대상기관 : 서울특별시                                   2005. 10. 10(월)

< 주요 질의사항 >

◆ 지하철 부채, 정부의 지원만 바라고 있을 것이 아니다

◦ 2004년 지하철부채 4조 5,203억원, 운영적자만 한해 4,206억원에 달해

- 건설부채 5조 53억원, 운영부채 1조 5,150억원

◦ 늘어나는 운영적자 해소를 위한 효율적 인력관리가 필요하다

◆ 부실하기 짝이 없는 지하철 사상사고 운행 기관사 사후조치 대책

◦ 사상사고 차량 운행기관사에 대한 후속조치는 3～5일간 특별휴가 및

소속장 및 보건관리자 면담이 전부

◦ 2003년 이후 지하철 사상사고는 190건이며, 2회 사상사고 경험 기관사는 12명에 달하고 있으나 사고에 따른 정신적 충격에 대한 전문적인 정신과 치료는 거의 전무

◆ 서울시 광역도로건설사업 추진실적 부진

◦ 국비지원사업 중 광역도로건설사업 국비예산 이월율이 27.2%에 달해

◆ 서울시 대기오염 심각하다

◦ 금년 미세먼지 기준 (70 ㎍/㎡) 초과 지역, 27개 측정소 가운데 4곳에 달해

◦ 이산화질소(NO₂)는 서울시 기준치(0.04ppm)에 육박하고, 오존(O₃)도 갈수록 악화

◆ 대형건물 옥상헬기장, 관리소홀로 제 기능 못해

◆ 서울시 10년이상 장기미집행 도시계획시설 2,381만평

- 매수청구 가능한 대지의 추정보상금액만 1조 9,665억원에 달해

목  차

◆ 지하철 부채, 정부의 지원만 바라고 있을 것이 아니다

◆ 부실하기 짝이 없는 지하철 사상하고 운행 기관사 사후조치

◆ 서울시 광역도로건설사업 추진실적 부진

◆ 서울시 대기오염 심각하다

◆ 서울시 대형건물 옥상헬기장 관리소홀로 제 기능 못해

◆ 서울시 뉴타운 개발사업 문제점

◆ 서울시 10년 이상 장기미집행 도시계획시설

- 2,381만 6,322평에 매수청구대상 추정보상금액만 무려 1조 9,665억원에 달해 !!

◆ 지하철 부채, 정부의 지원만 바라고 있을 것이 아니다

◦ 2004년 현재 서울시 지하철 부채는 건설부채가 3조 53억원, 운영부채는 1조 5,150억원으로 총 4조 5,203억원에 달하고 있음

- 지하철 건설부채의 특징은 건설부채는 매년 감소하고 있는 반면, 운영부채는 큰 폭으로 증가하는 추세를 보이고 있음

<서울지하철 부채현황>

(단위 : 억원)

	2002년	2003년	2004년	2005년(추정)
건설부채	48,306	38,601	30,053	25,372
운영부채	9,037	12,466	15,150	17,895

◦ 서울지하철 운영실적에 따르면 매년 4,000～7,000억원 정도의 막대한 운영손실을 나타나고 있음

<서울지하철 경영실적>

(단위 : 억원)

연 도 별	수 익	지 출	당기순이익(손실)
2002년	10,827	17,762	▵6,935
2003년	11,988	18,218	▵6,230
2004년	13,337	17,543	▵4,206
2005년 상반기	7,493	8,481	▵988

☞ 질의 내용

◦ 그동안 서울시의 부채절감 노력으로 인해 건설부채가 상당히 감소되고 있는 점에 대해 다행스럽게 생각함

◦ 또한 지하철 운영적자 발생이 근본적으로 운임단가가 수송원가보다 낮고(1～4호선의 경우 수송원가의 68.3%, 5～8호선은 54.8% 수준임), 노인과 장애인 등 무임승차권 발급, 지하철 불연재 교체사업 등 각종 안전시설 보강사업 추진(2005～2010년까지 3조 7,000억원) 등으로 인해 어느 정도는 불가피한 상황이라는 점은 충분히 이해할 수 있음

◦ 그러나 운영적자 해소를 위해 정부의 지원 못지않게 지하철공사와 도시철도 공사의 스스로의 지하철 운영적자 감소를 위한 자구노력이 필요하나, 이러한 측면은 아직도 미흡한 것으로 생각됨

- 우선 지하철 운영을 담당하고 있는 지하철공사와 도시철도공사의 인건비가 전체 예산에서 차지하는 비율은 약 20～26% 수준에 달하고 있으며

(2004년 철도공사의 총 예산 대비 인건비 비율은 17%임)

- 또한 1인당 인건비도 지하철공사가 2002년 4,200만원 → 2003년 4,500만원 → 2004년 4,700만원, 도시철도공사는 2002년 3,850만원 → 2003년 4,000만원 → 2004년 4,230만원 등으로 매년 4～7% 정도가 인상되고 있음

<서울지하철 인건비 현황>

(단위 : 백만원)

	2002년		2003년		2004년
	지하철공사	도시철도공사	지하철공사	도시철도공사	지하철공사	도시철도공사
예산총액	1,857,295	1,000,500	2,200,601	1,095,000	1,807,232	1,226,000
인건비 (총액대비 %)	430,836 (23.2)	239,549 (23.9)	455,435 (20.7)	260,609 (23.8)	467,283 (25.9)	273,512 (22.3)
1인당 인건비 (인상율)	42	38.5	45 (7.1)	40 (3.9)	47 (4.4)	42.3 (5.8)

◦ 지하철의 막대한 운영적자를 절감하기 위해서는 효율적인 인력관리가 중요하다고 보는데 시장은 2004년 12월 현재 16,000명(지하철공사 9,878명, 도시철도공사 6449명)에 달하는 공사 직원들에 효율적 인력관리를 위해 어떤 방안을 추진하고 있는가?

◆ 부실하기 짝이 없는 지하철 사상사고 운행 기관사 사후조치

◦ 최근 지하철내 사상사고가 빈발하고 있으며, 특히 경제난으로 인한 생활고 등으로 인한 자살 목적의 투신 사망이나 부상사고가 전체 사상사고의  대부분을 차지하고 있음

<서울지하철 사상사고 발생현황>

	2003년		2004년		2005. 7
	사망	부상	사망	부상	사망	부상
계	52	33	34	25	27	19
자살(투신)	47	24	31	17	25	14
기 타	5	9	3	8	2	5

◦ 이와 같이 지하철내 투신사고가 빈발함에 따라 기관사들이 승강장에 들어설 때마다 엄청난 스트레스를 느끼고 있으며, 사고 기관사들은 공황장애와 같은 심각한 정신적 후유증을 겪고 있음

- 정부에서도 이 문제의 심각성을 인정해 근로복지공단에서는 2004년부터 지하철 기관사들의 공황장애를 사업재해로 인정하기 시작하였음

- 실제로 우리나라의 경우는 아니지만 지난 5월 러시아에서 자신이 운행하는 열차에 한 여성이 투신자살 미수 사건이 발생한 이후 정신적 충격으로 인해 기관사가 심장마비로 사망한 사건이 발생한 바 있음

◦ 이와 같이 사고 기관사는 말할 것도 없고 대부분의 기관사들이 승강장 투신자살에 대한 정신적인 스트레스를 겪고 있으나 이에 대한 공사측의 대응은 매우 미흡한 상황임

- 먼저 지적할 수 있는 것이 지하철 사상사고 발생과 관련하여 실시되는 교육은 사상사고 발생시 조치방법 및 사고사례 교육에 국한되어 있으며, 투신자살로 인해 기관사들이 느끼는 정신적 스트레스를 경감하고 심리적 안정을 찾아주기 위해 시행되는 프로그램은 전혀 없다는 것임

◦ 더욱 문제가 되는 것은 사상사고가 발생한 이후 해당 기관사에 대한 후속조치가 지극히 미흡하고 형식적이라는 점임

- 사상사고가 발생한 경우 공사가 취하는 후속조치는 기관사를 다른 사람으로 교체하고, 해당 기관사에게 특별휴가(3～5일간) 부여, 소속장 및 보건관리자와의 면담 등이 거의 전부이며

- 예외적으로 보건관리자의 진단결과에 따라 정신치료 및 담당업무 변경 등이 이루어지고 있음

◦ 이와 같이 사고 기관사에 대한 전문적인 정신과 상담과 치료 절차가 당연히 수반되는 것이 아니라 당사자가 희망 또는 요구할 경우만 보건관리자와 상담 후에 이루어지고

- 그나마도 정신과 치료를 터부시 하는 국민정서와 동료 기관사 등 주변의 시선으로 인해 정신과 전문의가 아닌 보건관리자와의 상담으로 그치는 경우가 대부분으로 전문적인 정신과 치료가 이루어진 사례가 없음

※ 2003년 이후 운행중 사상사고가 2회 중복해서 발생한 기관사는 지하철공사 5명, 도시철도공사 7명 등 총 12명임

- 또한 3～5일간의 특별휴가 이후 정신적인 충격에서 벗어나지 못한 상황에서 운행업무에 다시 복귀하는 것도 안전운행에 매우 좋지 않은 결과를 초래할 가능성이 있다고 생각됨

☞ 질의 내용

◦ 지하철 사상사고 발생 빈발로 인해 기관사들이 느끼는 정신적 스트레스가 매우 심각한 수준임. 이와 같은 정신적 스트레스 심화는 지하철의 안정운행과도 직결되는 중요한 문제라고 생각됨

- 그럼에도 불구하고 양 공사 모두 기관사들의 정신적인 안정을 도모하기 위한 프로그램이 전혀 없다는 것은 말이 안된다고 보는데 이에 대해 어떻게 생각하는가?

◦ 지하철 사상사고를 당한 해당 기관사들에 대한 후속조치가 3～5일 정도의 특별휴가와 소속장 및 보건관리자와의 면담 등이 전부인데 이 정도의 조치로 기관사가 다시 운행에 복귀하는 것은 문제가 있다고 보는데 이에 대해 어떻게 생각하는가?

- 본 의원은 해당 기관사들에 대해서는 다른 업무로 보직을 변경하여 일정기간이 지나 정신적인 안정을 찾은 후 운행업무에 복귀할 수 있도록 하고, 사고로 인한 정신적 후유증에서 벗어날 수 있도록 전문적인 정신과 치료를 필수적으로 받도록 하는 방안이 마련되어야 한다고 보는데 이에 대해 어떻게 생각하는가?

◆ 서울시 광역도로건설사업 추진실적 부진

◦ 서울시 광역도로 건설사업은 병목이나 도로 용량 부족에 따른 교통 혼잡을 해소하기 위한 중요한 사업임에도 불구하고 사업 추진실적이 전반적으로 부진한 것으로 나타남

◦ 건교부가 서울시에 지원하는 국비지원사업에 대한 2004년 결산자료에 따르면

- 일반회계의 경우 2003년 이월율이 3.3%에 불과했으나 2004년의 경우에는 8.2%로 두배이상 증가하였으며

- 특별회계의 경우에 특히 광역도로건설 부문의 이월액이 27.2%로 매우 높게 나타나 사업지연이 우려되고 있음

<서울시 건교부 국비지원사업 추진현황>

(단위 : 백만원)

회계별		2003년			2004년
		국고수령액	이월액	이월율 (%)	국고수령액	이월액	이월율 (%)
일반		44,879	1,466	3.3	68,552	5,652	8.2
특별	도시철도	93,282	51,044	54.7	99,516	171	0.2
	교통	29,249	5,629	19.2	21,472	840	3.9
	주택	33,616	2,469	7.3	30,616	4,538	14.8
	광역	15,970	977	6.1	28,089	7,642	27.2

☞ 질의 내용

◦ 현재 서울시가 추진하는 광역도로사업의 추진현황에 따르면

- 남부순환로～부천시계간 도로확장 공사의 경우 97년도에 사업이 시작되어  8년 정도가 경과했음에도 불구하고 보상절차의 지연으로 아직도 보상이 30% 수준에 머물고 있으며,

- 천호대로 확장공사의 경우에도 계획상 내년에 사업을 완료하도록 되어 있으나 아직 보상절차가 10%정도만 이루어지고 있음

<광역도로 건설사업 추진현황>

(단위 : 백만원)

사업명	사업기간	공정율
사가정～암사 도로개설	98～08	실시설계 90%
신내～퇴계원 도로확장	00～08	공사 50%
남부순환로～부천 도로개설	97～08	보상 30%
감일～초이 도로개설	05～08	보상 10%
천호대로(방아다리～하남)도로확장	05～06	보상 10%
동부간선 도로확장	04～09	실시설계 60%
신사사거리～고양 도로개설	05～08	보상 10%

◦ 이와 같은 광역도로 건설사업의 추진실적을 볼 때 각각의 사업들이 계획된 기간내에 완료될 수 있을지 의문임

- 시장은 이와 같이 광역도로 건설사업 추진이 전반적으로 부진한 이유는 무엇이며, 앞으로 어떤 대책을 마련하고 있는지 밝혀주기 바람

◆ 서울시 대기오염 심각하다

◦ 최근 3년간 서울시 대기오염 측정결과에 따르면 미세먼지와 이산화질소의 오염도가 기준치를 넘어서거나 거의 근접하고 있으며, 오존량도 점점 악화되고 있는 것으로 나타나고 있음

◦ 미세먼지의 경우 서울시 기준인 60㎍/㎡(국가기준 70㎍/㎡)를 이미 넘어섰으며, 2003년 69㎍/㎡였던 것이 2004년 61㎍/㎡로 나아지다가 금년에는 다시 63㎍/㎡ 로 다시 악화되고 있음

- 특히 올해에도 서울시와 국가기준인 70 ㎍/㎡를 초과하는 지역이 27개 측정소 가운데 4곳이나 되는 것으로 나타남

<최근 3년간 서울시 미세먼지 오염도>

연도별	평균 오염도	60㎍/㎡ 이하	61～70㎍/㎡	71㎍/㎡ 이상
2003년	69㎍/㎡	-	18 개소	8 개소
2004년	61㎍/㎡	12 개소	14 개소	1 개소
2005. 1～7월	63㎍/㎡	8 개소	15 개소	4 개소

◦ 이산화질소는 0.035 ppm으로 서울시 기준인 0.04 ppm에 거의 근접한 것으로 나타나고 있음

◦ 또한 오존은 아직 기준치인 0.06 ppm에는 미달하고 있으나 2003년 0.014 ppm → 2004년 0.014 ppm → 2005년 0.02 ppm으로 점차 악화되는 추세를 보이고 있음

<최근 3년간 서울시 대기오염 측정결과>

구분	아황산가스(SO₂)	미세먼지	오존(O₃)	이산화질소(NO₂)	일산화탄소(CO)
단위	ppm	㎍/㎡	ppm	ppm	ppm
국가기준	0.02	70	0.06/8hr	0.05	9/8hr
서울시기준	0.01	60	0.06/8hr	0.04	9/8hr
2003년	0.005	69	0.014	0.038	0.6
2004년	0.005	61	0.014	0.037	0.6
2005, 1～7월	0.005	63	0.020	0.035	0.5

☞ 질의 내용

◦ 서울시가 대기오염기준을 국가기준보다 높게 설정한 것은 대기환경오염을 개선하고자 하는 의지를 표현한 것이라고 이해하고 있음

- 문제는 이러한 의지 표명보다 더욱 중요한 것은 실제로 대기환경 개선을 위해 얼마나 적극적인 노력을 기울이고 있는가 하는 것임

- 그러나 서울시 대기오염 측정결과를 보면 대기오염도가 전반적으로 악화되고 있다는 점에서 대기환경개선을 위한 노력이 미흡했거나 아니면 사업추진방식에 문제가 있었던 것으로 생각됨

- 하나의 사례로 서울시가 의욕적으로 추진하고 있는 승용차 요일제도의 경우  거주자 우선주차 우선권부여, 공용주차장 요금할인 등 각종 인센티브 제공을 통해 가입차량의 수를 늘리는 데만 역점을 두었지 실제로 요일제가 어느 정도 지켜 지는지에 대해서는 실태파악도 하지 못하고 있는 실정임

- 만약 승용차 요일제 만이라도 제대로 시행되었더라면 교통문제 해결은 물론 서울의 대기오염을 줄이는데 큰 효과를 거둘 수 있었을 것임

◦ 시장은 서울의 대기오염문제를 해결하기 위해 어떤 방안을 마련하고 있는가?

◆ 서울시 대형건물 옥상헬기장 관리소홀로 제 기능 못해

◦ 소방방재청의 자료에 따르면 서울시내 고층건물에 설치된 옥상헬기장  262곳 가운데 서울시가 보유한 헬기(7～28인승)가 착륙할 수 있는 B급이상  옥상헬기장이 설치된 곳은 90곳으로 전체의 34%에 불과하며, 나머지는 5인승 헬기가 착륙할 수 있는 C급으로 설치되어 있는 것을 나타남

- 따라서 서울시내 대형건물의 66%는 화재가 발생하여도 서울시의 소방헬기를 통해 인명을 구조할 수 없는 사태가 발생하게 될 것임

<서울시 대형건물 옥상헬기장 시설현황>

등급별	계	A급	B급	C급
개소(%)	262	43(16.4)	47(17.9)	172(65.6)

* A급 : 14승 대형헬기의 주야간 이착륙이 가능한 곳

B급 : 7인승 헬기의 주야간 착륙이 가능한 곳

C급 : 5인승 소형헬기만 이착륙이 가능하거나 인명구조낭을 사용해야 하는 곳

D급 : 헬기를 통한 인명구조가 불가능한 곳

◦ 서울시는 이미 지난 2001년 11층이상의 연면적 1만㎡가 넘는 대형건물164곳 가운데 13곳을 무작위로 선정하여 옥상헬기장 실태를 점검한 결과

- 1곳은 옥상 주위의 안테나, 피뢰침 등으로 인해 헬기가 아예 착륙할 수 없으며, 2곳은 야간 착륙을 위한 유도등을 설치하지 않았으며,

- 특히 옥상헬기장 시설기준을 규정한 건축법이 헬기 규모가 5인승에서 14인승으로 대형화 되었음에도 불구하고 헬기장 설치기준이 10m × 10m로 대형헬기에 적합하지 않은 것으로 조사한 바 있음

◦ 이러한 문제점에 따라 정부에서는 2003년 건축법을 개정하여 11층 이상의 바닥면적 합계가 1만㎡이상이 되는 건축물은 22m × 22m이상의 옥상헬기장을 만들도록 하였음

- 문제는 옥상 크기가 작을 경우 크기를 15m까지 줄일 수 있도록 허용함으로서 대부분의 건물이 이 규정을 악용해 헬기장의 크기를 줄임으로서 대형헬기의 착륙을 어렵게 하였다는 것과

- 착륙공간이 확보되었다 하더라도 헬기장 주변에 설치된 안테나, 피뢰침 등 각종 구조물로 인해 헬기 착륙이 어렵다는 점임

☞ 질의 내용

◦ 서울시는 2001년 옥상헬기장 실태점검 이후 헬기를 이용한 재난활동을 원활히 할 수 있도록 건축물 옥상헬기장의 관리실태를 지속적으로 점검하고 시설기준을 강화하겠다고 약속한 바 있음

- 그러나 아직까지도 헬기장의 규모를 줄이는 편법이 횡횡하고, 헬기장 주변의 각종 시설물들로 인해 헬기장이 제 역할을 하지 못하는 상황이 지속되고 있는 것은 관리책임을 맡고 있는 서울시의 책임이 크다고 보는데 이에 대해 어떻게 생각하는가?

- 시장은 지금이라도 대형건물의 옥상헬기장 설치 및 관리실태를 재검검하고, 시설기준 강화 등 건교부, 소방방재청 등 관련 기관과 제도적 개선방안 마련에 적극 나서야 한다고 보는데 이에 대해 어떻게 생각하는가?

◆ 서울시 뉴타운 개발사업 문제점

◦ 서울시 뉴타운 개발사업은 민간투자사업으로서 2002. 10. 23 시범사업지구 지정이후 현재 3차 까지 총 26개 지구가 지정되어 있음

- 또한 뉴타운 사업과 병행하여 지역별 중심 거점지역을 육성하여 지역주민들의 도시활동이 이루어질 수 있도록 하기 위한 균형발전촉진지구 사업이 2차에 걸쳐 8개 지구에 함께 추진되고 있음

◦ 뉴타운 및 균형발전촉진지구 개발사업 추진현황

- 2002. 8～10  : 『지역균형발전을 위한 도시성장관리방안』연구

- 2002. 10. 23 : 뉴타운 시범사업 3개 지구 선정

- 2003. 11. 18 : 2차 뉴타운 12개 지구 선정

1차 균형발전촉진지구 5개 지구 선정

- 2005. 8. 29  : 3차 뉴타운 11개 지구 선정

2차 균형발전촉진지구 3개 지구 선정

<뉴타운 사업 추진현황>

구 분	날 짜	개소	대 상 지 역
시범	'02.10.18	3	은평, 길음, 왕십리
2차	'03.11.18	12	교남, 한남, 전농, 중화, 미아, 가좌, 아현, 신정, 방화, 영등포, 노량진, 천호
3차 (후보지)	'05. 8.29	11	창신, 상계, 수색, 북아현, 시흥, 신길, 흑석, 신길, 흑석, 신림, 거여, 이문․휘경, 장위

<균형개발촉진지구 지정현황>

구 분	날 짜	개소	대 상 지 역
1차	'03.11.18	5	청량리, 미아, 홍제, 합정, 가리봉
2차	'05.8.29	3	구의, 망우, 천호

☞ 질의 내용

◦ 서울시 뉴타운 사업의 가장 큰 문제점은 사업추진을 위한 법적 근거가 미흡하다는 것임

- 이로 인하여 특별법 제정 전에 적용하고 있는 도시개발법이나 주택 재개발법, 서울시 도시 및 주거환경 정비 조례 등이 뉴타운 사업 추진에 부합하지 않은 경우가 발생하고 있음

- 이러한 문제점을 해결하기 위하여 서울시는 지난 6월 뉴타운 특별법 제정을 건의한 바 있으나, 현재 정부내에서 특별법 제정을 준비중에 있는 상황으로 법 제정까지는 아직 상당한 시간이 걸릴 것으로 예측됨

- 뉴타운 사업이 본격 추진된 지 3년이 지나고 있으나 아직도 특별법 제정의 지연된 까닭은 무엇이며, 그동안 특별법 제정과 관련하여 정부와 어떻게 협의가 진행되고 있으며, 8.31 부동산 대책으로 특별법 제정이 빨라질 가능성은 없는지 밝혀주기 바람

◦ 뉴타운 사업과 관련하여 서울시와 정부간에 가장 이해가 대립하는 부분은 뉴타운 지역의 기반시설 확충을 위한 예산지원 문제임

- 서울시는 민간투자유치가 보다 활성화를 위해 정부에 제출한 특별법(안) 에서 대통령이 정하는 기반시설(도로, 공원, 임대주택, 우수고등학교, 문화․복지시설 등)의 설치비용의 50%를 정부가 지원해 줄 것을 요구하고 있으나 정부는 이에 대해 구체적인 방침을 정하지 못하고 있는 것으로 알고 있음

- 현재 정부와 이에 대한 논의가 어떻게 진행되고 있으며, 어느 정도의 국고지원이 필요한지 밝혀주기 바람

- 또한 특별법에서는 기반시설 설치비용의 50%를 해당 기초단체가 부담하도록 하고 있으나, 강북지역 자치단체의 어려운 재정여건으로 볼때 이러한 재원을 원활히 마련하기가 어려울 것이라고 생각되는데, 이에 대한 대책은 마련하고 있는가?

◦ 뉴타운 건설과 관련된 또 다른 문제는 뉴타운 건설지역의 교통문제에 대한 뚜렷한 해결책이 제시되지 않고 있다는 점임

- 뉴타운 건설계획에 따른 주택공급 물량은 총 86만 세대이며, 이 가운데 새로 추가되는 물량은 약 18만 세대임

- 이는 현재 정부가 추진하고 있는 4개 신도시(판교, 화성, 김포, 파주)의 주택공급물량이 총 14만 세대 보다 4만 세대가 많으며, 9만 7,000세대로 추산되는 분당지역의 약 두배에 달하는 물량임

- 그러나 뉴타운 사업이 추진되는 강북지역들이 지금도 상습적인 교통체증을 겪고 있다는 점에서 도로확장 등 교통기반시설 확충이 없이 18만세대가 새로 늘어나는 경우 이로 인한 교통정체 문제가 심각해 질 것임

- 실제로 길음 뉴타운 지역의 경우, 2008년까지 계획된 14,100호 가운데 일부만 건설되었음에도 불구하고 주변도로의 교통체증이 극도로 악화되어 주민들의 불만이 고조되고 있는 상황임

- 이에 대한 서울시의 대책은 무엇인지 밝혀주기 바람

◦ 마지막으로 뉴타운 개발이 전체 세대의 50～80%에 달하는 세입자들의 주거안정을 위협하고 일부 토지소유주들에게 과도한 개발이익을 부여할 것이라는 지적이 제기되고 있다는 점임

- 서울시는 강북의 지가가 강남의 35% 수준으로 개발에 따른 지가상승이 어느 정도는 불가피하다는 태도를 보이고 있는데, 보다 강력한 개발이익환수를 통해 투기를 철저히 차단하고 이렇게 환수된 개발이익을 세입자들의 주거안정에 재투자하는 방안을 적극적으로 강구하여야 할 것임

- 특히 서울시는 철거되는 저소득 세입자들에게 해당 구역내 임대아파트를 제공하여 재정착을 지원하겠다고 밝히고 있으나, 뉴타운 지역에 살고 있는 세대가 68만세대라고 할 때, 이 가운데 50～80%가 세입자라면 세입자가 최소 34만에서 최대 54만명에 달하는데 비록 전세를 구하기 어려운 저소득층만 수용한다고 하더라도 2005년 현재 서울시가 관리하는 임대주택이 총 8만 6,000여 가구에 불과하다는 점에서 임대주택을 통해 저소득 세입자의 주거문제를 해결하는 데는 한계가 있음

- 시장은 뉴타운 개발에 따른 저소득 세입자들의 주거안정을 위해 어떤  대책을 마련하고 있는가?

◆ 서울시 10년 이상 장기미집행 도시계획시설 2,381만 6,322평

- 매수청구대상 추정보상금액만 무려 1조 9,665억원에 달해 !!

◦ 도시계획시설은 공원, 도로, 녹지 등 도시의 기반이 되는 교통 및 도시공간의 필수 시설을 도시계획 절차에 의하여 결정한 시설물을 말하며

- 이 가운데 10년이 자나도록 장기간 사업이 집행되지 못한 시설이 장기미집행 도시계획 시설임

◦ 도시계획시설로 결정된 부지의 토지 소유자는 지목이 대지라 할지라도 건축허가를 받을 수 없어 토지사용권을 침해받게 되며 도시계획시설 집행시기가 지연되는 만큼 토지보상의 시기가 지연되어 사유재산원의 침해기간이 늘어나게 됨

- 이로 인하여 2000년 7월에 도시계획법을 개정하여 10년 이상 미집행 된 도시계획시설 부지 내의 대지에 대해서는 매수청구권을 부여하였으며, 결정․고시 후 20년이 지나도록 실시계획이 인가되지 않은 시설에 대해서는 2020년 부터 도시계획 결정을 폐지하는 일몰제를 도입하였음

◦ 서울시의 경우 10년이상 된 장기 미집행 도시계획시설은 총 1,622건으로  면적으로 78,732천m²(2381만6322평)이며, 보상비만 총 9조 992억원에 달하고 있음

- 이 가운데 매수청구가 가능한 대지는 1,716필지 1823,000m²(55만1455평)에 보상비만 1조 9,665억원 규모임

- 그러나 서울시의 매수청구 현황은 지금까지 414건, 189,393m²(5만7291평)에 보상비가 1,204억 5천7백만원으로, 이는 매수청구신청이 가능한 면적의 10.3%에 불과한 실정임

☞ 질의 내용

◦ 시장은 장기미집행시설에 대한 매수청구실적이 왜 이렇게 저조한 이유는 무엇이며, 장기미집행 도시계획용지 중 지목이 대지인 경우에는 10.3% 정도에 지나지 않은데, 나머지 89.7%의 용지 소유자들에 대한 대책을 마련하고 있는지 밝혀주기 바람

◦ 서울시는 매수청구액에 대한 부담으로 매수청구에 대한 홍보를 적극적으로 실시하지 않고 있으나, 향후 매수청구제도가 적극 홍보되고 서울시민의 관심 사안이 된다면 매수청구요구는 급증할 것으로 예상되는데 이에 대한 대책은 마련되어 있는가?

◦ 재정이 부족하다는 이유로 장기미집행 도시계획시설을 방치하거나 과다  하게 폐지한다면 도시 난개발은 물론 환경문제와 교통난 유발 등 서울시의 경쟁력 상실 등을 가져올 텐데 중앙정부와 공동대응 해서라도 시급히 대책을 세워야 한다고 생각하는데, 이에 대한 의견은?