제 256회 정기국회

국  정  감  사

건설교통부

2005. 10. 11(화)

국회의원 서 재 관

(열린우리당, 충북 제천․단양)

목  차

1. 혁신도시 입지선정 제대로 추진되고 있나?--------------1

2. 부풀려진 정부단가 현실화를 통한 국도건설공사의 거품을 제거해야-------------------------------------------------------5

3. 법적근거 없는 불법차량 단속의 문제점-----------------12

4. 대체수자원 빗물의 관리 효율성 제고방안--------------17

5. 철도산업 투자확대를 통한 경쟁력 확보 필요성 ------23

6. 협의양도에 의한 수의계약 규정 폐지 필요성---------31

(택지개발촉진법 시행령 제13조의2, 제5항 제5호)

7. 공기업 방만경영의 관리․감독 부실------------------------35

1. 혁신도시 입지선정 제대로 추진되고 있나?

□ 현 황

○ 정부는 지난 6월 24일 국가균형발전위원회 심의를 거쳐 수도권 소재 345개 공공기관 중 176개 기관을 지방으로 이전하기로 결정한 바 있음.

○ 또한 전국 11개 광역시․도에 혁신도시를 건설하여 공공기관을 입주시킴으로써, 지역거점화 하고 수도권과 지방간의 불균형을 해소하여 지역의 특색 있는 발전을 촉진하기로 하였음.

○ 이에 따라 건설교통부는 지난 7월 27일 혁신도시 입지선정의 원칙과 기준 및 절차 등을 정하는 “혁신도시 입지선정지침”을 마련하여 시․도에 통보하고, 9월말까지 입지선정을 마무리 할 계획이었으나 지연되어 10월말까지 완료할 계획임.

□ 문제점

○ 정부는 공공기관 지방이전계획에 대해서도 애초에 ‘04년말에 발표하기로 계획하였으나, ’05년 4월로 연기하였고, 다시 ‘05년 6월 24일에야 최종 발표를 하는 등 계획추진 일정의 지연으로 행정의 신뢰를 잃은 바 있음.

○ 혁신도시 입지선정과 관련하여서도, 10월말까지 완료하기로 계획을 연기함에 따라 전국의 각 시․군의 유치경쟁이 과열되면서 지역갈등 현상마저 나타나고 있는 실정임.

○ 10월 10일 현재 혁신도시 신청 현황은,

- 강원도 : 18개 시․군중 10개 시․군 신청

- 경남 : 20개 시․군 중 19개 시․군신청(진해시 제외)

- 대구 : 8개 구․군 중 7개 구․군 신청(중구 제외)

- 제주:  4개 시․군  모두 신청

- 경북 : 신청접수 중(10. 4~10. 14)

- 광주․전남․충북․전북․울산․부산 : 예비후보지 선정용역 진행중임.

☞ 아직까지 신청접수가 완료되지 않은 지역과 예비후보지 선정 용역이 완료되지 않은 지역이 다수임.

<각 시도별 혁신도시 입지선정위원회 구성현황>

시․도	광주․전남	강원	대구․경남	울산	제주	전북	충북	경북	부산
구성일자	8. 24	8.26	9.1	9.6	9.6	9.7	9.13	9.20	9.28

○ 더구나 혁신도시 선정을 위한 시․도별 입지선정위원회 구성도 입지선정지침 통보 후 2주일 이내에 완료하여야 하나, 8월 말에야 구성되기 시작하였으며, 부산의 경우는 지난 9월 28일 구성이 완료되는 등 입지선정을 위한 준비가 부족한 실정임.

○ 최근, 혁신도시 입지선정이 10월말에도 완료되지 못할 것이라는 우려가 제기되고 있는 바, 입지선정의 지연과 그에 따른 지역갈등 유발은 일차적으로 선정지침이 제대로 이행되도록 지도․감독하지 못한 건설교통부에 있다는 비판이 있음.

□ 질의요지

(질의 1) 혁신도시 입지선정이 「입지선정지침」에 제시된 9월말까지 완료되지 못한 이유는 무엇인가? 일부에서는 10월말까지도 입지선정이 어려울 것이라는 의견도 있는데, 입지선정이 언제쯤 가능한지?

(질의 2) 공공기관 지방이전계획 발표 지연에 이어, 혁신도시 입지선정 또한 지연됨으로써 정부의 정책추진에 대한 신뢰성이 손상되고, 과도한 유치경쟁으로 인해 지역갈등이 큰 문제로 대두되고 있는 상황에서 공정하지 못한 입지선정은 결국 정부에 큰 부담으로 작용할 것임.

공정하고 객관적으로 혁신도시 입지선정을 마무리할 책임은 건설교통부에게 있는바, 입지선정의 공정성을 담보하기 위한 건교부의 준비는? 또한 향후 입지선정에서 탈락한 지역의 실망감과 갈등을 치유할 수 있는 배려방안은 가지고 있는지?

2. 부풀려진 정부단가 현실화를 통한 국도건설공사의 거품을 제거해야

□ 현황 및 문제점

○ 경실련이 지난 5월에 발표한 ‘국도건설 공사 예산낭비 실태 분석’에 따르면, 서울, 부산, 대전, 원주, 제주 등 5개 지방 국토관리청이 시행하는 8개 국도사업의 토공사(깎기, 운반, 쌓기 등)에서 정부가 책정하는 가격이 시장가격보다 2.6배나 부풀려져 막대한 예산낭비가 초래되고 있는 것으로 밝혀짐.

○ 특히, 공종별 주요단가를 분석해 본 결과, 흙깎기 공정인 발파공사의 정부단가는 시장단가의 2.0배, 흙운반 공정인 덤프운반 의 정부단가는 시장단가의 2.3배에 달하는 것으로 발표하였음.

○ 이에 본 위원은 6개 지방 국토관리청에 대해 2002년 이후부터 ‘05년 현재까지 발주한 국도건설공사의 토공사에 대한 계약당시 정부단가와 시장단가를 비교한 자료를 요구하여 분석한 결과, 정부단가가 시장단가보다 높은 것을 실제로 확인할 수 있었음.

○ 즉, 6개 지방 국토관리청이 지난 ‘02년~’05년까지 발주한 총 79건의 국도건설공사 중 토공사에 대한 공종별 평균 정부단가와 평균 시장단가를 비교 분석한 결과, 정부단가가 시장단가에 비해 평균적으로 약 1.6배가 높은 것으로 밝혀짐.

< 지방국토관리청이 발주한 국도건설 토공사의 공종별 단가비교>

‘02~’05, 6개 지방 국토관리청 국도건설공사 토공사(79건)
공 종		(평균)정부단가	(평균)시장단가	비 율(%)
흙깎기	토사	743	582	1.3
	리핑	1383	892	1.6
	발파	14,763	9,298	1.6
흙운반	토사	2,516	1,577	1.6
	리핑	4,186	2,304	1.8
	발파	8,054	3,474	2.3
흙쌓기	노체	1,144	798	1.4
	노상	1,444	950	1.5

1. 자료: 지방 국토관리청 국감요구자료.

2. 용어해설

① 토사, 리핑, 발파는 흙의 硬度에 따라 구분되는 토공사로서 제일 부드러운 흙의 단순한 채취 및 운반 작업을 토사, 굴삭기로 흙을 깎아 운반하는 작업을 리핑, 굴삭기로 작업이 불가능한 경우를 발파.

② 노상은 포장층 아래 약 1m 정도 두께의 균일한 토층을 말하며, 노체는 노상 및 포장 아래 부분에 위치하며 노상 및 포장층을 지지하는 부분임.

○ 그러나, 세부공정별로 (평균)정부단가 (평균)시장단가를 비교할 경우, 흙 운반 공정의 하나인 리핑과 발파작업은 각각 1.8배, 2.3배의 차이를 보여 평균치(1.6배)를 상회하고 있음.

○ 또한, 각 지방국토관리청별 (평균)정부단가와 (평균)시장단가의 비교치도 서로 달라, (평균)시장단가 대비 (평균)정부단가가 최저 1.5배(익산청)에서 최고 1.9배(서울청) 높은 것으로 나타남. (첨부자료)

※ 서울청(1.9배), 원주청(1.8배), 대전청(1.6배), 부산청(1.6배), 익산청(1.5배), 제주청(1.6배)

○ 한편, 6개 지방 국토관리청이 ‘02년부터 ’05년까지 발주한 총 90건의 국도건설 공사 중 토공사의 정부가격과 원청업체의 낙찰금액, 그리고 하도급업체의 하도급액을 분석한 결과, 정부단가를 반영한 정부가액이 시장단가를 반영한 시장가액(하도급액)보다 약 2.4배 정도 부풀려져 있으며, 원청업체가 실제 공사를 하지 않고 단순히 하도급을 통해 얻은 수익이 약 1,605억 원에 달하는 것으로 밝혀짐.(첨부자료)

□ 질의사항

(질의 1) 경실련이 주장한 국도건설 공사 토공사의 예산낭비 문제에 대해 본 위원이 자료요구를 통해 분석해 본 결과, 정부단가가 시장단가 보다 약 1.6배 이상 높은 것을 확인할 수 있었음.

건설용 중장비 제조업체가 기술개발을 함으로써 장비의 성능과 질이 개선되어 공정별 단가가 하락하고 있음에도 불구하고 정부의 원가계산기준은 이를 반영하지 않고 있으며, 오히려 정부가 원가계산기준(품셈)을 이익단체인 대한건설협회에 맡긴데서 오는 부작용이라는 지적이 있는바, 이에 대한 건교부 장관이 견해는?

(질의 2) 정부는 지난 ‘92년부터 원가계산기준(품셈)의 문제해결을 위해 시장단가(실적공사비)제도 도입을 위해 수십억의 용역비를 투입한 바 있으며, 건교부도 지난 ’99년 정부예산 20% 절감을 위한 방안을 대통령에게 보고하는 등 정부단가의 부풀림 현상을 오래전부터 인지하고 있었음에도 불구하고 지금까지 제도개선을 하지 않아 수천억 원의 예산을 낭비하고 있는 이유는 무엇인지?

부풀려진 원가계산방식을 즉각 폐지하고 시장단가를 반영하는 새로운 제도를 마련할 의사는 없는지?

(질의 3) 각 지방국토관리청은 원청업체를 통해 실제 시장가격을 얼마든지 확인할 수 있으며, 원청업체의 하도급통지를 통해 정부가격의 부풀림 현상을 오래전부터 알고 있었을 가능성이 높음.

그런데도 1.6배 이상 부풀려진 정부원가계산기준을 그대로 적용하여 공사계약을 체결하고 있는 현실태는 일선 공무원들의 도덕적 해이와 복지부동을 극명하게 보여준다고 보는데, 이에 대한 건교부 장관의 견해와 대책은?

(질의 4) 특히, 직접 시공도 하지 않은 원청업체가 단지 공사를 수주했다는 이유만으로 하도급액의 절반인 1,600억여 원을 앉아서 챙기고 있는 것은 경제정의에 반하는 우리 사회의 가장 어두운 단면이라고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

(질의 5) 경실련은 2003년 당시 건교부장관과의 면담이후 2004년부터 시장단가(실적공사비)를 극히 일부만 발표하고 있으며, 특히, 본 위원이 분석한 자료에도 나타나듯이 토공사 가운데 가장 비현실적으로 폭리를 많이 취하고 있는 리핑과 발파에 의한 흙운반 공정에 대한 시장단가를 적용하지 않고 있다고 주장하는 바, 이에 대한 건교부의 입장은?

(질의 6) 국도건설의 예산낭비를 줄이기 위한 방안으로 원청업체가 50% 이상 직접시공토록 하거나, 전문(하청)업체가 정부공사를 직접 수주하는 제도 도입에 건교부가 좀더 유연하고 적극적으로 대처해야 한다고 보는데 이에 대한 장관의 견해는?

<첨부자료> ‘02년~’05년까지 각 지방 국토관리청이 발주한 국도건설공사중           토공사의 공종별 평균 단가(정부․시장) 비교표

(단위 :원)

서울지방국토관리청(8건)					원주지방국토관리청(10건)			대전지방국토관리청(15건)
공종		정부단가	시장단가	비율(%)	정부단가	시장단가	비율(%)	정부단가	시장단가	비율(%)
깎기	토사	680	458.8	1.5	718.1	507.8	1.4	717	509	1.4
	리핑	1,368	764.3	1.8	1,406	940.8	1.5	1,391	897	1.5
	발파	7,785	3,648	2.1	11,821	5,599	2.1	14,000	6,844	2.0
운반	토사	2,841	1,503	1.9	2,387	1,345	1.8	2,301	1,345	1.7
	리핑	5,161	2,296	2.3	3,928	2,048	1.9	3,419	1,964	1.7
	발파	9,377	3,219	2.9	7,696	3,136	2.5	6,809	3,523	1.9
쌓기	노체	1,054	750	1.4	1,111	778	1.4	1,055	758	1.4
	노상	1,333	916.3	1.5	1,461	945.1	1.6	1,402	1,000	1.4

부산지방국토관리청(29건)			익산지방국토관리청(16건)			제주지방국토관리청(1건)
정부단가	시장단가	비율(%)	정부단가	시장단가	비율(%)	정부단가	시장단가	비율(%)
843.3	519.7	1.6	704.9	571	1.2	796	927	0.9
1,379	837.3	1.6	1,369	1,018	1.3	-	-	-
22,917	14,194	1.6	11,382	6,012	1.9	20,673	24,529	0.8
2,696	1,586	1.7	2,757	1,971	1.4	2,115	1,709	1.2
4,120	2,430	1.7	4,302	2,784	1.5	-	-	-
8,112	4,201	1.9	8,557	4,274	2.0	7,775	2,492	3.1
1,094	727.2	1.5	1,256	865	1.5	1,293	911	1.4
1,423	962	1.5	1,405	1,026	1.4	1,642	848	1.9

자 료 : 각 지방 국토관리청별 국감요구자료.

<첨부자료>

< 지방 국토관리청별 국도건설공사 토공사의 원․하도급 현황>

(단위 : 백만원)

구분	정부가액 (1)	낙찰액 (2)	하도급액 (3)	낙찰율 (2)/(1)	낙찰가대비 하도급율 (3)/(2)	정부가대비 하도급율 (3)/(1)	정부가액 과다규모 (1)-(3)	원청업체 이득금액 (2)-(3)
서울청	90,849	53,510	38,088	59%	71%	42%	52,761	15,422
원주청	49,731	29,560	21,201	59%	72%	43%	28,530	8,359
대전청	108,294	74,488	44,529	69%	60%	41%	33,806	29,959
부산청	317,034	201,398	131,808	64%	65%	42%	185,226	69,590
익산청	131,957	98,067	60,996	74%	62%	46%	33,890	37,071
제주청	688	813	717	118%	88%	104%	-125	96
합계	698,553	457,836	297,339	66%	65%	43%	401,214	160,497

자 료: 지방 국토관리청 국정감사 요구자료.

3. 법적근거 없는 불법차량 단속의 문제점

□ 현 황

○ 최근 자동차에 과시용 부착물을 장착하거나, 불법으로 개조한 차량이 증가하여 안전운행을 저해할 뿐만 아니라, 일반 자동차소유자를 자극하여 모방사례가 점차 확산되고 있는 실정임.

불법개조 또는 부착물 장착 사례

① 번호판(네온사인등 장착), 번호판 은폐 및 인지곤란 행위

② 등화장치 색상 기준에 부합하지 않은 램프장착(방향지시등(황색)→청색, 제동등(적색)→검정)

③ 불법으로 탱크설치, 적재함 높이 올림 등

※ ‘04년 10월 건교부가 전국적으로 실시한 무단방치 등 불법자동차에대한 일제단속결과 총 9,800여대가 적발되었으며, 금년 4~6월까지 실시한 단속에서도 총 10,658건이 적발됨.

○ 이에 건교부는 금년 1월 26일 교통안전공단과 각 시․도에 안전운행 확보 및 자동차관리질서 확립을 위한 ‘불법차량 상시단속계획’을 하달한 바 있음.

○ 이러한 건교부 지시에 따라 교통안전공단은 금년 4월부터 불법자동차 상시단속반을 운영하여 주차장 또는 도로에 주차된 자동차중 외관상 불법이 명백한 자동차를 촬영하여 차주에게 적발 사실을 고지한 후 관할관청에 통보하고 있음.

《불법자동차 단속실적(’05년 4월～ 8월말)》

(단위 : 건)

구 분	안전기준 위 반	불법구조 변 경	등록번호판 위 반	계
4～8월	12,539	6,655	1,806	21,000
비 율	59.7%	31.7%	8.6%	100%

자 료 : 교통안전공단 국감자료

○ 다만, 교통안전공단은 관할관청에 단속사항을 통보하기 전에 자동차소유자가 원상복구 또는 정기(임시)검사, 구조변경 승인 등을 할 수 있도록 계도하고 있는바, 자동차소유자가 불법사항을 개선한 실적은 지난 4월~8월까지 총 6,151대에 달하고 있음.

《단속된 불법자동차의 조치실적(’05년 4월～ 8월말)》

(단위 : 대)

구 분	원상복구	임시검사	정기검사	구조변경승인	계
4～8월	4,432	1,153	323	243	6,151
비율	72.7%	18.3%	5.3%	3.7%	100%

1. 자료 : 교통안전공단 국감자료.

2. 원상복구시 별도의 수수료를 징수하지 않음.

□ 문제점 및 질의사항

○ 금년 4월부터 교통안전공단은 권역별로 2인 1조로 활동하고 있는데, 현재 단속반원은 교통안전공단 신분증을 착용하고 불법자동차 단속업무를 수행하고 있음.

○ 그러나, 교통안전공단에 따르면 공단의 불법자동차 단속에 대한 법적근거 및 단속요원임을 증명할 수 있는 건교부장관명의 신분증이 없어 단속과정에서 자동차 소유자와 마찰 및 민원이 발생하여 단속에 어려움이 있다고 함.

※ 불법자동차 단속시 마찰 및 민원발생 내용(교통안전공단)

단속거부, 신변위협, 단속법적 근거 요구, 단속신분증 확인요구,

사전 단속홍보 요구 등(구체적인 통계는 작성하지 않고 있음.)

(질의 1) 건교부장관이 각 시․도에 지시한 “불법차량 상시단속체계 구축 및 협조지시”는 자동차관리법 제4조에 근거한 건교부장관의 자동차관리사무 지도․감독권에서 비롯된 것으로 보임.

자동차관리법 제4조(자동차관리사무의 지도․감독) 건설교통부장관은 자동차관리에 관한 적정하고 효율적인 제도를 확립하고 자동차관리행정의 합리적인 발전을 도모하기 위하여 이 법에서 특별시장 ․ 광역시장 ․ 도지사, 시장 ․ 군수 및 구청장의 권한으로 규정한 자동차관리에 관한 사무를 지도 ․ 감독한다.

그러나, 자동차관리법 어디에도 불법차량에 대한 단속권한이나 방법과 절차가 명시되지 않은 상태에서 건교부 장관이 각 시․도에 불법차량 단속을 지시한 법적근거는 무엇인지? 특히, 교통안전공단에 불법차량 단속을 지시한 법적근거는 무엇인지?

(질의 2) 불법자동차에 대한 상시단속의 필요성은 충분히 공감되지만 자동차관리법(동법 시행령 및 규칙 포함)상 명확한 법적근거 없는 단속은 법치주의를 정면으로 훼손하는 것이므로 불법차량 단속에 관한 사항을 법에 구체적으로 명문화 하는 것은 어떠한지?

○ 한편, 교통안전공단에서 불법자동차를 단속하여 관할관청에 통보한 불법자동차에 대해 시장․군수․구청장은 자동차관리법 제37조에 따라 불법자동차에 대해 점검․정비․검사 또는 원상복구를 명할 수 있음. 다만 임의규정이므로 강제사항은 아님.

제37조(점검 및 정비명령 등) ① 시장 ․ 군수 또는 구청장은 다음 각호의 1에 해당하는 자동차의 소유자에 대해 건설교통부령이 정하는 바에 의하여 점검 ․ 정비 ․ 검사 또는 원상복구를 명할 수 있다. 이 경우 기간을 정하여 당해 자동차의 운행정지를 함께 명할 수 있다.

1. 안전기준에 적합하지 아니하거나 안전운행에 지장이 있다고 인정되는 자동차

2. 제34조의 규정에 의한 승인을 얻지 아니하고 구조 또는 장치를 변경한 자동차

(생 략)

② 시장 ․ 군수 또는 구청장은 제1항의 규정에 의한 점검 ․ 정비 또는 원상복구를 명하고자 할 경우 필요하다고 인정되는 때에는 제43조 제1항 제4호의 규정에 의한 임시검사를 받을 것을 함께 명할 수 있다.

○ 따라서, 일부 시장․군수․구청장은 불법자동차에 대해 점검․정비․검사 또는 원상복구를 명하지 않고 과태료만 부과하고 있으며, 단속한 불법자동차에 대한 원상복구나 안전기준 적합여부에 대해서는 확인하지 않고 있다고 함.

○ 또한, 대부분의 시장․군수․구청장이 원상복구 확인을 임시검사 대신 정비공장의 점검기록부로 처리하고 있으며, 심지어 사진 또는 자동차소유자와의 전화통화로 처리하고 있어 불법자동차 문제가 개선되지 않고 있다는 지적도 있음. (임시검사는 자동차관리법 제37조 제2항에 따라 강제사항이 아님)

(질의 3) 불법차량의 단속목적은 과태료 부과가 아닌 불법장착물의 철거 등 원상복구에 있는 것이므로, 시장․군수․구청장이 불법차량을 단속한 이후에도 임시검사를 의무적으로 시행케 함으로써 안전기준에 적합한 원상복구 위주의 단속을 유도해야 한다고 보는데 이에 대한 장관의 견해와 대책은?

4. 대체수자원 빗물의 관리 효율성 제고방안

□ 현황 및 문제점

○ 우리나라에 내리는 빗물은 연간 약 1,276억㎥ 정도인데, 이용량은 331억㎥으로 빗물 총량의 26%에 그치고 있는 실정임.

○ 국내 빗물이용 시설은 2001년 3월 수도법 개정에 따라 종합운동장, 실내체육관 등 체육시설의 지붕면적이 2,400㎡이상이고, 좌석수가 1,400석 이상인 체육시설에 대해 빗물이용 시설의 설치가 의무화되었음.

○ 이에 따라 2002년 월드컵을 대비해 건설된 인천, 수원, 대전, 전주, 서귀포 등 5개 월드컵 경기장은 경기장 지붕이나 바닥 등을 이용하여 빗물을 집수하여 지하의 저류조에 저장하여 잔디살수용이나 조경용수 등으로 활용하고 있음.

○ 이와 함께 서울 자양동 포스코건설 APT, 서울대학교 대학원 기숙사 등 국내 빗물이용 시설은 2003년 기준으로 집수면적 48만 8,150㎡, 저류조 용량 29,920㎥에 달하고 있음.(첨부자료)

○ 그러나, 우리나라는 상수원 사용량의 90% 이상을 지표수에 의존하고 있어 가뭄이나 수질오염사고 발생 시 대체할 수 있는 수자원이 사실상 전무하다는 평가를 받고 있음.

○ 또한, 우리나라는 빗물을 이용하기 보다는 홍수예방을 위해 가능한 한 빨리 빗물을 하천으로 내보내고, 불어난 빗물을 하류에 흘려보내기 위한 제방과 같은 시설물 건설에 집중하고 있음.

○ 하지만, 물 부족 현상이나 홍수 예방을 위한 댐과 제방 건설은 자연환경 훼손과 건설에 적합한 부지의 감소, 지역주민의 반대 등으로 공사에 상당한 어려움이 있는 만큼 빗물과 같은 대체수자원 개발 및 관리는 매우 중요함.

○ 독일이나 일본 등은 빗물을 지난 80년대 중반부터 치수, 이수 및 환경을 함께 포괄하는 개념으로 정의하여 법령체계 및 제도등을 구축하여 빗물관리를 하고 있음.(첨부자료)

○ 그러나, 우리나라는 아직까지도 빗물관리에 대한 인식이 상당히 부족하여 빗물관련 법률이나 제도가 아직도 미흡한 수준임.

○ 먼저, 법령체계에서 빗물과 관련하여 빗물이용시설, 유수․저류시설 그리고 침투시설에 대한 내용을 부분적으로 담고 있는 법률은 있으나, 빗물의 이용․관리를 포괄적으로 담고 있는 총칙적 규정의 법률은 없는 실정임.

○ 빗물이용시설은 수도법과 동법 시행령 및 규칙에서 규정하고 있으며, 빗물유수시설은 “도시계획시설의 결정․구조 및 설치기준에 관한 규칙”으로 일정한 장소에 빗물을 모을 수 있는 유수시설 및 저류시설 설치기준 등이 규정되어 있음.

수도법 제11조의 3에 “빗물이용시설의 설치”, 시행령 제15조3항에 “빗물이용시설의 설치대상”, 시행규칙 제4조3항에 “빗물이용의 시설기준 등”의 규정이 있음.

○ 또한 빗물저류시설은 “도시공원내 저류시설의 설치운영지침”이, 빗물침투시설은 자연재해대책법과 우수유출저감을 위한 침투시설설치 규정“이 각각 규정하고 있음.

○ 현재 우리나라는 빗물과 관련된 업무를 법적인 테두리 내에서 주도적으로 담당하고 있는 조직이나 부서는 없으며, 단순히 시설별로 각 부처가 개별적으로 수행하고 있을 뿐임.

※ 건교부 : 신규주택단지 건설시 빗물관련 유수지나 저류지 설치

환경부 : 대형운동장 등의 빗물이용시설 설치

소방방재청 : 재해 예방을 위한 우수유출저감시설 관련 업무

□ 질의사항

(질의 1) 현재 우리나라의 빗물관리 수준이 선진국과 비교할 때 매우 낮고 단순한바, 優秀한 대체수자원으로서의 빗물을 홍수예방 차원의 治水 뿐만 아니라, 빗물이용과 빗물의 지하침투를 통한 자연생태계 보전 등을 포괄하는 개념으로 관리해야 한다고 보는데 이에 대한 건교부 장관의 견해는?

(질의 2) 빗물관련 법령체계를 개선하기 위한 방법으로서 수도법이나 개별법령을 먼저 개정하기 보다는 獨立된 법을 제정하고 관련 규칙이나 지침을 마련한 후 이를 개별 법령에 반영하는 방안이 타당하다는 의견이 있는 바, 이에 대한 건교부의 견해는?

(질의 3) 향후 빗물이용의 긍정적 효과를 극대화하기 위해서는 빗물시설을 설치하는 건축물이나 주택 등에 세제감면이나 용적율 규제완화와 같은 인센티브를 부여하고 융자지원 등의 재정적 지원이 필요하다고 보는데 이에 대한 건교부 장관의 견해는?

(질의 4) 현재 빗물관련 업무를 종합적으로 조정하고 조율하기 위한 주관부처가 없는 실정이며, 지자체의 경우도 주관 부서를 별도로 구성하지 못하고 있는 실정임.

이에 본 위원은 수자원 정책수립과 개발의 중추 부서인 건교부가 빗물관련 법령의 제․개정 및 정부 조직체계 개선에 선도적인 역할을 해야 한다고 보는데 이에 대한 장관의 견해는?

<참고자료>

< 국내 빗물이용 시설 현황 >

구 분	집수면적 (㎡)	저류조용량 (㎥)	용 도
계	488,150	29,920
인천월드컵경기장	17,500(지붕면적)	600	잔디살수용
대전월드컵경기장	7,140(운동장면적)	200	잔디살수용
전주월드컵경기장	23,810(지붕면적)	710	잔디살수용,소방용수
서귀포월드컵경기장	14,200(지붕면적)	500	잔디살수용,소방용수
수원월드컵경기장	425,500(부지면적)	24,500	홍수방지용수
포스코건설APT (서울 자양동)	-	3,000	조경용수,화장실용수
서울대 대학원 기숙사	-	200	조경용수,화장실용수
경기 의왕시 갈뫼중학교	-	120	조경용수,화장실용수
경북 경산정수장	-	70	정수원수 및 청소
영남대학교	-	15	음용 및 조경용수
서울시 광진구 주차장	-	5	화장실 용수

자료 : 빗물이용시설 정책방향(제3회 빗물모으기 국제워크샵, 2003)

<첨부자료>

<외국 빗물이용 사례>

국 명	이 용 사 례
일 본	동경시내 750여개 공공건물과 개인주택에 빗물이용시설 도입
대 만	경작용 빗물저장소 3,800여개 수용능력 14만㎥, 이용량 500만㎥이상 도시빗물 집수장치 저수용량 약 2만㎥ 연평균 대체용량 약 70만㎥
독 일	종합적인 지역단위빗물이용 시스템 이용

자 료 : 물과 미래, 2005년 건설교통부.

5. 철도산업 투자확대를 통한 경쟁력 확보 필요성

□ 현황

○ 정부는 경제 활성화와 물류비 절감을 통한 국제경쟁력 강화에 중점을 두고 지난 10여 년간 교통부분 투자규모를 늘리고 민간자본을 유치하는 등 많은 노력을 해왔지만, ‘70년대 이후 철도산업에 대한 투자는 감소되어 자동차․항공 등 다른 교통수단에 비해 경쟁력이 약화되어 있는 실정임.

○ 건설교통부는 1962년부터 올해까지 전체 교통시설투자의 55%를 도로부분에 집중한 반면, 철도투자는 20%에 머물러 있음.

* 주요 교통수단에 대한 투자 비율(‘62~’08년까지 실적 및 계획)

- 경제개발 5개년 계획기간(‘62~’91) : 도로(49%), 철도(27%) 기타(24%)

- 교통시설특별회계 도입 후(‘94~’05) : 도로(60%), 철도(23%), 기타(17%)

- 향후 정부 투자계획(‘06~’08) : 도로(54%), 철도(27%), 기타(19%)

○ 그 결과 교통투자의 확대에 따른 시설규모 증가 측면의 성과를 살펴보면 도로연장은 ‘93년 61,300km에서 ’02년에 96,037km로 34,737km(36% 증가)가 늘어난 반면, 철도연장은 ‘93년 3,098km에서 ’02년 3,129km로 31km(1% 증가)가 늘어난 것에 불과함.

국토연구원(2004) 『상생과 도약을 향한 국토정책방안』, 국토정책기획 연구보고서.

○ 최근 15년간 철도여객이 ‘86년에 5억 1,900만명에서 ’02년 8억 9,500만명으로 70%이상 증가하는 등, 경부-영동선-중앙선 등 대부분의 주요 간선철도가 한계용량에 도달한 상황임.

○ 더욱이 고속도로의 경우 전국 주요지역을 신속하게 연결하지만, 철도의 경우는 경부, 호남선 등 고속철도와 복선철도를 제외한 단선철도의 경우 다수의 단절구간(원주-강릉, 남원-대구, 전주-김천, 목포-보성 등)으로 인해 우회노선을 사용하는 등 운행시간이 크게 차이가 나 승객들의 외면을 받고 있는 실정임.

○ 또한 단선철도는 중앙선, 태백선 등 주로 경북과 중부내륙, 강원권에 집중돼 해당 주민들의 불만을 사고 있음(‘03년 기준 간선철도망의 복선화율 32.4%, 전철화율 22.6%)

□ 철도 고속화를 통한 경쟁력 확보 방안

○ 경부축과 서해안축의 고속철도 건설 조기 완료, 주요 간선 철도의 최고 속도 200km 구현 등 좁은 국토와 인구 밀집에 따른 국가적 여건을 고려했을 때, 중장거리는 철도 위주로, 단거리는 도로 위주로 투자가 이루어져야 할 것임.

○ 현재 건교부에서도 철도의 경쟁력 확보를 위해 ‘01~’07년까지 총사업비 470억원을 투자해 기존 철도의 최고 속도를 현재 140km/h에서 180km/h로 높이는 틸팅열차 개발을 추진하고 있으나, 현재로서는 ‘07년까지 틸팅열차 개발완료 및 시험운행을 계획하고 있어 ’08년에도 틸팅열차의 운행이 불투명한 상태임.

□ 태백선 복선전철화를 통한 철도물류 활성화 대책

○ 화물의 수송 원할 및 강원 내륙지역의 부존자원 개발을 촉진시키고 물류비용을 절감하기 위해 ‘73년 개통한 태백선은 최근 선로용량의 포화상태가 예상됨에 따라 복선전철화 사업이 시행되고 있음.

○ 하지만 ’08년 완공될 계획으로 공사를 하고 있는 제천~쌍용간 복선전철화 사업의 경우에도 총 사업비 2,477억원 중 현재까지 투입된 예산이 154억 9,200만원으로 전체의 6.2%에 불과 하는 등 예산 확보의 어려움으로 사업진행이 더디게 진행되고 있음.

○ 국가 차원의 물류비 절감을 위해서도 대량수송수단인 철도에 대한 투자를 늘릴 필요가 있음.

* 여객수송비율(‘03) : 도로(75.6%), 철도(24.1%), 항공(0.2%), 해운(0.1%)

* 화물수송비율(‘03) : 도로(74.6%), 철도(6.2%), 항공(0.1%), 해운(19.2%)

○ 교통연구개발연구원은 철도 화물수송 분담률을 5% 정도 향상시킬 때, 물류비 및 혼잡비용 등 연간 1조 8,500억원을 절감할 수 있을 것이라고 예상한바 있음.

□ 철도공사와 철도시설공단의 고속철도 부채 해결 방안

○ ‘05년 9월 현재 철도공사(운영부채 약 4조 5천억원)와 철도시설공단(약 5조 9,000억원)의 고속철도부채가 11조원에 이르고 있어 철도공사가 수익성을 개선하는 데 큰 어려움을 겪고 있음.

* 철도공사 누적부채(조원) : '05(5.8) ‘08(9.5) ’10(12.6) ‘15(18.0)

* 철도시설공단 누적부채(조원) : ‘05(6.2) ’10(11.5) ‘15(12.6)

○ 현재 고속철도 건설비의 국고 분담비율은 35%로, 이는 타 교통사업 정부지원 비율인 고속도로 건설 50%, 기간철도 100%, 도시철도 60% 등에 비하여 낮으며, 유사한 국책사업인 신공항 건설의 경우도 50%의 국고지원을 받고 있는 실정임.

○ 타교통수단과의 형평성, 국토균형발전을 고려한 고속철도 운행에 따른 손실, 환경비용 절감에 대한 보상 등의 요인을 고려하여 철도산업에 대한 투자를 늘려야 할 필요가 있음.

□ 질의요지

(질의 1) 지난 ‘90년부터 ’05년까지 16년간 건설교통부가 SOC사업에 투자한 예산은 총 136조 4,796억원인데 이중에서 60.2%인 82조 2,307억원을 도로부분에 투자하고 철도부분에는 20.1%에 불과한 27조 5,531억원을 투자했음.

그 결과 고속도로와 국도의 확장공사가 함께 이루어지는 등 도로부분의 중복투자에 따른 예산낭비 논란이 제기되고 있는 실정임.

대기오염, 온실가스, 소음, 교통사고 등 도로와 철도가 야기하는 총 사회적 비용은 2000년을 기준으로 49조 5,605억원으로 나타나고 있는바, 철도는 도로교통의 약 2.4%에 불과한 수준이며, 교통사고 비용측면에서도 철도는 도로교통의 약 0.01% 수준에 불과할 정도로 안전한 교통수단이라는 점을 감안할 때 철도시설을 확충해야 할 당위성은 충분하다고 봄(첨부자료 참조).

따라서, 철도에 대한 인식을 전환하고 투자의 방향을 도로에서 철도로 바꾸어야 한다고 보는바, 이부분에 대한 건설교통부의 의견은?

(질의 2) 지하철 6호선의 예에서 보듯이 대도시를 중심으로 운영되고 있는 도시철도는 수송실적이 당초 예상의 절반에도 못 미친다는 문제점이 지적되고 있는데도 여전히 ‘05년도 현재 6개 대도시 8개 노선에 9,034억원의 예산이 투입되어 사업이 진행되고 있음.

‘97년 개통당시 일평균 130만 5,000명이 이용할 것이라고 예측되어 그에 필요한 전동차를 구매했지만, ’05년 수송실적이 일평균 46만 4,000명에 불과해 구매된 전동차가 여유분으로 남아 있는 실정임.

도시철도에 대해서만 투자를 확대할 것이 아니라 국토의 균형발전 차원과 물류의 개선을 위해서도 일반철도 사업에 대한 투자가 이루어져야 할 것임. 이에 대한 건설교통부의 의견은?

(질의 3) 상대적으로 적은 비용으로 철도경쟁력을 확보할 수 있는 한 가지 방법으로 틸팅열차 운행이 주목받고 있지만, 당초 ‘04년에 틸팅열차가 운행될 것이라는 보도와 달리, 현재까지도 열차개발이 완료되지 못하였음. 이제라도 계획된 기간 內 열차개발과 운행이 이루어질 수 있도록 서둘러서 철도 수송의 경쟁력을 확보하도록 하여야 할 것인 바, 이에 대한 건설교통부의 의견은?

<첨부자료>

□ 도로와 철도의 사회적 비용 비교

(단위 : 억원)

기준 연도	대기오염		온실가스		소음		토지비용		교통사고		혼잡 비용	계
	도로	철도	도로	철도	도로	철도	도로	철도	도로	철도	도로	도로	철도
2000	113,310	2,865	57,518	1,249	18,776	677	89,989	6,947	91,788	11	112,525	483,856	11,749
2010	96,404	1,791	54,569	1,148	34,499	897	145,584	8,044	54,340	3	173,784	559,180	11,883

자료 : 환경정책평가연구원, 육상교통수단의 환경성 비교분석

□ 2005년 도시철도 건설 현황

(단위 : 억원)

지역	서울			부산	대구	대전	광주	인천	합계
호선	9호선 건설	3호선 연장	7호선 연장	3호선 건설	2호선 건설	1호선 건설	1호선 건설	1호선 연장	9,034
투입예산	1,539	200	175	3,188	1,043	1,643	613	633

자료 : 건설교통부 요구자료

□ 연도별 SOC 사업 현황(단위 : 억원)

사업명	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	합계
총 SOC 사업의 투자금액	19,974	25,354	25,585	33,882	47,094	55,306	66,830	81,270	93,349	111,458	119,260	125,159	124,116	136,725	148,986	150,448	1,364,796
철도부분 투자금액	12,967	18,502	17,042	21,049	28,396	32,444	40,833	49,902	56,932	69,511	73,410	80,832	78,602	87,961	79,079	74,845	822,307 (60.2%)
도로부분 투자금액	1,899	3,966	4,674	7,058	7,972	10,598	13,584	17,590	18,283	18,080	21,887	25,121	30,884	36,544	31,942	25,449	275,531 (20.1%)
도시철도투자금액	3,193	2,100	2,500	3,800	6,500	8,292	8,399	8,137	9,441	10,334	11,749	9,190	8,164	7,098	8,675	13,030	120,602 (8.8%)
기타금액	1,915	786	1,369	1,975	4,226	3,972	4,014	5,641	8,693	13,533	12,214	10,016	6,466	5,122	29,200	37,124	146,356 (10.7%)

※ '90~'05년까지의 SOC합계액에는 주택부문도 포함(기획처는 주택부문을 SOC에서 제외)

자료 : 건설교통부 요구자료

6. 협의양도에 의한 수의계약 규정 폐지 필요성

(택지개발촉진법 시행령 제13조의2, 제5항 제5호)

□ 현 황

○ 현행 택지개발촉진법 시행령 제13조의 2(택지의 공급방법등) 제5항 제5호에는 “주택건설사업자가 택지개발지구 지정 공고일 현재 예정지구안에서 소유(공고일 현재 소유권을 이전하기로 하는 계약이 체결되어 있고, 당해 예정지구에 대한 개발계획의 승인 전까지 그 소유권을 취득하는 경우 포함)하는 토지의 전부를 협의에 응하여 시행자에게 양도한 때에 당해 주택건설사업자에게 일정한 범위 안에서 택지를 공급하는 경우에는 수의계약이 가능함.

○ 동 규정에 따라 건교부가 대한주택공사와 한국토지공사를 통해 추진하고 있는 택지개발사업에서 건설회사들이 저가에 구입하여 소유하고 있던 토지를 협의양도한 후 막대한 보상비를 지급받아 시세차익을 얻는 한편,

○ 수의계약에 의해 저렴한 가격에 공급받은 토지를 전매․양도하거나, 주택을 건설하여 높은 분양가로 분양함으로써 3중의 혜택을 받게 되는 부작용이 속출하고 있음.

□ 문제점

○ 건설회사들에 대한 수의계약 택지분양 문제는 그 동안 여러 차례 지적이 되었으나 개선되지 않았고, 이번 국정감사를 통해서도 판교신도시 개발지역, 파주 운정 택지개발지구 등에서 많은 사례들이 드러났음.

○ 더구나 “택지개발지구 지정 공고일 현재 토지소유권을 이전하기로 하는 계약이 체결되어 있고, 당해 예정지구에 대한 개발계획의 승인 전까지 그 소유권을 취득하는 경우”까지 수의계약에 의한 토지분양이 가능하도록 되어 있는 현 법률규정을 악용하여 택지개발예정지구 내 전문 토지투기업체가 있다는 의혹까지 제기되고 있는 실정임.

○ 또한 지난 3월 택촉법 시행규칙을 개정하면서 수의계약 택지분양의 기준이 되는 가처분율(수의계약으로 분양가능면적 산정율) 계산시 적용되던 “당해사업지구의 공공시설 용지면적”을 “당해사업지구의 무상공급 공공시설 용지면적”으로 완화함으로써 민간건설사가 수의계약으로 분양받을 수 있는 공공택지의 상한선이 늘어나게 되었음.

택촉법 시행규칙 제10조 제5항에 따라 수의계약에 따라 분양가능한 면적은 다음식과 같음. {주택건설사업자가 소유하던 토지의 면적 － 주택건설사업자가 소유하던 토지의 면적 × 당해 사업지구의 무상공급 공공시설 용지면적 / 당해 사업지구의 총면적} × 1.1

□ 질의요지

(질의 1) 현행 택지개발촉진법에서는 미분양후 수의계약, 현상공모, 협의양도에 의한 수의계약 등 광범위한 수의계약을 보장하고 있음. 그러나 협의양도에 의한 수의계약의 경우 ’01년 7월 택촉법 시행령이 개정되기 이전에는 “택지개발예정지구 지정 1년 전에 토지를 소유한 건설업체가 주택건설사업을 추진해온 경우”에 한하여 수의계약 자격을 인정해주는 것이었음.

‘01년 개정 이전의 택촉법 시행령 제13조의 2, 제5항 제5호 규정 : 주택건설촉진법 제6조의 규정에 의하여 등록한 주택건설사업자가 택지개발예정지구 지정 공고일 1년이전부터 소유한 예정지구안의 토지의 전부를 「공공용지의취득및손실보상에관한특례법」 또는 「토지수용법」에 의한 협의에 응하여 시행자에게 양도한 경우에 당해 주택건설사업자에게 건설교통부령이 정하는 면적의범위안에서 택지를 공급하는 경우

택촉법 시행령 개정으로 인하여 개발계획 승인 전까지 소유권을 취득하는 경우에도 수의계약 자격을 인정하도록 한 것은 부작용을 확대시킨 근본적인 원인이라고 생각되는데, 이에 대한 장관의 견해는?

(질의 2) 이번 국정감사에서도 협의양도에 의한 수의계약의 부작용 사례가 여러 번 지적되었는데, 그 이후 건설교통부가 고려하고 있는 제도개선 방안은?

(질의 3) 본 위원은 건설교통부가 협의양도에 의한 수의계약 택지분양에 따라 건설사들이 3중의 특혜를 받고 있는 것을 알고 있고, 감사원의 시정권고사항임에도 이를 개선하고자 하는 노력을 하지 않아왔다는 점은 건설회사들의 이익만을 대변하고 있다는 비판을 받아 마땅하다고 생각됨.

현재의 협의양도에 의한 수의계약 택지분양제도를 엄격하게 제한하거나, 전면적으로 폐지함으로써 그 동안의 의혹과 비판을 불식시킬 필요가 있다고 보는데, 제도 폐지에 대한 장관의 견해는?

7. 공기업 방만경영의 관리․감독 부실

□ 현황

○ 공기업은 이윤을 추구하되 국가와 국민, 즉 공공의 이익을 최우선적인 목표로 운영되어야 할 것임.

○ 태생적으로 느슨한 관리․감독 체계로 공기업의 모럴해저드(Moral Hazard 도덕적 해이)는 수없이 지적되어왔지만, 이번 국정감사 결과와 감사원이 지난달 실시했던 예비감사결과는 공기업들의 방만한 경영이 여전히 개선되지 못했음을 보여주고 있음.

○ 나라는 세수부족과 국가부채가 늘어나고 있는 데, 한 푼의 돈이라도 절약하고 조직을 슬림화해야 할 공기업이 되레 방만한 경영을 일삼아 나라살림을 어렵게 하고 있는 것은 지탄받아 마땅함.

□ 공기업의 방만 경영 사례

ꊱ 한국토지공사

○ 택지조성 등을 주로 하는 토지공사는 지난해 모두 6,000억원대의 이득을 봤지만, 4,000억원만 이익을 본 것으로 분식회계처리 한 의혹이 제기되고 있음.

○ 서울 군자지구 택지를 조성하면서 조성원가를 높여 2,000억원의 이득을 봤지만, 이득이 전혀 없는 것으로 처리한 것임.

○ 이에 대해 토지공사는 이익이 많을 경우 ‘땅 장사를 했다’는 비난이 나올 것을 우려했기 때문이라고 해명하며 감가상각 등 손실과 비용을 부풀리는 방법이어서 실제 돈이 다른 데로 간 것은 아니라고 하였음.

○ 또한, 845억원대의 50개 지구의 땅이 토지공사의 소유가 아닌데도 장부에는 있는 것처럼 관리해온 사실이 드러나자, 토지공사는 “매각 등으로 땅이 사라진 게 아니고 처분 면적이 바뀌는 등 복잡한 회계 처리상 문제”라고 밝혔음.

○ 게다가 최근 유행하는 프로젝트 파이낸싱(Project Financing) 방법으로 자회사 5개를 통해서 작년 복합 상가를 짓는 사업에 3조원을 투자했지만 분양이 저조해 100억원 가량의 손실을 입었음.

은행 등 금융기관이 사회간접자본 등 특정사업의 사업성과 장래의 현금흐름을 보고 자금을 지원하는 금융기법.

ꊲ 한국도로공사

○ 도로공사는 중부내륙선 문경․괴산, 중앙선 원주, 동해선 구정․옥계 등 지난해 지은 고속도로 휴게소 11곳과 주유소 9곳의 운영권을 한도산업에 수의계약으로 넘겼음.

○ 한도산업은 도로공사 전․현직 임직원의 친목단체인 사단법인 도성회에서 100% 출자한 회사임.

○ 또한, 경부고속도로 경산 휴게소(상․하), 천안휴게소(상), 죽암휴게소(상)는 1973년 6월부터 현재까지, 호남고속도로 여산휴게소(상․하)는 ‘76년 12월 이래 30년 이상 세습 운영돼, 휴게소 운영권이 사유화되고 있다는 지적도 받고 있음.

ꊳ 한국철도공사

○ 철도공사가 ‘04년 말 공사 출범을 앞두고 200여억원을 출자해 설립한 11개의 자회사에 근무하는 임원 97명 가운데 70명이 전․현직 간부였으며, 8개사는 59억원의 적자를 본 상태이고, ’05년도에도 5개회사가 31억 3,900만원의 영업적자를 나타내었음.

○ 감사원은 이 같은 내용을 적발해 철도공사에 중복되는 업무를 처리하는 자회사끼리 통폐합하고 지분 매각을 통해 자회사 민영화를 추진하라고 권고하기로 하고 결과를 10월말 공식 발표할 예정임.

ꊴ 대한주택공사

○ ‘03년 이후 3년 동안 외주 설계용역 92건 중 47건을 건교부와 주택공사 출신이 운영하는 설계사무소에 발주를 맡기는 등 수의계약을 통해 자회사에 모두 100억원대의 부당지원을 한 것으로 드러났음.

□ 질의요지

(질의 1) 위에서 나열한 방만 경영 사례 외에도 주택공사, 수자원공사, 도로공사, 토지공사는 매년 국감 때마다 과도한 부채부터 우선 갚으라고 지적받으면서도 ‘90년 이후 15년간 토지공사 1,097억원, 수자원공사 1,009억원, 주택공사 773억원, 도로공사 503억원 등 최소 3,382억원의 사내복지기금을 적립했음.

또한, 도로공사의 퇴직자에 대한 특혜 문제는 이미 2001년 국감때 거론되었던 사안이며 이후 매년 국감에서 비슷한 문제가 제기됐지만 그때마다 도로공사측은 ‘재검토’, ‘운영권 반납’, ‘앞으로 개선’, ‘시정’ 등의 답변을 하고 넘어가면서 5년째 “시정하겠습니다”를 연창(唱連)해 온 셈임.

이렇듯 국감을 통해 속속 드러나는 공기업의 방만한 경영과 부처의 잇속 챙기기 사례는 어제 오늘 이야기가 아니며 몇 년째 국감에서 지적받은 사항인데도 개선되지 않았음.

철도공사의 경우에도 무분별한 문어발식 자회사를 경영하며 적자를 내고 있었으나, 건교부는 철도공사가 자체 경영개선에 한계가 있으므로 매년 2,000억원씩 5년간 1조원을 내년예산부터 지원해달라고 당정협의에 건의하면서도 철도공사와 그 자회사들의 방만․부실경영은 문제 삼지 않았음.

공사들의 방만하고 부실한 경영을 보며, 국민을 위해 설립된 공기업들이 과연 이래도 되는 것인가 하는 생각에 충격을 금할 수 없음.

공사들의 경영실태가 이 지경에 이른 것은 감사제도가 사실상 擧手機로 전락하여, 감시시스템의 기능을 상실했기 때문이라 보임. 향후 공사들의 안팎의 관리․감독 체계를 강화하여 공기업의 투명경영, 윤리경영을 담보할 수 있는 관리체계 수립이 시급하다고 생각하는 바, 이에 대한 대책이 필요할 것임.

(질의) 공기업의 경영실태와 관련하여 감사원의 감사를 강화시킬 필요성이 제기되고 있으며, 기획예산처에 의한 경영실적평가도 엄격히 이루어져야 할 것임.

또한, 건설교통부가 단위사업별 평가를 더욱 철저히 하는 한편, 필요할 경우 능동적으로 감사원의 감사를 요청하거나, 감사원 승인을 받아 직접 감사를 실시해야 할 필요성도 제기되고 있는바, 이에 대한 건설교통부의 의견은?

※ 정부투자기관관리기본법의 적용을 받는 공기업에 대한 관리․감독권

- 제7조 1항 : 기획예산처로부터 경영실적평가를 받음.

- 제29조 3항: 감사원에 의한 외부감사를 받음. 다만, 주무부장관은 필요하다고 인정할 때에는 감사원과 협의하여 외부감사를 실시할 수 있음.