報 道 資 料

	국회의원 주 승 용 (전남 여수시을)
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2005 건설교통위원회 국정감사	[한국철도공사] [한국철도시설공단]	2005.09.29(木)

1. 철도공사 재산관리 엉망, 지방세 수십억 탈루 의혹 높아

공사전환 9개월째 소유권 이전등기 지지부진...

재산세 비감면 대상 건물, 토지 50%감면 납부 의혹

임대계약서도 들쭉날쭉....임대료도 명시 안돼

2. KTX터널, 방재기준에 크게 못미쳐 !

- 무용지물 소화용궤도차에 소화용 송수관설비 전무상태

- 하루 9만5천 KTX승객, 터널화재에 무방비

3. 서비스개선 없이 요금인상만 추진 !

- 2010년까지 KTX 27%, 일반철도 17%, 광역철도 30%,

화물 24% 인상계획

4. 철도연변부지 27만평에 호텔․골프연습장 건설

- 마구잡이 수익사업 공익성 해쳐!

5. 전라선 복선전철화사업, 주먹구구식 추진!

- 감사원 지적에도 철도공사 차량투입 시기와

철도시설공단 전철화사업 시기가 서로 달라

1. 철도공사 재산관리 엉망...지방세 수십억 탈루 의혹 높아...

공사전환 9개월째 소유권 이전등기 지지부진...

재산세 비감면 대상 건물, 토지 50%감면 납부 의혹

임대계약서도 들쭉날쭉....임대료도 명시 안돼

철도공사는 올해 1월 1일 공사로 전환되면서 정부로부터 받은 운영자산인 토지와 건물이(05’ 9월 현재)

- 대상토지 5041건 314만평, 이전등기 98%인데 비해,

- 대상건물은 2,331건 중 등기 완료는 950건 41.6%로 나타났는데 왜 이렇게 부진한가? 특히 철도공사 본사가 위치한 대전지역본부는 19%에 불과하고 부산지역본부도 20% 수준에 머물고 있다.

공사로 전환 된지 9개월이 된 지금까지도 소유권 이전 등기가 안됐다면 부동산실명제법 위반 아닌가?

철도공사는 이중 토지 684,000㎡ 건물 71,000㎡를 임대하여 165억3,100만원의 임대료 수입을 올린 것으로 되어 있는데, 임대계약서를 보면 임대료도 명시되어 있기 않은 것이 상당수에 달하고, 임대 계약서 양식이나 방법도 본부별로 서로 다르다. 공기업이 이렇게 표준 양식도 없는가?

국가가 운영자산을 철도공사에 현물 출자함에 따라, 지방세법에 맞게 세금을 납부해야 하는데, 올해 납부해야 할 건물분과 토지분 재산세가 얼마나 되는가? 전혀 파악을 못하고 있다.

건물은 7월말, 토지는 9월말 납기인데, 7월말 납기의 건물분 재산세도 일부만 파악하고 있을 뿐이고 이달 말 납기인 토지분 제산세는 얼마가 부과되었는지, 얼마를 납부하였는지 조차도 집계를 못하고 있는 실정이다.

철도청 제출 자료를 보면 본부에서 전혀 총괄관리가 안되고 있다. 재산관리를 이렇게 해도 되는 건가? (공사집계 건물분 재산세 추정액 실적이 7억6,838만2870원임)

철도공사는 지방세법에 감면 조항이 있지 않은가?

지방세법을 보면 철도공사의 사업에 직접 사용되는 부동산에 대해서만 재산세, 도시계획세, 공동시설세 등을 50% 감면하도록 하였을 뿐, 철도사업과 직접 관련이 없이 일반인에게 임대하고 있는 부동산 뿐만 아니라 역세권 개발사업 모두가 100% 과세대상이다.

그런데 철도공사는 시멘트 공장 싸이로나, 각종 판매시설, 주차장, 주택 등 자체수익을 위해 임대해 준 토지나 건물에 대해서도 자치단체에 감면신청을 하여 50% 감면혜택을 받음으로써, 공기업이 탈루를 했다는 비난을 면하기 어렵게 되었다. 토지나 건물 등의 면적을 감안할 때, 탈루 추정액도 수십억에 달할 것으로 보인다.

관리에도 문제가 있고 세금도 문제가 되고 있습니다. 국가 소유이기 때문에 세금을 부과하지 못하는 자치단체가 많기 때문이다. 일선 지자체도 과거 국유지였기 때문에 면제되었다가 금년에 철도공사로 이전되었기 때문에 과세하지 못한 지자체, 또 아직 등기이전이 안되어 과세하지 못하고 있는 지자체 50%, 감면한 지자체, 극소수이지만 100%를 부과한 지자체 등 천차만별이다. 바로잡아야 하지 않겠는가?

임대료는 받아 챙기면서 지방세를 제대로 안내면 되겠는가?

철도공사의 재산관리 실태를 보면 전혀 정확한 시스템을 구축하지 못한 채 허술하게 관리하고 있어 공기업의 사회적 책무를 다한다고 볼 수 없을 만큼 한심하다고 지적하지 않을 수 없다.

내년도에는 금년도 공시지가 상승 등으로 지방세 납부액이 크게 증가할텐데 이러한 정황을 제대로 파악하지 못하고 임대료를 산정할 경우 건실한 경영을 기대할 수 없다고 본다.

앞으로 5일 이내로 토지와 건물 등 정부로부터 받은 전체 부동산의 등기내역과 지방세별 납부내역, 필지별 감면사유 등을 상세하게 작성하여 제출해 주기 바란다.

2. KTX터널, 방재기준에 크게 못미쳐!

- 무용지물 소화용궤도차에 소화용송수관설비 전무상태

- 하루 9만5천 KTX승객, 터널화재에 무방비

터널은 밀폐된 공간으로서 화재발생시 진화가 매우 어려워 화재가 발생하면 대형사고로 이어질 가능성이 매우 높다.

실제로 고속철도 터널은 아니었지만 지난 2000년 오스트리아 키츠슈타인호른에서 산악열차 화재가 발생해 무려 155명이 사망하는 대형 참사가 발생했고, 국내에서도 2003년 6월 홍지문 터널 화재사고로 40여명이 연기에 질식해 부상을 당하는 등 자칫 대형 참사로 이어질 뻔한 아찔한 경험이 있다.

고속철도는 길이가 10km에 달하는 일직터널을 비롯해 황학터널(9.975km)과 화신5터널(6.247km) 등 5km가 넘는 장대터널이 3개가 있고 그 외에도 수많은 터널로 전구간의 33.1%가 터널로 이루어진 만큼 일반 철도에 비해 화재에 더욱 취약한 실정이다.

따라서 고속철도 터널내 화재발생에 대비하는 각별한 방재대책이 수립되어 있어야 하는데도 고속철도 터널의 방재대책을 살펴보면 심각한 문제점이 있다.

<문제점 및 질의>

첫째, 터널내 화재사고 발생시 효과적이고 신속한 진화작업이 불가능해 속수무책이라는 점이다.

고속철도 개통 전부터 대한토목학회에서는 길이가 5km가 넘는 장대터널에서 화재가 발생할 경우를 대비해 터널 내에 진화작업용 소화전을 설치해야 한다는 지적을 했었다.

이에 대해 당시 고속철도건설공단(현 철도시설공단)에서는 터널이 대부분 산악지대에 위치해 있어 소화전 설치가 불가능하다며 대신에 영동보수기지에 소화용 궤도차량을 대기시켜 놓고 있다가 화재발생시 운행한다는 계획을 수립했다.

그러나 본 위원이 파악한 바에 의하면 현재 철도공사에서 운행하고 있는 소화용 궤도차량은 소화능력이 전혀 없는 무용지물인 것으로 밝혀졌다.

처음부터 진화용 소방열차로 제작한 것이 아니라 이렇게 화물적재차량에 트럭의 엔진부분과 물탱크를 얹어서 만든 물펌프 수준인 것이다.

그래서 이 소화용 궤도차량의 성능은 관련 방재기준(2003.11제정)에 전혀 못 미치고 있다.

열차화재가 발생하면 화학소화제를 사용해야 하는데, 물을 채우고 호스 길이도 250m이상 규정인데 50m에 불과하고, 살수압력도 0.343Mpa 이상 규정인데 0.148Mpa에 불과해서 살수 거리가 최대 15m 밖에 안된다.

터널에서 화재가 발생하면 열기 때문에 근접이 어려운 점을 감안하면 이 소화용 궤도열차의 물은 불 근처도 못 간다는 것이다. 그리고 이 소화용 궤도열차가 현재 영동보수기지에 1대 배치되어있다.  철도공사 사장, 사실인지?

그런데 이 열차가 영동보수기지로부터 10.7km 떨어진 화신터널이나 12.7km 떨어진 황학터널까지 이동하는데 시간이 얼마나 소요되는지 아는가?

실험을 해보니 무려 1시간이 걸렸다고 한다. 1시간이면 이미 다 타고 재만 남은 상태일 텐데 167km 떨어진 일직터널까지 이동하려면 또 얼마나 걸리겠는가?

한마디로 고속철도 터널에서 화재가 발생하면 아무런 역할도 못한 채 속수무책이라는 것이다. 이것이 하루 9만5천명이 이용하는 KTX의 방재수준이라는 사실에 그저 기가 막힐 노릇이다.

둘째, 소화용 궤도열차 뿐만 아니라 그 외의 각종 고속철도 터널방재시설들이 방재기준에 턱없이 부족하다!

한국철도시설공단에서 최근(05.9.16)에 개정한 ‘고속철도 터널 방재기준’에 의하면 2.5km 이상 터널에서 화재발생시 비상탈출을 위하여 터널외부와 직접 연결되는 “대피통로”가 필요한데 일직터널, 운주터널, 비룡터널, 문곡터널,화신5터널, 황학터널, 금오터널등 7개 터널에 설치가 안 되어 있고,

‘구조용 터널진입로’는 해창터널, 광명터널, 노장1터널, 노장2터널, 상봉1터널, 상봉2터널,비룡터널, 문곡터널, 화신1터널, 화신2터널, 화신4터널, 송정2터널, 지천터널등 13개 터널이 기준에 미달하고,

연장 2.5km이상 터널에 구난 및 구호활동 등을 위해 설치토록 한 ‘방재구호지역’은 광명터널, 비룡터널, 문곡터널이 기준에 미달한 상태이다.

그 외에도 일직터널, 운주터널, 비룡터널, 문곡터널, 화신5터널, 황학터널, 금오터널등 7개 터널에 구조지휘공간이 없어 방재 기준에 미달하고 ‘구조용 궤도트롤리’(수레)역시 광명터널, 일직터널, 운주터널, 비룡터널, 문곡터널, 화신5터널, 황학터널, 금오터널등 8개 터널이 기준에 미달이며

‘소화용 송수관설비’도 2.5km 이상 터널에 설치해야 하는데 해당 광명터널, 일직터널, 운주터널, 비룡터널, 문곡터널, 화신5터널, 황학터널, 금오터널 8개 모두 설치가 안 되어 있어 기준에 미달하는 상태!

즉, 터널 방재시설이 턱없이 부족한 것이다.

이처럼 고속철도 터널의 방재시설이 기준에 크게 미달하는데 대해 철도시설공단에서는 건설 당시에는 기존의 방재기준에 맞췄는데, 최근에 기준을 개정한 것이기 때문이라고한다.

그러나 고속철도 건설 당시 대한토목학회에서 터널의 방재를 위해 터널 내 송수관등의 설비가 필요하다는 지적이 있었음에도 불구하고 이를 묵살한 채 부실한 기준을 수립해 방재시설을 설치했기 때문이 아닌가?

따라서 철도시설공단은 터널의 특성을 고려하지 않고 부실하게 방재기준을 수립한데 대해 책임을 지는 자세와 함께 조속한 보완대책이 있어야 될 것이라고 보는데, 이에 대한 이사장님의 견해는?

또한 철도공사 사장께서도 개정된 방재기준에 맞춘 시설이 완성되기 전까지 터널내 화재발생에 대비하는 안전대책 마련이 있어야 할 것이라고 보는데, 이에 대한 사장님의 의견은?

[별첨] 소화용 궤도차량 사진

살수차량 편성

장비차

수조차

견인차량(HMC)

3. 서비스개선없이 요금인상만 추진!

- 2010년까지 KTX 27%, 일반철도 17%

광역철도 30%, 화물 24% 인상계획

- KTX  (용산-광주) 33,300원→43,120원

새마을 (용산-광주) 29,700원→35,040원

무궁화 (용산-광주) 20,000원→23,590원

광역전철(시청-평택)  1,600원→ 2,130원

철도공사에서는 현재의 철도요금이 유가상승 및 원가에도 못미치는 수준으로써 철도공사의 경영개선을 위해서는 요금인상이 불가피하다는 입장이며 이에 따른 요금인상계획을 수립하였다.

그런데 철도공사에서는 요금인상계획이 사회적으로 미칠 영향을 감안해 철도공사 내부의 잠정안 일뿐이라며 인상계획에 대해서는 부인하고 있지만 내부계획이 현실로 반영되던 과거의 경험에 비추어 보면 인상계획안이 곧 가시화될 것이기에 이에 대한 문제점을 지적한다.

첫째, 철도공사의 요금인상계획을 보면 연차별(06년,08년,10년)로 요금을 인상해 2010년까지 고속철도 27%, 일반철도17%, 광역철도30%,화물24%를 인상하는 것으로 계획하고 있는데, 이는 현실적인 여건을 감안하지 않은 불합리한 인상계획이다.

철도공사는 철도의 원가보상수준이 KTX는 73.8%, 일반철도 51.6%, 광역철도(전철여객) 85.8%, 화물38.8%, 소화물 21%로 전체 평균 원가보상수준이 57.7%에 불과한 실정이라서 이에 따른 연차별 운임인상이 불가피하다는 입장으로 안다.

본 위원이 철도공사의 요금인상계획을 반영해보니까 KTX는 현재 용산-광주간이 3만3,300원에서 2010년에 4만3,120원으로 인상되고,  용산-광주간 새마을호는 2만9,700원에서 2010년에 3만5,040원으로, 무궁화호는 2만원에서 2만3,590원으로 인상된다.(별첨)

광역철도 1호선 시청-평택간도 1,600원에서 2,130원으로 오르며 화물은 39만7,300원(중앙선 도담-수색, 53ton)에서 50만360원으로, 소화물은 4천원(50kg, 300km)에서 5.040원으로 인상되는 것으로 나타났다.

이러한 인상계획에 대해 본 위원은 철도요금인상이 국민경제에 미치는 영향이 지대한 상황에서 5년 만에 17%～30%까지 인상을 한다는 것은 너무 지나친 인상이라고 보는데, 이에 대해 어떻게 생각하는지?

그리고 당초 교통개발연구원의 ‘철도산업발전기본계획’의 철도요금인상계획에 의하면 2010년까지 고속철도 요금은  22%, 광역철도 요금은 35%를 인상할 계획이었는데, 이번 철도공사의 내부 인상계획을 보면 고속철도는 27%로 인상률이 더 높은 반면 광역철도는 30%로 더 낮은 것으로 나타났다.

이렇게 고속철도 요금이 당초의 안보다 높은 것은 고속철도의 운영실적이 저조했기 때문에 이로 인한 수입부족을 만회하기 위한 것이 아닌가?

그렇다면 고속철도 수송실적의 부진은 바로 이용불편 때문인데, 실적이 부진하면 이용불편을 줄이면서 수입을 증진시켜야지 이용수입이 적다고 이용요금을 당초 안보다 더 높게 인상한다는 것은 너무 안이한 사고의 발상이라고 본다.

또한 새마을호와 무궁화호와 같은 일반철도 역시 매년 5%～7%씩 인상해 2010년까지 17%를 인상한다는 계획인데, 이는 KTX로 인해 상대적으로 이용이 불편해진 일반철도 이용객의 입장을 너무도 무시한 처사라고 보는데, 이에 대한 사장의 생각은 어떠한가?

둘째, 경쟁력이 없는 화물운송 특히, 운영지출에 비해 운송실적이 부진해 원가보상수준이 21%에 불과한 소화물의 요금을 24%까지 올린다면 오히려 이용실적의 부진만 가중시켜 적자발생이 더 커질 것이다.

소화물 운송의 경우 지난해 적정원가는 586억5,400인데 반해 영업수입은 122억9,200만원에 불과해 463억6,200만원의 손실이 발생했다.

이러한 손실은 매년 반복되는 현상이며 전국적으로 우체국과 민간 대기업까지 수많은 택배회사들이 문에서 문까지(Door to Door) 배달하며 서비스 경쟁을 벌이는데 반해 접근성이 떨어질 수밖에 없는 철도로서는 애초부터 경쟁상대가 안 되는 사업이었다.

그래서 철도공사가 KTX를 이용한 특송서비스 등 몇가지 대안을 마련하고 있다고 하지만 소화물의 경쟁력제고는 불가능하다고 보며 결국 요금인상계획은 적자 폭만 넓힐 것이다.

따라서 본의원은 철도공사는 소화물과 같은 경쟁력없는 분야는 일찍 정리하고 KTX와 일반철도 등의 여객운송의 서비스제고에 더 많은 노력을 기울여야 한다고 본다.

(별첨) 한국철도공사의 철도운임인상계획을 반영한 유형별 운임예시
구분	예시	05년 현재	06년	08년	10년	계
여객
고속철도	KTX	33,300	36,300	39,560	43,120	27%
	[서울-광주]		[9%]	[9%]	[9%]
일반철도	새마을	29,700	31780	33,370	35,040	17%
	[서울-광주]		[7%]	[5%]	[5%]
	무궁화	20,000	21,400	22,470	23,590	17%
	[서울-광주]		[7%]	[5%]	[5%]
광역철도 지하철	1호선	1,600	1,760	1,940	2,130	30%
	[시청-평택]		[10%]	[10%]	[10%]
일반화물	중앙선	397,300	437,030	467,620	500,360	24%
	[도담-수색]53ton[10%]		[10%]	[7%]	[7%]
소화물	50kg	4,000	4,400	4,710	5,040	24%
	300km		[10%]	[7%]	[7%]

4. 철도연변부지 27만평에 호텔․골프연습장 건설

- 마구잡이 수익사업 공익성 해쳐!

철도공사가 공사전환이후 다양한 영업전략 추진을 통해 수익극대화를 위해 노력하고 있는데, 그 내용에 문제점이 있다.

사장께서는 전국에 산재된 개발가능성이 있는 연변부지를 일년에 2～3개씩 개발하여 철도의 수입을 증대시킬 계획이라고 했다. 그렇지 않은가?

본 위원이 파악해보니 지난해 철도청 당시에 이미 공사 출범후 수익극대화를 위한 연변개발을 추진하기로 하고 112개 철도 연변부지에 대해서 사업성을 조사한 바 있다. (철도 연변부지 사업성 조사, 2004.5. 한국산업개발연구원)

그 중에서 철도시설공단이 49개 부지에 50만평, 철도공사가 63개 부지에 27만평을 출자 받았는데, 철도공사는 이 부지에 호텔, 아파트, 골프연습장, 상가 등을 건설해 수익을 올린다는 계획을 갖고 있는 것이다.

반면에 철도시설공단에서는 연변부지를 개발할 계획이 없는 것으로 알고 있다. 맞지 않은가?

그런데도 철도공사가 이러한 연변부지 개발계획을 수립한 이유는 철도운송이라는 본업으로는 수익창출이 쉽지 않기 때문으로 알고 있다.

그래서 다양한 부대사업으로 눈을 돌리고 그 중에서도 공사가 보유한 토지를 활용할 수 있는 부동산개발에 주력하고 있는 것으로 알고 있다.

그러나 본 위원은 이러한 철도공사의 개발계획이 과연 바람직한 것인지에 대해서는 신중히 검토해 볼 필요가 있다고 본다.

우선 철도공사가 연변개발을 추진하는 법적 근거가 명확하지 않은데 사장께서는 무슨 근거로 이러한 사업을 추진하려고 한다?

철도공사가 근거법으로 내세우고 있는 한국철도공사법에는 철도공사가 할 수 있는 부동산 사업은 철도역사와 역세권 개발사업 뿐이다.

그리고 한국철도공사법 제9조 제1항 제7호에 “그 밖에 정관으로 정하는 사업”에 해당한다고 주장을 하기도 하는데,

본 위원이 파악을 해보니 2005년1월에 제정된 철도공사의 정관에는 철도공사가 할 수 있는 사업으로 역사 및 역세권 개발사업 외에도 업무, 판매, 영업, 주차장, 숙박, 문화, 집회, 관광, 광고, 음식점, 조경, 부동산업, 오락, 운동, 정보통신, 외국철도사업 등 수 많은 사업을 명시해 못하는 사업이 없을 정도이다.

그렇다면 2003년12월 법 제정시 철도운영에 필요한 역사 및 역세권 개발만 허용해 놓고 나머지는 특별한 경우에만 재량을 행사하도록 한 것인데, 법 제정 뒤인 2005년1월에 정관을 제정하면서 거의 못하는 사업이 없을 정도로 각종 사업을 할 수 있도록 한 것이 바람직한 것인가 의문이다.

그리고 그 정관에 의해 호텔, 콘도 등의 숙박시설과 콜프장이나 상업시설 등을 개발하는 것이 과연 공기업으로서 마땅한 것인지 의문이 가는데, 사장께서는 어떻게 생각하는지?

사장께서도 아시겠지만 지금 모든 공사들이 각종 수익사업을 무리하게 추진하다가 사회적 비난의 대상이 되고 결국 사업을 중지하면서 경제적 손실과 함께 회사의 이미지에도 큰 손상을 입고 있다.

따라서 철도공사도 무리하게 사업을 추진할 것이 아니라 연변부지를 매각해 부채를 처리하는 것이 보다 바람직하다고 보는데, 사장께서는 그러한 용의가 있는지 밝혀주시기 바란다.

5. 전라선 복선전철화사업, 주먹구구식 추진!

- 감사원 지적에도 철도공사 차량투입 시기와 철도시설공단 전철화사업

시기가 서로 달라

이 문제는 지난 8월 감사원감사결과 지적된 내용이고 본 위원이 건교부 감사 때도 지적을 한 사항이기도 하다.

그런데 아직까지도 전라선의 복선화와 전철화사업을 시행하는 철도시설공단이나 전라선에 신규차량을 투입해 운영할 철도공사가 서로 업무조정이 제대로 안되고 각기 사업을 추진하고 있는 문제점이 있기에 이를 지적하고 그 개선방안을 마련하고자 한다.

먼저 철도공사 사장께 묻겠다.

사장께서는 언론 인터뷰를 통해 “전라선은 2007년까지 기존선을 전철화해서 고속열차를 투입할 계획을 갖고 있다.”고 하시면서 “한국형 고속열차를 언제부터 탈수 있는지 많은 분들이 궁금해 하는데, 우선 10량짜리 2편성을 2007년까지 도입해 전라선 구간에 먼저 선보일 수 있을 것 같다. 2008년 중반 즈음에는 10편성을 추가 도입해 운행할 계획을 가지고 있다.”고 말씀하신 적이 있다. 그렇지 않은가?

지금도 같은 계획을 갖고 있는지?

본 위원에게 제출한 철도공사의 자료에도 2008년에 도입계획으로 이달(05년9월)에 입찰을 하면 제작 30개월, 시운전 6개월이 소요되기 때문에 2008년에 도입이 가능한 것으로 되어있다.

그런데 아직 차량은 결정이 안 된 상태이고 입찰 후에 결정될 사항이라고 하는데, 어떻게 사장께서는 한국형고속열차를 2007년부터 도입할 계획이라고 단언을 할 수가 있는지?

철도시설공단 이사장께 묻겠다.

전라선은 최초에 2008년까지 복선화와 전철화를 한다는 계획이었으나 2006년부터 우선 전철화부터 하고 복선화를 뒤에 추진하는 것으로 바뀌었다. 그것은 철도공사가 확인도 안하고 막연하게 2년이면 차량도입이 가능하다는 보고를 했기 때문이다.

그러나 고속차량도입이 2006년 말까지 불가능한 것으로 확인되자 감사원에서 익산～신리 구간은 전철화 사업이 완료된 후에 선형을 개량할 경우 이 구간에 투입된 전철화 사업비 313억여원 중 249억여원의 낭비가 예상된다며 선 개량화 후 전철화로 사업계획을 바꾸라고 지시했다.

그래서 건교부와 철도시설공단에서도 그렇게 사업을 추진하고 있는 것으로 알고 있다. 그렇지 않은가?

그렇게 해서 먼저 전라선을 개량화하고 전철화를 하게 되면 빨라야 2010년에 완공될 것이고, 일각에서는 2011년에 완공될 것이라는 말도 있는데, 언제가 정확한 완공시기 인지?

2010년에 완공된다고 하면, 먼저 선형개량을 다하고 전철화를 하는 것이기 때문에 2010년이 돼야 고속차량의 운행이 가능해지는 것 아닌가?

그렇다면 철도시설공단은 2010년에 완공돼서 차량이 운행가능하다고 하고 철도공사에서는 2007년부터 차량을 선보이면서 2008년부터 운행한다고 하는데, 어느 기관의 말이 맞는 것인가?

이 자리에 건교부 관계자도 나와 있는데 건교부에서는 무엇을 하는 것인가?

한번 실수를 해서 감사원의 지적을 받은 사항이고 얼마 안 있으면 차량도입을 위한 입찰이 진행되는데, 아직까지도 이렇게 양 기관의 말이 틀려서야 어떻게 사업이 제대로 진행될 수가 있겠는가?

1조1,678억원이라는 막대한 예산이 투입되는 국책사업을 추진하면서 그리고 한 개 기관도 아닌 건교부, 철도공사, 철도시설공단 등 여러 기관이 함께 사업을 추진하는데 이렇게까지 앞뒤도 안 재보고 주먹구구식으로 일을 할 수가 있는지 본 위원은 이해가 되질 않는다.

지금이라도 철도공사와 철도시설공단이 업무협조를 통해 사업의 내용을 조정해야 하고 건교부에서도 이러한 조정업무를 신속히 진행해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장과 이사장, 그리고 건교부 관계자의 견해는?