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2005 건설교통위원회 국정감사	[ 한국도로공사 ]	2005.09.26(月)

1. 덕평휴게소는 제2의 행담도 !

도로구역에 못 짓는 골프장․골프연습장․스파시설 추진

산업단지에 못 짓는 복합레지시설 추진하는 행담도와 똑같아

2. 인력감축 위한 외주영업소가 오히려

인력증원에 예산낭비 초래해

직영영업소에 본사관리직원 5.21명, 외주영업소에 본사관리직원 4.55명 배치

3. 휴게소 화장실, 남녀평등 멀었다.

140개 휴게소중 113개는 남자변기가 더 많은 불법시설

심한 곳은 남자변기가 4.4배나 많아

4. 10개노선 369.5km는 80km/h이하의 低速도로

선형불량으로 60km/h 노선도 방치하면서 통행료는 6%인상 하려고

5. 통행료 미납차 91.4% 이용하는 하이패스차선,      대책도 없이 확대부터 하나

저감대책도 없이 확대 시행으로 범법자 양산 우려

1. 덕평휴게소는 제 2의 행담도

도로공사가 무리하게 사업을 추진하다가 온 나라를 떠들썩하게 만들었던 서해안고속도로의 행담도 개발에 대한 여운이 채 가시지도 않은 상황에서 도로공사가 이번에는 영동고속도로에서 덕평 복합휴게소를 무리하게 추진하고 있는 문제점이 있기에 이에 대한 질의를 하고자 한다.

덕평 복합휴게소는 영동고속도로 확장공사로 인해 발생한 폐도(廢道)에(경기도 이천군 마장면, 호법면 일대) 5만7천평 규모의 복합휴게시설을 개발하는 사업으로 건교부로부터 1995년 사업승인을 받아 시작된 것이다. (별첨1)

단 도로공사가 구체적인 계획 없이 사업승인을 신청했기 때문에 당시 건교부는 “유치시설의 종류, 규모 및 세부사업 추진계획에 대해서는 별도 협의 후 시행한다.”는 전제로 사업 승인을 해주었다. 그 후 1996.12.7과 2001.4.30에 건교부는 해당지역에 휴게시설을 지을 수 있도록 ‘도로구역’으로 결정․고시한다.

그리고 도로공사는 2003년 1월에 복합휴게시설 개발을 위한 사업시행자를 공모하고 2003년 4월 코오롱과 골프연습장, 스파시설(목욕) 등을 포함한 복합휴게시설 건설을 위한 협약을 체결한다. 이 협약에 따라 코오롱은 총사업비 600억원을 투입키로 하고 자체출자로 (주)덕평랜드를 설립했으며 도로공사는 부지매입과 각종 인허가를 담당하며 이후 25년간 ‘덕평랜드’로부터 토지사용료를 받기로 한 것이다.

그 후에 도로공사는 세부개발계획을 수립해 건교부에 사업승인을 신청했는데, 건교부는 2003년11월13일에 ‘골프연습장이나 스파시설 등은 도로법의 도로구역과 한국도로공사법에서 정한 도로연접개발사업에 해당되지 않으므로 도로법령에 맞춰 시행하라며 개발계획의 수정을 지시한다. (별첨2)

그래서 도로공사는 2004년10월28일 사업을 단계별로 시행하겠다며 사업 변경시행을 건교부에 보고하고 1단계로 상행 휴게시설 신축을 추진 중에 있다.

(1단계: 상행휴게시설, 2단계: 진출입로 및 하행휴게시설, 3단계: 추후 협의시행)

이상이 덕평 복합휴게시설의 추진경위인데, 본 위원은 이러한 사업내용이 도저히 이해가 되지 않는다.

<문제점 및 질의>

첫째, 왜 도로공사가 법적 근거에도 없는 사업을 무리하게 추진하고 있느냐 하는 것이다.

본 위원이 휴게시설의 관련법인 도로법이나 한국도로공사법을 아무리 찾아봐도 골프연습장이나 스파시설 등을 건설할 수 있다는 규정이 없는데, 도로공사가 왜 이 사업을 시작했는지 모르겠다. 그 이유는 무엇인가?

도로공사에서는 “당초에는 건설이 가능한 것으로 알고 추진했으나 건교부에서 적법하지 않다는 지적을 받고 사업을 변경해서 추진하고 있다. 따라서 아무런 문제가 되지 않는다.”는 입장으로 알고 있는데, 건교부가 1995년12월에 “세부사업내용은 추후 협의한다.”는 조건으로 사업을 승인해준 것인데, 도로공사는 왜 03년4월 사업시행자를 선정하고 03년7월 세부사업계획을 수립하기 전에 건교부와 협의를 하지 않았는가?건교부와 사전에 협의를 했더라면 코오롱과 협약을 맺고 나서 다시 사업계획을 변경하는 문제는 발생하지 않았을 것 아니냐?

그리고 도로공사가 “과거 건교부와 구두로 협의를 했을 때는 사업이 가능하다고 했는데 담당자가 바뀌면서 사업이 불가능한 것으로 변경됐다.”고 하는데, 사장도 그렇게 알고 있지 않은가?

그런데 본 위원은 직접 시행하는 사업도 아니고 민간기업과 협약을 체결하며 6백억원이나 투입되는 복잡한 사업을 추진하면서 어떻게 구두로 협의를 하는지 이해가 되질 않는다. 도로공사는 건교부와 모든 사업의 협의를 구두로 하고 있는가?

도로공사에서 뭐라고 변명을 해도 본 위원은 도로공사가 토지매입비용 24억만을 투입해 복합휴게시설을 건설하면 민간기업(코오롱)으로부터 25년동안 매년 11억5천만원에서 23억5천만원(토지사용료 최소보장액) 이상의 수입을 얻을 수 있다는 계산에서 건교부와 제대로 협의도 하지 않고 무리하게 사업을 추진했던 것이라고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는? (영동고속도로 덕평 복합휴게시설 민자유치 연접개발사업 협약서 제10조 사업대가: “토지사용료 연간 최소보장액”의 월 평균 금액과 매월 판매한 매출액의 11.19%를 곱하여 산출한 금액 중 높은 금액에 소정의 부가가치세를 가산하여 계산)

(토지사용료 연간 최소보장액 : 2004년 11억5,475만원에서 매년 증가 하여 2028년 23억4,736만원)

본 위원은 당초 폐도가 1만700평에 불과했는데 여기에 24억원을 들여 매입한 4만6,300평을 추가해서 복합휴게시설을 건설하려 했다는 것은 도로공사가 말로만 유휴 도로자산의 효율적 활용이지 실제로는 수익사업을 하려고 처음부터 무리를 했다는 것을 입증하는 것이라고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는

둘째, 건교부로부터 골프장이나 스파시설 등은 적법하지 않은 시설이라는 지적을 받았는데도 불구하고 도로공사는 왜 해당 사업을 포기하지 않고 변칙을 써가며	강행을 하고 있느냐 하는 것이다.

즉, 골프장이나 스파시설의 건설예정부지를 매각하지 않고 그대로 남겨뒀다가 1,2단계 사업이 끝나면 향후 여건을 고려해 3단계에서 협의 시행하겠다고 하는데, 왜 법을 어겨가면서 까지 사업을 추진하려는 것인지 이해가 되질 않는다. 그 사유가 무엇인가?

도로공사가 겉으로는 사업규모가 축소된(약1만6천평) 만큼 이용료를 덜 받으면 된다고 하지만 코오롱과 향후 골프연습장과 스파시설 등을 건설하기로 이면협약을 맺었기 때문에 해당 사업을 포기하지 않으려는 것인지?

도로공사가 어떤 식으로 변명을 하더라도 덕평 복합휴게시설은 처음부터 도로공사가 사업구상을 잘못한 사업이다. 따라서 건교부의 지시대로 확실하게 시정해서 추진하지 않고 단계를 나눠가며 변칙적으로 사업을 추진한다면 문제가 계속 커질 수밖에 없다고 본다. 또 엄연히 현행법에 위반되는 사업을 외국의 경우나 향후 상황변화 등을 운운하며 추진하려고 한다면 또다시 행담도와 같은 상황이 발생할 수도 있다고 본다.

사장께서도 잘 아시겠지만 행담도는 현재 국가산업단지 내에 위치해 있어 복합레저시설을 건설할 수 없는 곳이다. 그러나 도로공사에서는 매립공사를 끝내고 국가산업단지의 해제를 신청하면 레저시설을 건설할 수 있다는 계획을 갖고 사업을 추진하고 있는 것으로 알고 있는데, 이 얼마나 막연한 계획인가?

현재 행담도개발(주)의 김재복사장이 구속 재판을 받고 있으며 구체적인 사업계획도 없는 상황에서는 앞으로 사업이 어떻게 될지 예상조차 할 수가 없다고 본다.

그런데 도로공사는 현행법에서는 불가능한 사업을 막연한 계획만을 갖고서 사업을 추진하려 하고 그 과정에서 온 나라를 떠들썩하게 만들었던 것이다. 그런데 지금 덕평 복합휴게시설 역시 행담도개발과 똑같이 현행법에서는 불가능한 사업을 미래의 여건변화를 예상하며 사업을 추진하고 있는 것이다. 즉, 행담도와 덕평은 서해안고속도로에서 영동고속도로로 노선만 바뀌었을 뿐 똑같은 문제를 일으키고 있는 것이다. 이상 본 위원이 지적한 내용을 도로공사에서는 가벼운 문제로 넘길 것이 아니라 진지하고 심각하게 받아들여야 한다. 건교부와 협의를 통해 사업을 재검토해서 문제의 소지가 없는 올바른 방향으로 재추진해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장님의 견해는?

(별첨1)

덕평 복합휴게시설 추진

□. 사업개요

위 치	개발 면적	시행자	사업기간	사업비(추정)	비 고
영동고속도로 인천기점 69K～70.6K	188,790㎡(57,000평) - 폐 도 : 35,301㎡(10,700평) - 도공매입 : 153,489㎡(46,300평)	덕평랜드(주) (코오롱건설)	‘03～’28 (25년)	600억원	BOT 방식

□. 주요 추진 경위

o '95. 12.   덕평 폐도 연접개발사업 승인 (건교부)

o '99.  8.   국토 이용 계획 변경고시     (경기도)

o '01.  5.   덕평 폐도 연접개발사업 승인 (건교부)

- 세부사업은 별도 협의 조건

o '01.  7.   도로구역 변경 결정고시      (건교부)

o '03.  1.   사업시행자 선정공모 (3개사참여)  : 제안서 평가

o '03.  4.   사업시행자 선정

- 코오롱건설(사업주체로 덕평랜드 법인 신설)

o '03.  8.   문화재 발굴조사 착수 (‘04.9 완료)

o '03. 11.   덕평 폐도 개발사업 보완지시 (건교부 → 도공)

- 도로구역에 합당한 시설로 조정 시행 (연접사업 미 해당)

o '04. 2.～10.  사업 보완지시에 따른 검토 (도공, 사업시행자)

o '04. 11.   사업 변경시행 보고 (도공 → 건교부)

- 사업 여건에 맞추어 단계별로 사업 추진

o '05.  5.   도시 관리계획 변경 (이천시)

-  도로구역과 중복 지정된 『제2종 지구단위 계획』의 해지

o '05.  7.   휴게소 신축 인허가 추진 중

□. 향후 추진계획

o  휴게소 신축 추진

- 1단계 상행 휴게소 신축 추진 (‘05.8. ～ ’06.12.)

․도     공  : 실시설계 승인 및 책임감리 발주

․사업시행자 : 공사발주 및 시행

(별첨2) 관련법 조항

○ 도로법 시행령 제1조의3 (도로의 부속물)

1. 도로상의 방설시설 또는 제설시설

2. 도로에의 토사유출 또는 낙석을 방지하기 위한 시설

3. 운전자의 시선을 유도하기 위한 시설

4. 유료도로상의 통행료 징수 및 관리용시설

5. 도로의 이용증진을 위하여 설치한 휴게시설(화물자동차 운전자를 위하여 국도에 설치한 휴게시설을 포함한다) 및 대기실

6. 도로의 관리를 위한 통신시설

7. 공동구

8. 지하도 또는 육교

9. 방음시설(방음림을 포함한다)

10. 교통량측정시설 및 교통관제시설

11. 도로반사경ㆍ과속방지시설ㆍ미끄럼방지시설 및 차량단속시설

○ 한국도로공사법 제12조 (업무)

① 공사는 제1조의 목적을 달성하기 위하여 다음 각호의 업무를 행한다.

<개정 1993.6.11, 2004.10.22>

1. 유료도로의 신설ㆍ개축ㆍ유지 및 수선에 관한 공사의 시행과 관리

2. 유료도로의 이용증진을 위하여 특히 필요한 도로(유료도로에 연결되는 통로를 포함한다)의 신설ㆍ개축ㆍ유지 및 수선에 관한 공사의 시행과 관리

3. 유료도로화할 대상으로 결정된 고속국도의 신설ㆍ개축ㆍ유지 및 수선에 관한 공사의 시행과 관리

4. 유료자동차주차장의 설치와 관리

5. 유료도로에 따른 휴게소 및 주유소의 설치와 관리

6. 도로사업에 필요한 부동산의 취득 및 관리

7. 국가ㆍ지방자치단체 또는 타인의 위탁에 의한 도로의 신설ㆍ개축ㆍ유지 및 수선에 관한 공사의 시행과 그 공사를 위한 조사ㆍ측량ㆍ설계ㆍ시험 및 연구

8. 해외에서의 도로공사ㆍ유지관리ㆍ조사설계 및 시공감리

9. 국가ㆍ지방자치단체 또는 타인의 위탁에 의한 유료도로, 유료자동차주차장 기타 이에 관련된 시설의 관리

10. 유료도로의 효용증진을 위한 도로의 부지 및 시설이용사업

11. 유료도로연접지역에의 화물유통ㆍ보관시설의 설치등 유료도로의 효용증진과 이용자의 편익증진을 위한 개발사업

12. 유료도로에 관한 연구 및 기술개발

13. 공사의 업무와 관련되는 사업에 대한 투자 및 출연

14. 제1호 내지 제13호의 업무에 부대되는 업무

15. 다른 법률의 규정에 의하여 공사가 할 수 있는 업무

2. 인력감축 위한 외주영업소가 오히려 인력증원에 예산낭비 초래해

도로공사는 전체 235개 영업소중 52개 영업소는 직영을 하고 있고 나머지 183개소는 외주로 운영을 하고 있는데 이들 외주 영업소의 운영부실로 인한 문제점이 심각하고 또 본 위원이 지난해 국감에서 이러한 문제점을 지적을 했음에도 불구하고 여전히 개선되지 않고 있기에 이에 대한 지적을 하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 고속도로 통행료 수납업무 등을 외부 용역업체에 위탁한 것은 기업의 효율을 높이기 위한 것인데 이것이 오히려 기업의 경영효율을 저하시키고 있다는 점이다.

영업소 운영을 직영에서 외주로 바꾼 것은 도로공사의 인력감축 및 조직축소 등의 구조조정 차원에서 시작한 것으로 알고 있다. 맞는가?

그래서 외주 영업소가 매년 증가해 2000년에 127개 영업소에서 2005년8월 현재 183개 영업소로 증가했으며 계약금액 역시 2000년에 409억원에서 2005년에는 1,015억원으로 매년 크게 증가하고 있다. 그렇지 않은가? 그렇다면 이렇게 막대한 금액을 외주비용으로 지불하는 만큼 당연히 인력감축의 효과가 발생해야 한다.

그러나 본 위원이 확인을 해보니 영업소마다 배치된 도로공사 소속의 관리직원은 감축되지 않고 있으며 2004년9월6일에는 주5일 근무제 시행에 따라 근무인력이 부족하다는 이유로 177명을 신규 채용해 950명이던 관리직원이 1,127명으로 오히려 증가를 한 것으로 나타났다. 맞는가? 또 영업소별로 살펴보니까 직영 영업소에 배치된 관리직원이  1개 영업소당 평균 5.21명이고 외주 영업소에 배치된 관리직원도 평균 4.55명이 된다. 즉, 직영영업소나 외주영업소나 관리직원의 수 차원에서는 별 차이가 없다는 것이다.

그렇다면 천억원이 넘는 막대한 금액을 지출해가며 외주를 줘도 관리직원이 줄어들지 않는다면 무엇 하려고 외주를 주는가? 외주를 줬으면 관리직원을 감축을 하든지, 그 것이 불가능하면 직영으로 하든지 해야지, 외주비용을 지출하며 관리직원은 그대로 배치한다는 것은 예산낭비 아닌가?

그리고 이 부분에 대해서는 올해 감사원에서도 문제가 있다는 지적을 하면서 영업소당 관리직원을 1명 내지 2명으로 감축하고 앞으로는 인력을 과다운용하지 말라는 주의까지 주지 않았는가? 그렇다면 도로공사는 국정감사에서 지적을 받고 또 감사원감사에서 지적을 받아 감축지시까지 받은 만큼 즉시 감축조치를 취해야 할 텐데, 왜 감축조치를 취하지 않고 있는지?

둘째, 영업소 외주는 모두 수의계약을 통해 도로공사 출신퇴직자에게만 주고 있다는 점이다.

도로공사는 수의계약 사유로 “통행료수납시스템 운영에 특수성과 전문성이 필요하고, 공개입찰시 저가낙찰 등 영업소 운영의 부실화가 우려된다.”는 등의 여러 가지 이유를 내세우고 있지만 실제 의도는 퇴직자들에 대한 자리보장 차원에서 시행되고 있는 것이다. 이로 인해 퇴직자들은 명예퇴직금도 받고 영업소 운영권까지 확보하는 이중 혜택을 받고 있는 것이다. 이러한 문제에 대해서는 2005년 3월 부패방지위원회에서 “경쟁 없이 퇴직한 공사 직원에게만 제한적으로 독점적 운영권을 부여하기 위해 임의규정으로 수의계약을 하고 있는 것은 부당하다.”며 공개경쟁 체제를 도입하라고 개선지시를 했다. 그래서 도로공사는 4월4일에 관련 규정을 개정하겠다며 부패방지위원회에 제도개선 보고를 했다. 그렇지 않은가? 그런데 본 위원이 파악한 바로는 도로공사가 개선하겠다고 보고만 했지 실제로는 개선을 안 하고 있는 것으로 알고 있는데, 개선을 하지 않고 있는 사유가 무엇인지?

지금 도로공사의 부채는 15조 6,498억원(05.6.30 현재)에 달하는 엄청난 규모이고 2003년 12월 14조3,343억원에 비하면 1년6개월만에 1조3,155억원이나 증가한 것이다.

이처럼 부채가 매년 눈덩이처럼 불어나는 상황인데도 퇴직 직원들의 혜택을 위해 공사의 경영효율을 저하시키고 또 각종 감사의 처분지시까지 어겨가며 개선을 하지 않고 있다는 것은 어떠한 이유로도 납득이 되지 않는 문제라고 본다. 따라서 도로공사의 경영효율 증대차원에서라도 반드시 개선할 수 있도록 특단의 대책이 필요하다고 보는데, 이에 대한 사장의 의지는?

3. 휴게소 화장실, 남녀평등 멀었다.

우리나라도 이제는 화장실이 기피와 외면의 대상이 아니라 생활속의 한 공간으로 자리 잡아 가고 있다. 그리고 남녀 화장실의 비교는 그 나라의 양성평등과 선진화를 가늠하는 척도로 여겨지고 있는 실정이다. 그런데도 우리나라 고속도로 휴게소를 이용하는 여성이라면 누구나 옆의 남성화장실을 텅 비어 있는데, 고통을 참으며 긴 줄을 선 경험이 있을 것이다. 그 것은 바로 신체적 차이, 사회․문화적 이용방법의 차이로 인해 여성의 화장실 이용시간이 남성보다 2～3배 긴데도 불구하고 여성화장실이 남성화장실에 비해 부족하기 때문에 발생하는 현상이다. (별첨1)

이러한 문제는 그냥 웃어넘길 가벼운 사안으로 취급해서는 안 될 일이기에 이에 대한 문제점을 지적하고 그 개선을 모색하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 공중화장실등에 관한 법률에 의하면 여성화장실의 대변기 수는 남성화장실의 대․소변기 수의 합 이상이 되도록 정해져 있는데, 현재 이러한 규정에 부합하는 화장실은 전체 140개 휴게소중 27개에 불과하다.

그리고 이들 27개 휴게소는 남녀화장실의 변기 수가 같거나 여자화장실의 변기가 많아도 1～2개 더 많은 수준인데 비해 나머지 113개의 휴게소는 남성화장실의 변기수가 여성화장실의 변기수 보다 대부분 2배 이상 많고 심한 곳은 4.4배나 많은 실정이다.(중부내륙 칠서휴게소 남성31, 여성7) 그리고 변기 수뿐만 아니라 화장실의 면적 자체가 남성화장실이 더 큰 곳도 31개에 달하는 것으로 나타났다.

둘째, 이러한 문제의 개선을 위한 도로공사의 적극적인 의지가 부족하다는 점이다.

도로공사에서는 현재 대다수의 화장실이 관련법(공중화장실등에관한법률)에 맞지 않는 다는 것은 인정하지만 작년 법  개정 이후부터 적용되기 때문에 기존의 화장실들이 규정에 맞지 않는다고 해서 위법은 아니며 신설 화장실부터는 개정법률을 적용하고 있다는 입장으로 알고 있다. 그렇다면 기존의 화장실을 이용하는 여성들은 언제까지고 현재와 같은 불편을 겪어야 한다는 것인데, 이것은 문제가 있다고 본다. 따라서 도로공사는 신설 휴게소뿐만 아니라 기존 휴게소에 대해서도 전면적이고 조속한 개선작업을 시행할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 도로공사의 개선방안은 있는지?

아울러 최근 미국(뉴욕)에서는 공공건물의 여성화장실 숫자가 남성화장실 숫자의 2배로 해야 한다는 ‘여성화장실 평등법’이 통과됐고, 우리나라도 시설에 따라 1.5배에서 2배 이상 되도록 규정한 법률안이 발의된 만큼 도로공사에서도 신설 휴게소에 대해서는 남녀 동수로 간신히 현행 규정에만 맞출 것이 아니라 좀더 확대할 필요가 있다고 있다.

다른 시설과 달리 고속도로 휴게소는 그 특성상 일시에 많은 수요가 몰린다는 점을 감안할 때 그 필요성이 더욱 높다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

4. 10개노선 369.5km는 80km/h이하의 低速도로

고속도로의 상당수가 선형이 불량한 사고다발구역으로 최고속도가 시속 100km에 못 미치고 있는데, 도로공사는 이에 대한 개선작업은 조속히 시행하지 않은 채 통행료만 인상하려는 문제점이 있기에 이에 대해 질의하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 도로공사가 운영하는 23개 노선 가운데 10개 노선의 369.5km 구간이 사고다발 등의 이유로 최고속도가 시속 100km에 못 미치고 있어 고속도로의 기능을 제대로 발휘하지 못하고 있다. (별첨)

경부고속도로의 경우 총연장 417.4km 중에서 35.3%에 해당하는 147.5km(4개구간)가 확장공사를 이유로 최고속도를 80km이하로 제한하고 있으며, 남해고속도로 역시 총연장 169.3km 중에서 12.2km(5개구간)가 사고다발지점을 이유로 최고속도를 80km 이하로 제한하고 있다. 88올림픽고속도로의 경우 총연장 183km 전구간이 처음부터 80km 이하로 설계되어 고속도로 자격도 없던 도로인데다 선형이 불량해 사고가 자주 발생하고 있으며 4개 구간의 4km는 사고다발지점으로 최고속도가 70km 이하로 제한되고 있어 일반 시내도로 보다도 못한 실정이다.

비교적 최근(95년)에 개통된 중앙고속도로(2개구간의 7.4km)와 서해안고속도로(0.7km)도 80km 이하로 제한되고 있으며 중앙고속도로의 춘천구간(0.9km)은 사고취약지점이라는 이유로 60km 이하로 제한되고 있는 실정이다.

둘째, 현재 확장공사중인 경부고속도로를 제외한 대부분의 고속도로가 아무런 개선계획이 없는 실정이며, 현재 확장설계 중에 있더라도 착공시기를 정하지 못해 언제 고속도로의 기능을 회복할지 예측할 수도 없다는 점이다.

고속도로의 기능을 상실한 10개 노선중에서 현재 확장공사 중인 노선은 경부고속도로와 88올림픽도로의 일부이며 설계를 진행중인 노선도 구마고속도로와 88올림필도로의 일부뿐이다. 나머지는 설계도 착수하지 않은 채 방치 상태에 있어 앞으로 상당기간 고속도로의 제 기능을 발휘할 수가 없을 뿐만 아니라 사고위험에 노출되어 있는 상황이다.

셋째, 이렇게 전국의 수많은 노선에서 상당구간이 고속도로의 제 기능을 발휘하지 못하고 있는데도 불구하고	도로공사는 통행료를 평균 6% 인상하려고 한다.

도로공사는 올해 3월 기본요금을 현행 800원에서 821원으로 인상(2.6%인상)하고 주행요금을 현행 1km당 39.1원에서 42원으로 인상(7.4%인상)해 평균 6%의 통행료를 인상함으로써 연간 1,444억원의 통행료 수입을 증가시킨다는 인상계획을 수립했다. 맞는가?

그리고 도로공사는 인상이유를 감사원의 감사결과 현재 통행료 기본요금의 산정주기를 5년 단위로 길게 정해서 기본요금이 부정확하게 산정될 우려가 있어 불합리하다는 지적이 있었기 때문이라고 하는데, 맞는가?

그런데 건교부에서는 도로공사의 통행료 인상계획은 산출근거나 방법이 불명확하고 각종 여건을 제대로 반영하지 못했다며 반려한 사실이 있다. 맞는가?

즉, 도로공사는 감사원이 산정주기에 대한 문제를 지적하자 이를 이용해 통행료를 인상하려고 정확하지도 않은 산정근거와 방법을 사용해 인상안을 만들었다가 건교부로부터 제지를 당한 것이다. 그렇다면 본 위원이 지적한대로 전국의 고속도로 중 상당수의 구간이 선형불량으로 사고가 빈발하는 구간으로 제 속도를 못 내고 있는, 한마디로 低速도로인 상황인데, 도로공사는 조속한 개선공사나 계획수립은 하지 않은 채 부적절하게 통행료를 인상하려다가 건교부로부터 제지를 당한 상황을 국민들은 어떻게 이해해야 하겠는가?

본 위원은 도로공사가 수익증대를 위해 통행료를 인상하려는 부분은 어느 정도 이해할 수는 있어도 이를 위해서는 먼저 고속도로의 문제점은 개선해놓고 인상을 시도하는 것이 순서라고 보는데, 이에 대한 사장님의 견해를 밝혀주시기 바랍니다. 아울러 향후 통행료를 인상할 계획을 갖고 있는지, 있다면 언제 어느 정도의 인상계획을 갖고 있는지?

(별첨)

최고속도 100km/h 미만 구간 현황 및 사유(노선별)

노 선	구 간	연장(km)	방향	제한속도 (km/h)	사 유	비고
경부선	0.0k~40.5k	40.5	양	80	확장공사 구간	부산-언양
	68.6k~122.6k	54.0	양	80	확장공사 구간	동대구-경주
	187.5k~234.7k	47.2	양	80	확장공사 구간	구미-영동
	260k~265.8k	5.8	양	80	확장공사구간	증약-옥천
남해선	71.9k~73.9k	2.0	양	80	사고다발지점	확장설계중 (진주-마산)
	78.0k~82.6k	4.6	양	80	사고다발지점
	97.7k~99.8k	2.1	양	80	사고다발지점
	114.8k~117.4k	2.6	양	80	사고다발지점
	126.8k~127.7k	0.9	양	80	사고다발지점
서해안선	339.9k~340.6k	0.7	양	80	시가지구간
88올림픽선	0.0k~72.5k	72.5	양	80	설계속도 80km/h	확장설계중 (성산-담양) 확장공사중 (고서-담양, 성산-옥포)
	72.5k~73.5k	1.0	양	70	사고다발지점
	73.5k~84.6k	11.1	양	80	설계속도 80km/h
	84.6k~5.6k	1.0	양	70	사고다발지점
	85.6k~128.7k	43.1	양	80	설계속도 80km/h
	128.7k~129.7k	1.0	양	70	사고다발지점
	129.7k~140.2k	10.5	양	80	설계속도 80km/h
	140.2k~141.2k	1.0	양	70	사고다발지점
	141.2k~183.0k	53.8	양	80	설계속도 80km/h
영동선	146.8k~151.8k	5.0	인천	80	사고다발지점
중앙선	301.5k~308.0k	6.5	춘천	80	사고다발지점
	385.6k~386.5k	0.9	춘천	60	사고취약지점	국도접속부
남해제2지선	19.3k~20.6k	1.3	양	80	교량노후화 및 연결 도로와 속도 불일치
제2경인선	25.5k~26.6k	1.1	양	80	시가지구간
호남선지선	23.9k~27.2k	3.3	양	80	사고다발지점
구마선	15.3k~24.4k	8.7	양	80	확장공사 구간	성서-옥포

5. 통행료미납 얌체족 91.4%가 하이패스차선 이용

무인정산시스템인 하이패스차로는 톨게이트 주변의 교통난 해소를 목적으로 도입한 것으로 현재 3곳에서 운행 중인데, 관리자가 따로 없다는 점을 악용해 통행료를 내지 않고 도주하는 차량이 많이 발생하고 있다. 이러한 상황에서 도로공사는 특별한 대책도 없이 하이패스차로를 확대 시행한다는 계획을 추진하고 있기에 이에 대한 문제점을 지적하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 고속도로의 통행료 미납차량의 90%이상이 하이패스차로에서 발생을 하고 있다.

하이패스차로제가 도입된 2001년부터 올해 6월까지 통행료 미납차량은 86만8,800대인데, 같은 기간 전체 고속도로 차로에서 발생한 95만223대의 91.4%를 차지하고 있다. 이에 대해 도로공사에서는 2004년 7월부터 차적조회전산망을 설치하여 미납차량의 통행료의 징수율을 높였다고 한다.

그러나 실제 하이패스 차로에서 발생하고 있는 통행료 미납차량의 발생률은 전혀 줄어들지 않고 있다. 실제로 본 위원이 파악한 바로는 하이패스차로 도입 첫해인 2001년에 교통량(하이패스차로 통행량)은 하루평균 1만4,136대인데 이중에서 미납도주 차량은 318대로써 100대중 2.25대가 미납도주 차량이었다.

그런데 2005년 7월 현재 하루평균 교통량 3만2,100대 중에서 미납도주 차량은 723대로써 역시 100대중 2.25대가 미납도주 차량인 것으로 밝혀졌다. 즉, 도로공사는 도주차량에 대한 사후 징수율은 조금 올렸을지 모르지만 이것이 도주차량의 발생을 근절시키거나 줄이는 데는 아무런 효과가 없다는 것인데, 왜 이렇게 하이패스차로의 통행료 미납 도주차량이 줄어들지 않고 있는 것인지?

그리고 도로공사에서 차적조회시스템 등을 도입할 때는 사후징수율을 높이려는 것이 아니라 근원적으로 미납도주 차량을 감소시키기 위한 것이었고 또 그렇게 돼야 할텐데, 결국 아무런 효과도 없다는 것이 밝혀진 것이다. 이에 대한 대책은 무엇인가?

둘째, 하이패스 차로제를 악용하는 통행료미납 도주차량이 줄지 않고 있는데 이에 대한 확실한 대책도 없이 다음달부터 확대 시행할 계획에 있다는 점이다.

본 위원이 파악한 바로는 10월말에 경인선의 인천, 제2경인선의 남인천, 중부선의 하남, 외곽순환선의 토평 등 4개 톨게이트에 하이패스차로가 추가 설치되고, 12월 초에는 외곽순환선의 김포, 시흥, 구리 등 3개차로가 추가 설치될 계획인데, 지금과 같은 발생률(2.25%)을 감안하면 미납도주 차량이 3개 차로에서 10개 차로로 크게 증가할 것이 틀림없고 그렇게 되면 미징수액 역시 크게 증가할 것이다. 이로 인해 도로공사의 수익성이 악화되는 것은 물론이고 결과적으로는 운전자 중에서 범법자를 양산하는 것이 된다.

따라서 본 위원은 교통난 해소를 위한 하이패스차로제의 확대시행도 좋지만 이에 앞서 미납차량의 발생을 근절하거나 아니면 적어도 억제할 수 있는 특별한 대책부터 마련해야 된다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?