개발 현황 파악

○ 실내공기질 적정관리 방안 제시

※ 연구용역 대상 대중운송수단 구성

○ 지하철: 서울 1～4호선, 도시 5～8호선, 분당선, 인천선, 부산 1,2호선, 대구 1호선, 광주 1호선

○ 기차: KTX, 새마을, 무궁화, 통근열차

○ 버스: 고속버스(경부선, 호남선), 시내버스(수도권 3개 노선)

4. 문헌 조사 결과

□ 대중운송 수단 이용 현황(국가교통DB센터, 2003)

○ 도시지역 전체 통행수단중 버스/지하철 분담률은 28～38%

- 수도권 37.8%, 부산/울산권 29.8%, 대구 30.7%, 대전 27.9%, 광주 30.7%

○ 수도권지역 출근시 분담률은 승용차 48.6%, 버스 21.0%, 지하철 15.9%, 택시 1.4%, 도보 2.5%, 기타 2.5% 순임

- 평균 통행시간은 승용차 39분, 버스 38분, 지하철 49분, 택시 25분, 도보 14분, 기타 25분

□ 기존 실내공기질 조사 자료(국내)

운송수단	오염물질	농도	비교치	비 고
지하철	PM10	134.6㎍/㎥	실외 186.0㎍/㎥	김윤신(1994) 서울
		144.0㎍/㎥	승강장 125.8㎍/㎥	박동욱(2005) 지하철 2,5호선
		(冬)126㎍/㎥ (夏) 52㎍/㎥	오후 148㎍/㎥ 오전 122㎍/㎥ 저녁 108㎍/㎥	송희봉(2001) 대구
	PM2.5	118.4㎍/㎥		박동욱(2005) 지하철 2,5호선
	CO	6.6ppm		김윤신(1994) 서울
		0.9ppm	저녁>오전>오후	송희봉(2001) 대구
	CO2	1,986.9ppm		김윤신(1994) 서울
		1,000ppm이하		건기원(2002) 서울 전구간 평균치
		1,667ppm		KBS(2004) 서울 출근시간대
		저녁 997ppm 오후 884ppm 오전 871ppm		송희봉(2001) 대구
버 스	PM10	일반 126.0㎍/㎥ 좌석 96.5㎍/㎥	실외 71.6㎍/㎥ 실외 80.1㎍/㎥	김윤신(1994) 서울
	CO	일반 8.9ppm 좌석 5.9ppm	실외보다 낮음	〃
	CO2	일반 662.5ppm 좌석 2,511ppm	실외보다 낮음	〃
	VOCs	벤젠 20㎍/㎥ 톨루엔 76㎍/㎥ 에틸벤젠 6.9㎍/㎥ 자일렌 40㎍/㎥		Jo와 Choi(1996)
		벤젠 21±19㎍/㎥		Jo와 Park(1998)
		벤젠 21±8㎍/㎥ 톨루엔 153±112㎍/㎥ MTBE 23±11㎍/㎥		Lee와 Jo(2002)

□ 기존 실내공기질 조사 자료(국외)

운송수단	오염물질	농도	비 고
지하철	PM10	전차 161㎍/㎥	Praml & Schierl(2000) 독일
		44㎍/㎥	Chan(2002) 홍콩
		246±52㎍/㎥	Pfeifer(1999) 영국 버밍햄
	PM2.5	(夏) 247㎍/㎥ (冬) 157.3㎍/㎥	Adams(2001) 영국 런던, 출퇴근자 노출농도
		오전 32～96㎍/㎥ 오후 31～99㎍/㎥	Gomez-Perales(2004) 멕시코시티
	CO	오전 5～11ppm 오후 4～10ppm	〃
		3.1ppm	Chan(2002) 중국 광저우
	VOCs	7.6㎍/㎥	Chan(2002) 중국 광저우, 출퇴근자 노출농도
버 스	PM10	110～165㎍/㎥	Praml & Schierl(2000) 독일
		A/C버스 74㎍/㎥ Non-A/C버스 112㎍/㎥	Chan(2002) 홍콩
	PM2.5	오전 46～117㎍/㎥ 오후 23～137㎍/㎥ 미니버스 오전 50～106㎍/㎥ 미니버스 오후 12～96㎍/㎥	Gomez-Perales(2004) 멕시코시티
	CO	오전 7～20ppm 오후 7～14ppm 미니버스 오전 10～24ppm 미니버스 오후 8～24ppm	〃
		A/C 버스 8.9ppm Non-A/C 버스 8.2ppm	Chan(2002) 중국 광저우
	VOCs	A/C 버스 13.5㎍/㎥ Non-A/C 버스 11.3㎍/㎥	Chan(2002) 중국 광저우, 출퇴근자 노출농도
		벤젠 160㎍/㎥ 톨루엔 367㎍/㎥ 에틸벤젠 77㎍/㎥ 자일렌 244㎍/㎥ TVOC 3,107～6,531㎍/㎥	Chan(1994) 대만 타이페이, 출퇴근자 노출농도
		벤젠 21㎍/㎥	Kinghan(1998) 영국 West Workshire
		A/C 버스 25㎍/㎥ Non-A/C 버스 30㎍/㎥	Duffy & Nelson(1997) 호주 시드니
		벤젠 11～13㎍/㎥ 톨루엔 80㎍/㎥	Dor(1995) 프랑스 파리

5. 측정 결과(중간)

□ 측정 개요

○ 측정 대상

- 지하철(14개 노선): 서울1～8호선, 분당선, 인천지하철, 부산 1,2호선, 대구지하철, 광주지하철

- 철도 : 7대 (KTX, 새마을, 무궁화, 통근열차)

- 버스 : 5대 (고속버스 - 경부, 호남, 시내버스 - 서울 3개 노선)

○ 시기/시간 : 춘계, 하계 / 출근시, 평시, 퇴근시

○ 측정 항목 및 측정 방법

항목	방법	비고
이산화탄소(CO2)	비분산 적외선법	공정시험방법
휘발성유기화합물(VOCs)	고체 흡착법	공정시험방법
총부유세균	충돌법	공정시험방법
미세먼지(PM10)	광산란법	휴대용 장비
포름알데히드(HCHO)	전기화학센서	휴대용 장비

□ 버스 및 열차(춘계) 측정 결과

대상물질	다중이용시설기준	버스		열차
이산화탄소 (ppm)	1,000	출근	888～2,535	719～1,726
		평시	653～2,182
		퇴근	859～1,691
미세먼지	지하역사 150	정리중		정리중
포름알데히드 (ppm)	120㎍/㎥ (～0.1ppm)	출근	0.005～0.229	0.020～0.164
		평시	0.005～0.01
		퇴근	0.007～0.12
총부유세균 (CFU/㎥)	의료․보육 800	36～216		27～280
TVOC (㎍/㎥)	500	113～524		11.7～232

※ 하계 결과는 정리 중임

□ 지하철 측정 결과

대상물질	시간대별	춘계		하계
		전체	수도권	전체	수도권
이산화탄소 (ppm)	출근	660～3,957	1,485～3,957	정리중	1,762～2,949
	평시	602～3,168	1,028～3,168	〃	1,066～2,212
	퇴근	589～3,898	1,349～3,898	〃	1,434～3,328
PM10 (㎍/㎥)	출근	정리중	101.1～189.5	〃	53.7～225.6
	평시	〃	77.6～205.1	〃	48.1～266.2
	퇴근	〃	71.5～198.2	〃	51.8～212.7
포름알데 히드(ppm)	출근	0.041～0.183	좌동	〃	0.039～0.179
	평시	0.020～0.160	0.020～0.114	〃	0.024～0.137
	퇴근	0.030～0.143	좌동	〃	0.014～0.085
부유세균 (CFU/㎥)	출근	정리중	43～216	〃	21～300
	평시	〃	42～129	〃	22～214
	퇴근	〃	85～210	〃	29～184
TVOC (㎍/㎥)		59.3～860.3 (수도권제외)	정리중	〃	정리중

6. 조사 및 연구중인 사항

○ 대중운송수단 관련 현황 조사

- 시간대별 평균 이용객수

- 대중운송수단의 내장재 현황

- 냉/난방 시설 유무 및 가동 현황

- 국내외 관련 기준 및 규격

- 환기, 냉난방설비 등의 기술 개발 현황

○ 이용객 위해성 평가 관련

- 이용객 대상 건강영향 설문 조사

- 위해도 평가 실시

환경친화적 철도건설지침 제정 필요

[현 황]

요즈음 국토개발과정에서 중요한 문제로 대두되고 있는 것이 바로 친환경적인 개발의 문제임.

최근에는 경부고속철도 천성산 문제나 호남고속철도 계룡산 문제처럼 철도건설사업과 관련한 친환경적인 개발의 문제가 사회적인 이슈로 떠오르고 있음.

그러나, 경부고속철도 천성산 논쟁에서 보듯 엄청난 사업비가 투입되는 대형 국책사업의 환경문제를 둘러싼 논쟁은 사회적 파장으로 이어질 뿐만 아니라 국민통합차원에도 큰 장애물로 작용하고 있음.

[질 의]

이사장께서는 철도건설사업과 관련해서 이러한 사회적인 논란이 발생하고 있는 근본적인 이유가 무엇이라고 생각하는지?

사회적 논쟁과정에서 한국철도시설공단이 책임져야 하는 부분이 있다면 무엇이라고 생각하는지?

[현 황]

지난 1997년 경부고속철도의 사업성을 분석하는 과정에서 연간 단위비용(건설비차량비+운영비)과 편익비용(운행비용 절감액+시간비용 절감액)을 산정한 바가 있음.

[질 의]

이사장께서는 고속철도의 공사기간을 하루 단축시킴으로써 얼만큼의 경제적 편익이 발생하는지 알고 있는지?

철도시설공단이 제출한 국정감사자료에 따르면 비용항목과 투입기간의 변동이 없다고 가정한 상태에서 고속철도 전 구간이 개통되는 2010년도의 추정편익을 산정한 결과 총1조 9,719억원인 것으로 분석되었는데 결국 하루에 약 54억원의 경제적 편익이 발생할 것으로 예상되고 있는 것임. 또 여기에다 사회적 논쟁에 따른 막대한 사회적 비용까지 포함한다면, 철도건설사업이 지연될 때마다 결과적으로는 엄청난 규모의 경제적 편익을 포기하는 셈임.

그러나, 지금까지 철도시설공단은 이와 같은 편익 낭비의 책임을 환경문제를 제기하면서 공사를 방해한 일부 국민에게 전가하는 모습을 보여주고 있는데, 과연 이러한 문제의 책임이 일부 국민에게 있는 것인지 또 철도시설공단은 이에 대해 아무런 책임이 없는 것인지 명확하게 답변 바람.

[현 황]

작년 12월 건설교통부와 환경부는 ‘환경친화적인 도로건설지침(안)’을 공동으로 제정하고 현재 설계용역중이거나 건설공사중인 사업에 대해서는 발주기관의 장이 판단하여 적용할 수 있도록 하였고, 내년 1월부터는 의무적으로 적용하도록 하였음.

이 지침은 도로설계자와 관련 행정기관으로 하여금 계획‧설계‧시공과정에서 환경친화적인 도로를 건설할 수 있도록, 현장 적용이 가능한 도로노선 선정방안과 함께 도로설계기법 등을 제시하고 있을 뿐만 아니라 해당 계획노선‧지역특성에 따라 다양하게 적용될 수 있도록 하였음.

[질 의]

국가의 철도건설사업을 책임지고 있는 철도시설공단도 ‘환경친화적인 도로건설지침’과 같은 설계지침을 마련하고 있는지?

철도건설사업은 장기간이 소요되는 대형건설사업으로서 사업추진과정상에서 환경문제를 둘러싼 사회적인 논쟁을 불러올 가능성이 큰 만큼 철도건설에 따른 환경문제를 심층적으로 분석하고 관련부처 및 연구기관과의 협조를 통해 환경친화적인 철도건설 지침을 조속히 마련해야 한다고 생각하는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

사회적 약자를 소외시키는 철도공사의 공공성!!

-공공서비스(PSO) 합리적 조정이 필요-

[현 황]

< 공공할인 축소 현황 철도공사 전환에 따른 전후 비교 >

종류	철도청 (2004)	철도공사 (2005)	관련사항	법적근거	비고
학생(청소년) 할인	20%(무궁화, 통근열차)	폐지		여객운송약관	법령에 정해진 사항이 아니며 PSO 체결이 되지 않았으므로 폐지
노인할인	KTX(주중), 새마을, 무궁화 30%, 통근형 50%	한시적 유지	KTX, 새마을호 2005년 12월31일까지 한정하여 시행	노인복지법 시행령, 여객운송약관	노인단체 반발로 1년간 유예
장애인할인	50%	한시적 유지	KTX, 새마을호 2005년 12월31일까지 한정하여 시행	장애인복지법시행령, 여객운송약관	장애등급에 따른 차등할인 검토
어린이할인	50%	한시적 유지	4세이상 13세 미만	여객운송약관
동반유아할인	KTX 만 75%	일부 유지	유아기준 6세-> 4세 축소	여객운송약관	좌석지정시 어린이요금, 보호자 1인당 1인, 단체는 제외
청소년, 경로 할인카드		신설	6개월용 2만5천원, 1년용 4만원에 판매

[질 의]

대중교통에 있어서의 공공이라는 것은 일반적으로 공공의 이익(public interest)라는 의미로즉‘공적으로 공급되어야 하는 민간재’라고 할 수 있음.더욱 철도공사의 대중교통이라는 의미는 공공성 측면에서 더욱 강하다 하겠음.

그러나 현재의 공사 모습은 사회적 공익을 보다는 경제적 논리에 한정하여, 사회적 약자를 하나의 도구로 새로운 승부를 시도하고 있다고 봄.

그것이 공공서비스 부분인 공공할인을 축소 혹은 폐지하겠다는 계획에서 보여 진다고 보는데 이에 대한 사장의 견해는?

철도공사의 적자분 해소를 위한 경영개선 어려움을 모르는 바가 아니나, 철도의 공공할인제도는 유아, 어린이, 노인, 장애인 등 사회적 약자 및 사회적으로 배려해야 할 자에 대한 편익증진과 경제적 부담 경감을 위한 복지제도 일환임으로 공사가 임의적으로 폐지 혹은 축소해서는 안 된다고 보는데 어떻게 생각하시는지?

철도청에서 철도공사로 이관되는 과정에서 철도공사는 동반유아의 할인기준을 6세에서 4세로 변경, 무궁화호 통근열차에 대한 학생할인 제도를 폐지 하였으며, KTX, 새마을호 운임에 대한 노인, 장애인 할인제도를 05년말까지 한시적으로 시행한다는 것을 결정했음. 과연 이것이 사회적 합의를 거친 것인지와 철도공사의 사회적공공성에 부합한 결정이라고 생각하시는지?

[현 황]

< 열차 운행 회수 및 운행거리 (회/천km) >

열차종별	KTX		새마을		무궁화		통근
연도	회수	운행거리	회수	운행거리	회수	운행거리	회수	운행거리
2003년 (6~12월)			20,728 (15.5%)	8,550 (26.8%)	58,850 (44.0%)	18,571 (58.0%)	54,356 (40.6%)	4,852 (15.0%)
2004년 (1~12월)	35,670 (15.3%)	13,161 (23.4%)	28,980 (12.4%)	10,670 (19.0%)	106,938 (45.8%)	28,014 (49.8%)	62,072 (26.6%)	44,02 (7.8%)
2005년 (6~12월)	23,892 (20.9%)	9,014 (31.6%)	11,584 (10.1%)	4,495 (15.8%)	52,761 (46.0%)	13,413 (47.0%)	26,246 (22.9%)	1,594 (5.6%)

[질 의]

KTX 운행이후, 열차 종류별 운행에 있어서 변화가 발생. KTX 운행 전후를 비교해 보면, 운행거리 기준 03년 새마을호 26.8%, 무궁화호 58%, 통근형 15% 가 05년 KTX 31.6%인 반면, 새마을호 15.8%, 무궁화호 47%, 통근형은 겨우 5.6%로 운행으로 변화하였음.

이런 현실을 볼 때, 공공할인의 범주를 KTX 와 새마을호도 공공할인을 적극적으로 적용하는 것이 시대의 변화에 맞는 공사 본연의 모습이라 보는데 이에 어떻게 생각하시는지?

통계청의 ‘05년 전국 가구 2/4분기 가계수지 동향에 따르면, 최하위 10%계층의 지출은 식료품(25만9천원)비가 29.3%를 차지하였으며, 다음으로 교통 통신(17만4천원)비가 19.7%로 두 번째로 비중이 높았음. 그러므로 공공할인 축소는 장애인, 노인 등이 포함된 저소득층의 생활에 바로 영향이 미칠 것 이라 판단되는데 이에 대한 종합적인 고려는 해 보았는지?

철도의 공공할인으로 인하 적자분에 대해서는 전체 경영 수지적 측면에 숫자상의 현실적 계산에 국한 될 것이 결코 아니라고 본 위원은 판단함. 사회적 약자를 보호하는 것도 공사 본연의 중요한 공공성이라고 봄. 그러므로 사회적 약자의 이동권 보호를 위해서 공공할인 폐지를 검토할 것이 아니라 철도공사 자체의 경영개선계획의 효율성을 극대화 할 계획은 없는지?

새마을, KTX 공공할인 손실분(05년상반기) 155억원, 연말310억 추  정/ 무궁화, 통근열차 공공할인 정부보조 761억원

아울러 공공서비스(PSO)에 대한 정부 지원을 합리적 논의의 중심에 놓고 계획하고 추진하는 것이 현실에 있어서 가장 효율적인 방안이라고 보는데 사장의 의견을 밝혀 주시기 바람.

경부고속철도 중간역 분기기선정과 관련한 의문점

[현황]

o 03년 11월 정부의 경부고속철도 중간역 추가 신설 방침이 결정된 후 한국철도시설공단에서는 04년 4월(04. 4. 1) 교통개발연구원에 중간역 추가 기본계획 용역을 시행했고, 같은 해 9월 최종결과보고서가 납품되었음.

- 하지만 최종결과보고서가 나오기도 전에(04. 6. 10) 한국철도시설공단은 선로분기기 선정과 관련하여 건설교통부와 사전 협의를 통해 F46분기기 사용을 결정했고, 교통개발연구원에 F18분기기에 대한 검토내용 삭제를 요청했음. (04. 6. 17)

o F18분기기를 설치하면 F46분기기를 설치했을때 보다 김천역․울산역에서 각각 11개월, 13개월의 공기단축과 572억원, 606억원으로 총 1178억원의 사업비용 절감이 예상됨.

- 또한 김천역의 경우 F18분기기를 사용하게 되면 난공사를 피할 수 있는 이점도 있음.

<김천역․울산역 F46․F18분기기 비교 분석>

구분	김천역
	정거장연장	통과시간	운행시격	사업비	건설공기	비고
F46	3.7㎞	160s	4min	2,171억원	52개월	․ F46분기기 사용시 최소운전시격 4분을 만족하지만 F18분기기에 비해 난공사가 예상되고 사업비와 공기에서 불리함.
F18	1.2㎞	220s	5.5min	1,599억원	41개월
차	2.5㎞	△60s	△1.5min	572억원	11개월

구분	울산역
	정거장연장	통과시간	운행시격	사업비	건설공기	비고
F46	2.05㎞	160s	4min	1,906억원	55개월	․ F46분기기 사용시 최소운전시격 4분을 만족하지만 F18분기기에 비해 사업비와 공기에서 불리함.
F18	1.2㎞	220s	5.5min	1,300억원	42개월
차	0.8㎞	△60s	△1.5min	606억원	13개월

[질의]

o 이러한 F18분기기 사용에 대한 여러 이점에도 불구하고 철도시설공단이 F46분기기 사용을 결정했던 이유는 무엇인지?

o 경부고속철도 열차운행계획과 관련된 여러 조사자료에 따르면 철도시설공단이 강조하는 열차최소운전시격 4분은 2028년 이후에나 만족할 수 있음.

* 조사자료 : 경부고속전철용 전력공급의 비용절감 방안 연구(92. 10), 고속전철 서울~대전구간 고조파 전압불평형 역율 예측계산 및 대책설계(00. 12), 경부고속철도 서울~대구구간 전력품질 안정화 대책연구(Ⅱ)(03. 12)

- 국책사업을 추진함에 있어 장기적인 안목을 가지고 사업을 추진하는 것은 당연하다 하겠지만 너무 과도하다는 인상을 지울 수가 없는데 과연 1분을 단축하기 위해서 천억이 넘는 예산과 1년동안의 공기를 더 투입하는 것이 이사장께서는 올바르다고 판단하시는지?

- 본 위원의 판단으로는 2028년 이후에는 굳이 F46분기기를 사용하지 않더라도 기술적인 발전으로 인해 열차최소운전시격 4분을 충분히 만족할 수 있을 것으로 판단되는데 이사장의 견해는 어떠한지?

<경부고속철도 열차운행 횟수 및 운행시격>

<단위 : 대>

년도	편성수			열차횟수				운행시격(분)	적용(분)
	운용	예비	계	대전	대구	부산	계
우선계통 (대구-부산 전철화 : 2004 ~ 2010)
2004	40	6	46	30	3	52	85	11.3	10
2005	40	6	46	31	3	56	90	10.7	10
2006	40	6	46	32	8	56	96	10.0	10
2007	40	6	46	33	14	56	103	9.3	8
2008	40	6	46	34	20	56	110	8.7	8
2009	40	6	46	36	24	56	116	8.3	8
2010	40	6	46	36	24	56	116	8.3	8
완전구간 계통 (2010 ~ )
2011	68	11	79	36	-	135	171	5.6(7.1)	5(7)
2028	93	14	104	42	-	190	232	4.1(5.0)	4(5)

자료출처 : 한국철도시설공단 ( ( ) 대구~부산간 시격)

o 그리고 철도시설공단의 주장대로 F46분기기가 적합하다면 F18분기기에 대한 검토내용이 결과보고서에 포함되더라도 상관이 없을 것인데 굳이 사전협의를 통해 F46분기기로 결정한 이유는 무엇인지?

- F18분기기에 대한 검토내용이 포함될 경우 예산 및 공사기간의 과도한 차이로 인한 논란을 회피하기 위해 삭제한 것은 아닌지?

- 이사장께서는 용역결과보고서가 납품되기도 전에 발주자가 검토내용을 미리 정하고 일부 내용을 결과보고서에서 삭제하는 것이 과연 옳다고 판단하시는지?

o 철도시설공단 측에서는 이와 같은 절차가 당시 사안의 시급성 때문이라고 하지만 실제로 울산역은 이제 막 노반공사가 시작됐고(05. 4. 7), 김천역은 아직 시설용역 발주조차 이루어지지 않고 있는 상황임.

- 당시 상황이 시급했다는 것은 무엇을 의미하는 것이고, 시급했음에도 불구하고, 아직 시설용역 발주조차 이루어지지 않고 있는 구체적인 이유는 무엇인지?

<추진경위 및 향후 추진계획>

03. 11. 14	경부고속철도 중간역 추가 정부방침 결정
04. 4 ~ 12	중간역 추가 기본계획용역 시행(교통개발연구원)
04. 8 ~ 05. 6	울산정거장 노반 설계시행
04. 9. 17	중간역 위치 공식발표(건설교통부)
05. 3. 11	경부고속철도 기본계획변경 요청(공단→건설교통부)
05. 4. 7	경부고속철도 13-1․2공구(울산정거장 포함) 노반공사 착공
05. 3. 18	경부고속철도 기본계획변경 관련기관 협의 요청(건교부)
05. 5. 10	건교부 협의요청 회신(기획예산처→건교부)
05. 9 현재	경부고속철도 2단계 기본계획 협의중
05. 12	기본계획변경
06. 1	김천 노반분야 실시설계 착수
06. 1	김천, 울산역 건축분야 설계시행
06. 12	김천 노반분야 공사착수
07. 7	김천, 울산역 건축분야 공사착수

□ 운영주체인 철도공사와는 아무런 상의도 하지 않았다.

[현황]

o 선로분기기 선정은 개통시기, 운전시격 등과 직접적인 연관이 있기 때문에 실제 운영주체인 철도공사와의 협의가 필히 수반되어야 하지만 김천․울산역의 경우는 그렇지가 못했음.

- 철도시설공단과 건설교통부의 경부고속철도 중간역관련 협의가 이루어졌던 시점이 04년 6월 10일인데 당시 철도청 의견회신을 요청한 시점은  6월 22일임.

[질의]

o 결국, 철도시설공단은 건설교통부와의 협의를 통해 분기기선정을 이미 결정해 놓은 상태에서 철도공사의 의견을 물어봤는데 이사장께서는 이같은 절차가 적절하다고 판단하시는지?

o 04년 철도시설공단이 분리 발족된 후부터 계속 언급된 철도공사와의 마찰도 이처럼 서로간의 의견을 무시하는 태도에서 기인했을 것이라 판단되는데 이사장의 견해는 어떠한지?

<철도시설공단과 철도공사간의 주요 마찰 사례>

□ 병점-천안간 수도권 전철 연장 개통의 연기에 따른 공사비 증액, 주민불편, 영업

손실 등이 두 기관간 감정 대립에서 비롯된 책임 떠넘기기가 아니냐는 비난이

있었음.

□ 철도청이 공사로 전환되면서 있었던 철도시설 유지보수에 업무를 누가 맡느냐를

놓고 마찰이 있었음. 결국 건교부가 나서서 철도청이 담당하는 쪽으로 결정됐지만

시설공단 노조는 공단의 생존권 위협이라며 반발했었음.

□ 고속철도 건설과정에서 발생한 부채 처리 문제에서도 시설공단은 고속철도 총자산

중 운영자산을 당시 철도청이 부담해야 한다는 입장이었고, 철도청은 공사전환 후

해마다 선로사용료로 사실상 부채를 갚아나가는 만큼 부채를 줄여줄 것을 요구했음.

□ 두 기관이 함께 입주하기로 결정된 공동청사 건립도 철도청은 대전역 일대의

역세권에 공동으로 건립할 것을 시설공단측은 제3의 부지에 단독 청사건립을 각각

검토하면서 의견 대립이 있었음.

윤리경영 확립, 뼈를 깍는 노력이 있어야...

□ 내실있는 이사회운영이 절실한 시점임.

[현황]

o 부패방지위원회가 공공기관의 자율적인 반부패 대책수립과 개선노력을 적극 유도하기 위해 04년 10월부터 2달간 실시한 ‘2004년도 공공기관 주요 대민업무 청렴도 측정’에서

- 한국철도시설공단은 6.72점으로 중앙정부(32), 자치단체(250), 지방교육청(16)과 공직유관단체(15)를 포함한 313개 공공기관 중 312등을 차지했음. (최하위 : 경기도 구리시 6.71점)

o 05년 4월부터 2달간 실시한 ‘건설교통부 산하기관 경영실적 평가결과’에서도 ‘윤리경영 실천 및 이사회 운영 활성화 노력과 성과’부문에서 1.875점으로 역시 최하위를 기록했음.

o 이사회는 회사와 주주에 대하여 선량한 관리자로서 법령 및 정관에서 정한 사항과 회사의 업무집행에 관한 중요사항을 심의․의결하고 원활한 업무집행을 위해 노력해야 한다는 점에서 그 의무가 막중하다고 할 수 있는데

- 한국철도시설공단의 이사회 운영 현황을 살펴보면 04년 총 17회의 이사회를 운영하는 동안 총 63건의 안건 중 단 1건을 제외한 62건이 원안가결 되었고, 이 중 40건의 안건은 서면으로 이루어졌음.

<04년 수정의결 내역>

의안	당초내용	수정의결
여비규정 제정(안)	3급이하 직원 출장시 새마을 보통실 이용	3급이하 출장시 고속철도 이용

자료출처 : 한국철도시설공단 2004년도 경영실적보고서

- 05년에는 6월까지 총 8회의 이사회를 운영하면서 보고안건 5건을 제외하고 31건의 안건 중 23건이 원안의결 되었음.

- 04년에 비해 다소 나아졌다고 할 수 있지만, 전체적으로 내실있는 이사회가 운영되었다고는 보기 어려운 실정임.

<이사회 운영 현황>

년도	개최횟수 (서면이사회)	안건총체	회의안건			보고안건	A/B(%)
			원안의결(A)	수정의결	소계(B)
04	17(13)	63	62	1	63	-	98.4
05	8()	36	23	8	31	5	74.2
계	25()	99	85	9	94	5	90.4

자료제출 : 한국철도시설공단

[질의]

o 04년 63건의 안건 중 62건이 원안가결 되었고, 그 중 40건은 서면으로 이루어졌는데 원안가결된 안건을 이사회에서 제대로 심의는 했는지?

- 한국철도시설공단의 이사회는 출범 첫해라는 점에서 어느 때보다 내실있게 운영되었어야 했음에도 불구하고 이처럼 방만하게 운영된 이유를 이사회를 직접 주관했던 이사장께서 설명해 주시기 바람.

o 앞으로 이사회 활성화를 위해 이사장께서는 어떤 복안을 마련하고 있는지?

□ 계약업무의 투명성 확보방안은?

[현황]

o 전자입찰은 입찰공고에서부터 입찰일시, 적격대상자선정, 낙찰자 선정에 이르기까지 모든 과정을 인터넷상에서 진행함으로써 조달업체의 직접비용을 절감시키고,

- 계약업무의 투명성 및 공정성을 확보하는 효과로 인해 지난 해 11월 조달청이 처음 도입한 이래로 각급 정부기관, 지방자치단체, 정부투자기관 등으로 도입이 확산되고 있음.

o 하지만 한국철도시설공단의 현재까지 각종 사업에 대한 전체입찰 현황을 살펴보면 총 입찰건수 중 전자입찰이 차지하는 비중이 50%를 밑돌고 있는 실정임.

<공단 출범 이래로 전체입찰 현황>

구 분		총입찰건수	전자입찰	비전자입찰	전자입찰비율
04	공사	61	32	29	52.5
	용역	227	50	177	22.0
	구매	45	33	12	73.3
	소계	333	115	218	34.5
05	공사	72	59	13	81.9
	용역	172	80	92	46.5
	구매	50	42	8	84.0
	소계	294	181	113	61.6
계	공사	133	91	42	68.4
	용역	399	130	269	32.6
	구매	95	75	20	78.9
	소계	627	296	331	47.2

- 한국철도시설공단에서는 입찰참가자격사전심사, 사업수행능력평가, 문화재 조사용역 등 전자입찰이 어려운 계약이 차지하는 비율이 높았기 때문이라고 하지만

o 04년도 ‘공공기관 주요 대민업무 청렴도 측정’에서 철도시설공단의 측정 대상 업무가 ‘계약 및 관리와 건설공사 점검’이었고, 이부분에서 저조한 점수를 받은 점,

- 앞으로 국민들의 이목이 계속해서 이부분에 집중될 것이고, 전자입찰이 차지하는 비율이 저조할수록 국민들에게 오해의 여지를 제공할 수 있다는 점,

- 무엇보다 대부분의 철도비리가 계약체결과 관련해서 발생된다는 점 등을 감안한다면 계약업무의 투명성 및 효율성 제고를 위해 이를 조속히 확대해 나가야 될 필요가 있다고 판단됨.

[질의]

o 전체적으로 마찬가지겠지만 특히 용역부문에서 전자입찰이 차지하는 비중이 상당히 저조한데 그 이유는 어디에서 기인하는지?

o 계약체결과 관련한 비리 종식을 위해서라도 현행 계약체결 방식을 과감히 탈피하고, 전자입찰이 어려운 계약에 관해서도 제도개선을 통해 전자입찰비중 확대해야 할 필요가 있다고 판단되는데 이사장의 견해는 어떠한지?

o 전자입찰시스템의 확대 외에도 계약업무의 책임성과 투명성을 제고하기 위해서는 많은 노력이 선행되어야 할 것으로 판단되는 바, 이사장께서는 어떠한 노력을 기울이고 있는지?

□ 누구에게 보여주기 위한 생색내기는 지양해야...

[현황]

o 이사장께서도 윤리경영을 공단의 경영목표로 정립하여 윤리헌장과 강령의 제정(04. 8. 27), 부조리신고센터 설치, 암행감찰제도 시행 등 이외에도 여러가지 방안을 통해 윤리경영을 실천하겠다는 강력한 의지를 보여주고 있음.

- 하지만 실무진들의 자발적인 혁신참여가 동반되지 않는 한 최고경영자의 의지만으로는 100년동안 관행처럼 계속된 철도건설비리를 근절시키기에는 다소 무리가 있을 것으로 판단됨.

o 공단출범이래로 지금까지의 암행감찰제도 운영성과를 보면 업체 직원으로부터 향응(노래방)을 제공받은 직원 2명 징계(견책), 업무용 차량을 사적으로 이용한 직원 1명 징계(견책)로 단 3명에 그치고 있음.

[질의]

o 이사장께서는 암행감찰제도와 부조리신고센터의 운영을 통한 성과에 만족하시는지? 그리고 이들 제도의 시행으로 인한 효과는 어느 정도였다고 판단되시는지?

o 비리근절을 위해 여러 제도를 운영하면서 그 실적이 거의 나오지 않았다는 것은 그만큼 비리가 근절됐다고 볼 수도 있겠지만,

- 본 위원은 이제껏 계속된 철도비리가 더욱 지능화되고, 교묘하고 은밀한 방법으로 진행되고 있음을 의미한다고 판단됨.

- 그리고 여러 제도를 시행하는 동안 ‘제 식구 감싸기’라는 커다란 장애물이 앞에 놓여 있었을 것이라고 판단됨.

o 04년(04. 10) 감사실의 기존 18명의 직원을 22명으로 증원했음에도 불구하고, 그 실적은 미미한데 그 이유가 어디에서 기인했다고 판단되는지?

o 암행감찰제도, 부조리신고센터 운영 등 비리근절을 위해 시행했던 각종 제도의 실효성에 대해 이사장께서는 어떠한 견해를 가지고 계시는지?

철도화물수송, 종합적인 계획검토 필요

[현 황]

< 품목별 철도화물 수송실적 >

(단위:천톤)

구분	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	증가율(%)
양회	20,159	19,084	20,594	16,058	15,984	17,361	17,943	18,926	19,505	-0.41
컨테이너	5,445	5,822	6,350	6,916	7,648	8,716	7,774	8,154	8,753	6.11
무연탄	9,525	7,764	7,269	6,549	6,458	7,115	7,180	6,666	7,116	-3.58
잡화	8,805	8,851	8,957	5,165	3,755	3,817	3,946	4,179	3,883	-9.73
광석	4,324	3,923	3,302	2,846	2,665	2,612	2,392	2,219	2,261	-7.78
유류	5,644	4,627	3,713	2,418	2,677	2,580	2,593	2,649	2,640	-9.06
청용	1,396	1,514	1,696	1,823	1,506	1,737	2,261	2,009	2,264	6.23
비료	1,503	1,348	1,355	1,120	1,048	944	715	545	366	-16.19
건설	541	594	592	450	339	358	319	376	323	-6.24
양곡	128	17	20	12	12	15	11	8	10	-27.29
계	57,469	53,237	53,828	43,345	42,080	45,240	45,123	45,731	45,731	-2.45

주:1996년부터 양곡은 잡화에 포함

자료: 철도청, 04년 철도통계연보

< 화물수송실적 >

(단위 : 천톤)

연도	계	도로	철도	항공	해운
1990	337,145 (100%)	215,125 (63.8%)	57,922 (17.2%)	183 (0.1%)	63,915 (19.0%)
1995	595,271 (100%)	408,368 (68.6%)	57,469 (9.7%)	322 (0.1%)	129,112 (21.7%)
2000	673,835 (100%)	496,174 (73.6%)	45,240 (6.7%)	434 (0.1%)	131,987 (19.6%)
2001	722,821 (100%)	535,725 (74.1%)	45,122 (6.2%)	431 (0.1%)	140,544 (19.4%)
2002	769,217 (100%)	584,573 (76.0%)	45,733 (5.9%)	433 (0.1%)	138,478 (18%)

자료:건설교통부, 03년 건설교통 통계연보

[질 의]

국내 화물운송은 도로에 전적으로 의지하는 구조임. 반면, 환경친화적이고 안전성이 높은 철도의 경우, 02년 경우 5.9%로서 1990년대 17.2%에서 크게 감소한 상태임.

톤 기준으로 철도의 화물수송실적은 1995년 이후 전반적으로 감소추세(연평균 2.5% 감소)에 있으며, 특히 양곡(-27.3%),비료(-16.2%),잡화(-9.7%), 유류(-9.1%), 광석(-7.8%)순으로 감소율이 높은 것으로 나타나고 있음.

철도운송이 도로운송에 비하여 환경성과 안전성이 매우 크다고 본 위원은 알고 있음. 그러나 가장 큰 취약점 중 하나가 문전운송(door-to-door)서비스의 제공이 어렵다는 것이라 보는데 사장의 견해는?

이를 해소하기 위해서는 인입선의 신설 등 보완 노력이 필요하다고 보는데 현재, 철도역과 인접항만이나 산업단지를 연결하는 인입선은 대부분 10㎞이내의 단거리 노선으로 알고 있음. 이를 전체적 노선도를 고려 분석하는  노력을 통해, 철도화물의 접근성을 높일 수 있는 방안을 마련할 계획은 없는지?

[현 황]

< 연도별 노선수 및 영업연장 추이 >

단위:개,㎞

연도		영업노선수	여객영업연장	화물영업연장	영업연장	궤도연장
1980		41	3,057.9	3,099.5	3,134.6	6,007.4
1985		41	2,973.2	3,022.0	3,120.6	6,299.0
1990		40	2,961.2	3,026.0	3,091.3	6,434.6
1995		42	3,004.1	3,028.8	3,101.3	6,554.3
2000		45	3,028.2	3,055.8	3,123.0	6,706.3
2001		45	3,030.5	3,052.1	3,125.3	6,819.6
2002		45	3,034.2	3,061.8	3,129.0	6,844.9
2003		45	3,040.7	3,061.7	3,140.3	7,529.8
증가율	80-90	-0.2%	-0.3%	-0.2%	-0.1%	0.7%
	90-00	1.2%	0.2%	0.1%	0.1%	0.4%
	00-03	0.0%	0.1%	0.1%	0.2%	3.9%

[질 의]

인입선과 함께 철도화물운송의 접근성을 나타내는 지표인 철도화물연장은 1980년도의 3,100㎞에서 03년도에는 3,062㎞로 오히려 38㎞감소한 것으로 나타나 인입선 건설 이외에 장거리 철도노선의 신설을 통한 철도화물 운송의 접근성 개선노력은 매우 미미한 것으로 알고 있는데 이에 대한 견해를 밝혀 주기 바람.

철도화물 운임체계는 건교부와 재경부의 인가 및 협의를 통해 결정되는 경직적인 구조인 반면, 경쟁수단인 도로의 운임은 시장상황에 따라 운송업자와 화주간의 계약에 의하여 탄력적으로 이루어짐에 따라 문전운송을 기준으로 할 경우, 철도의 경쟁력이 낫다고 할 수 없는 상황임. 이를 고려한 개선계획이 있는지?

현재 공사에서 가동 중인 철도운영정보망(Korean Railroad Operating Information System : KROIS)은 철도의 종합정보시스템을 구축하는 단계로서 현장에서 발생하는 기본적인 운영정보를 전산화하여 내부적으로 활용함과 동시에 고객들에게 실효성 있는 정보를 제공하는 것임. 그러나 현재 화물정보에 대한 정확한 데이터나 구축이 미비한 상황이라 보는데 이를 적극 개선하여 실효성 있는 화물정보를 고객들에게 제공해야 한다고 보는데 이에 대한 생각을 밝혀 주기 바람.

여기에 아울러 보완되어야 할 것이 화물수송을 위한 여유선로 확보가 뒤따라야 한다고 봄. 이를 종합적으로 검토 계획 주친하고 있는지?

테러대비에 만전을 기해야...

[현황]

o 최근 APEC 정상회의 개최와 더불어 우리나라에 대한 테러 가능성이 조심스럽게 제기되고 있음.

o 11월 부산에서 개최되는 APEC 정상회의에는 아시아․태평양 지역 21개국 정상을 포함하여 정부대표, 기자단, 기업인 등 약 15,000여명의 국․내외 인사가 참가할 것으로 예상돼 알 카에다의 관심을 집중시킬 수 있다는 점.

- 최근 외국에서 체포된 알 카에다 고위 간부가 미국, 영국, 호주의 1순위 이어 이라크 파병 규모가 세번째로 많은 우리나라를 일본, 필리핀과 함께 테러 대상 2순위로 지목했다는 점.

<이라크 파병 인원 현황>

<단위 : 명>

미국	영국	한국	이태리	폴란드
135,900	6,800	3,200	2,900	1,400

자료출처 : 국방부

- 그리고 전세계 각국에서 발생한 테러행위의 대부분이 지하철과 버스, 열차, 항공기 등 대중교통을 주 공격목표로 삼았고, 특히 98년부터 03년까지 발생한 열차 관련 테러만 전세계적으로 181건 이상이라는 외신의 보도(英BBC 인터넷판 05. 7. 13)를 접한 본 위원으로서는 한국철도공사에 대한 우려를 하지 않을 수 없음.

<최근 전세계 주요 테러 현황>

년도	전세계 주요 테러 사건	인명피해	가해단체
95	일본 옴진리교 지하철 독가스 테러	12명사망, 5000명부상	종교단체 옴진리교
95	프랑스 열차 폭탄 테러	8명 사망, 100여명 부상	이슬람 극단주의단체
01	미국 9․11 비행기 납치 테러	2986명 사망, 6000여명 부상	알 카에다
04	모스크바 지하철 폭탄 테러	42명 사망, 250여명 부상	체첸 분리주의 단체
04	스페인 마드리드 통근열차 폭탄 테러	191명 사망, 1800명 부상	알 카에다 연계조직
05	영국 런던 지하철․버스 폭탄 테러	37명 사망, 700여명 부상	알 카에다

o 현재 우리나라의 철도는 테러공격 대상시설물의 접근성이 용이하고, 한해 철도 이용객은 10억명 이상으로 국내 항공기 이용객 2천여만명의 5배가 넘어 테러공격 시 대량피해 발생이 예상되지만 테러를 미연에 방지하는 대책을 수립하는데 많은 허점을 드러내고 있는 것이 사실임.

- 물론, 대합실 등 다중이용시설에 대한 통제와 승객 등 출입자에 대한 검문․검색이 곤란하고 선로, 교량, 터널 등 시설에 대한 전반적인 경비가 현실적으로 힘들겠지만

- 그렇다 하더라도 테러대비에 관련된 사안은 국민의 안위와 직결된다는 점에서 결코 소홀히 해서는 안 될 것이라고 판단됨.

<국내여객 수송인원 현황>

<단위 : 천명>

구분	2000			2001			2002			2003
	수송인원	분담	증가	수송인원	분담	증가	수송인원	분담	증가	수송인원	분담	증가
철도	814,472	6.0	△1.1	912,149	6.8	12.0	983,266	7.7	7.8	1,021,022	8.2	3.8
지하철	2,235,221	16.6	10.9	2,527,099	19.0	13.1	2,012,386	15.7	△20.4	1,982,192	15.9	△1.5
공로	10,410,577	77.1	△0.4	9,857,402	74.0	△5.3	9,783,595	76.4	△0.7	9,404,764	75.6	△3.9
해운	9,702	0.1	7.2	9,340	0.1	△3.7	9,460	0.1	1.3	10,336	0.1	9.3
항공	22,514	0.2	6.5	21,811	0.2	△3.1	21,248	0.2	△2.6	21,380	0.2	0.6
합계	13,492,486	100.0	1.3	13,327,801	100.0	△1.2	12,809,955	100.0	△3.9	12,439,694	100.0	△2.9

자료출처 : 건설교통부

[질의]

o 한국철도공사사장께서는 테러대비와 관련된 인력충원과 이에 따른 예산확보에서 지금껏 많은 어려움이 있었을 것으로 예상되는데, 부족한 인력과 예산확보를 위해 어떠한 노력을 기울였는지?

o 테러대비와 관련된 인력보강 현황을 살펴보면 철도시설물에 대한 방호업무 강화를 위해 본사를 비롯한 주요 지역본부에 1명씩 총 6명과 주요 고속철도역사 CCTV 감시업무를 목적으로 28명의 인력이 증원됐음.

- 전국 19개 주요 역사에서도 유관기관과의 협조를 통해 경찰특공대 64명을 포함한 총 179명의 인력과 6두의 탐지견을 투입해 경계근무를 강화하고 있음.

- 하지만 대부분의 인력이 과천청사역과 부산역에 집중되어 있는 점에서(총 78명) 볼 때 이를 제외한 다른 시설물의 테러대비는 아직 부족하다는 인상을 지울 수 없음.

- 본 위원의 판단으로는 APEC 정상회의 기간만이라도 전국의 주요 철도시설물의 경계근무 강화를 위해 인력충원은 불가피할 것이라 보는데 철도공사사장의 견해는 어떠한지?

o 테러를 미연에 방지하기 위해서는 무엇보다 국민들의 적극적인 참여가 필수라고 판단되는데 이와 관련하여 한국철도공사에서는 어떠한 대책이 마련되어 있는지?

- 지금 한국철도공사가 운영하고 있는 테러 및 사고신고전화에 테러로 의심되는 신고가 접수된 적은 있는지? 있다면 그에 대한 대응은 어떠했는지?

o 마지막으로 한국철도공사사장께서 판단하시는 현재 철도시설물에 대한 테러대비 수준은 어느 정도인지?