제256회 정기국회 국정감사 - 건설교통부               2005년 10월 11일(화)

[ 주 요 내 용 ]

1. 고속도로간 연계, 개선대책 마련하라 ………… (1)

- 전국 고속도로 운영 및 신설 42개 노선

… 광주·전남권 6개 고속도로 국도 및 국대도 통해 연결

- 국도 및 국대도 통한 고속도로간 연결

… 시너지 효과 및 안전성 측면에서 비효율적

- 고속도로간 연계

… 고속도로로 연결하는 것이 당초 건설 목적과 맞아

2. 고층개발 및 원가연동제 전면 확대 필요 ……… (8)

- 분양가 자율화 … 대표적인 주택정책 실패사례

- 좁은 국토 공간 · 높은 인구 밀도 … 도시공간 수직적 확대 불가피

- 고층개발과 원가연동제 전면 확대 … 공급 늘리고 가격도 잡을 수 있어

3. 산하 공기업 난맥상 해소 대책 마련해야  …… (11)

- 산하기관 및 공기업 무능과 부패 … 개선은커녕 오히려 심화

- 기관장과 임원들의 무능 ‧ 부패 ‧ 방만 운영

… 책임경영 여건 조성이 안 되었기 때문

- 자리안배나 순환보직 차원의 인사 관행 탈피 필요

… 성과에 따라 연임 및 조기 해임하는 제도 마련해야

담당: 윤홍설 보좌관 / 011-9528-5926

1. 고속도로간 연계, 개선대책 마련하라
- 전국 고속도로 운영 및 신설 42개 노선 … 광주·전남권 6개 고속도로 국도 및 국대도 통해 연결 - 국도 및 국대도 통한 고속도로간 연결 … 시너지 효과 및 안전성 측면에서 비효율적 - 고속도로간 연계 … 고속도로로 연결하는 것이 당초 건설 목적과 맞아

1. 광주·전남 6개 고속도로 국도 및 국대도 통해 연결

◦ 전국의 고속도로가 대체로 상호간에 연결이 잘 돼 있어서 고속도로 본래의 목적인 ‘고속성’이 제대로 발휘되고 있는데, 광주·전남지역 소재 6개 고속도로가 시·종점 부근에서 국도 또는 국도대체우회도로(이하 국대도)를 통해 연계될 예정이어서 대책 마련이 시급한 것으로 나타났음

※ 전국 고속도로 현황

- 운행 노선 : 23개 노선 2,804km

- 신설 노선 : 19개 노선 1,093Km

※ 국도 또는 국대도 통한 고속도로간 연계 노선

① 호남고속도로 ⇔ 광주～무안 고속도로

② 서해안고속도로 ⇔ 목포～광양 고속도로

③ 목포～광양 고속도로 ⇔ 전주～광양 고속도로

④ 호남고속도로 ⇔ 광주～완도 고속도로(기본계획 단계)

◦ 국도 또는 국대도를 통해 고속도로와 고속도로를 연결할 경우 당장은 사업비를 절감할 수 있겠지만, 사회·경제적으로 많은 문제가 야기될 것으로 보임

- 고속도로 건설 시너지 효과 및 안전성 확보에 큰 차질이 예상되고 있음

※ 설계속도 : 고속도로 100km/h, 국대도 80km/h, 국도 60km/h

- 상당수 국대도가 기존의 교통량을 분산시키기 위해 건설되고 있고, 수년내 도시가 형성될 지역을 통과하고 있어 시내도로가 될 가능성이 높음

- 특히, 광주시의 대표적인 혼잡도로인 국도 13호선을 이용하여 호남고속도로와 연결되는 광주～무안 고속도로와 광주～완도 고속도로가 큰 문제임

2. 광주～무안, 광주～완도 고속도로 광주시 최고 교통혼잡 구간 통해 호남고속도로와 연결돼

◦ 광주～무안 고속도로는 광주·전남에서 여러 가지 측면에서 중요한 의미가 부여된 고속도로임

- 첫째, 실질적 의미의 ‘호남고속도로 완성’ : 철도의 경우 서대전～목포 구간이 호남선이듯이, 광주～무안 고속도로와 호남고속도로의 직결은 실질적 의미의 ‘호남고속도로 완성’임

- 둘째, 무안공항 및 목포 신외항과 연결되는 중추 고속도로 : 광주 및 전북지역 주민들과 기아자동차 삼성전자 등 광주 소재 기업들이 해외 수출을 위해 무안국제공항과 목포 신외항을 이용하는데 있어서 이용하게 될 중추 고속도로임

- 셋째, 영·호남 교류의 근간이 될 고속도로 : 광주～무안간 고속도로는 ‘07년 완공후 ‘88올림픽선’으로 편입되어 대구·경북권과 광주·전남권의 원활한 교류 추진시 근간이 될 고속도로임

- 이렇게 중요한 의미를 지니고 있는 고속도로가 광주시 광산구 외곽까지만 건설돼, 국도 13호선 광주시 통과 구간을 경유해야 호남고속도로 이용이 가능하도록 건설되고 있음

※ 광주～무안 고속도로 → 국도 13호선 → 호남고속도로

◦ 현재 기본설계중인 광주～완도 고속도로의 경우도 마찬가지임

- 광주～완도 고속도로는 지역발전 정도가 열악한 전남 중남부권과 광주권을 잇는 고속도로로 이른바 ‘남도답사 일번지’라 일컫는 강진, 해남, 완도를 경유하는 고속도로임

- 그런데, 고속도로 종점이 나주시 외곽에서 끝나도록 되어 있어 계획대로라면 호남고속도로를 이용하기 위해서는 나주시외곽도로, 국지도 49호선, 광주시외곽순환도로를 이용해야 함

※ 광주～완도 고속도로 → 나주시외곽도로 → 국지도 49호선 → 광주시외곽순환도로 → 호남고속도로

- 하지만, 국지도 49호선과 호남고속도로 연결 구간인 광주시외곽순환도로가 장래 계획으로만 잡혀 있기 때문에 실제로는 국도 13호선을 통해 호남고속도로를 이용할 수밖에 없음

※ 광주～완도 고속도로 → 국도 13호선 → 호남고속도로

- 광주～무안, 광주～완도 고속도로가 호남고속도로와 직결되지 못하고, 현재도 광주시에서 최고로 혼잡한 도로인 국도 13호선을 통해 호남고속도로와 연결되면, 광산구 지역의 교통 혼란을 더욱 가중시켜 실로 막대한 사회·경제적 비용을 지출토록 하는 결과가 초래될 것으로 보임

- 따라서, 광주～무안, 광주～완도 고속도로가 제 기능을 발휘하지 못해 반쪽 고속도로로 전락하는 것을 미연에 방지하기 위해서는 호남고속도로와 직결하는 방안을 시급히 마련해야 한다고 봄 - 견해와 대책은?

3. 국도 13호선 광주시 통과 구간 대책부터 마련해야

◦ 국도 13호선 광주시 통과 구간에 대한 개선 대책 마련도 매우 시급한 것으로 나타났음

- 국도 13호선 광주시 통과 구간은 호남고속도로 등 인접 간선도로와 연결돼 연계교통망으로서 중요한 역할을 담당해왔지만 90년대 중반부터 주변 4개 산업단지 출·퇴근 차량 및 통과 차량 증가로 연계교통망으로서 기능을 완전히 상실한 상태임

- 특히, 4차로인 광산IC ↔ 흑석사거리 구간의 경우 지난 5년간 하루 평균 교통량이 54,249대～80,698대로 포화상태에 이르렀음

※ 하남산단 진입도로 교통량 현황

구 분	2000년	2001년	2002년	2003년	2004년	평 균
흑석사거리	86,067대/일	82,675	77,701	80,853	76,195	80,698
광산I.C	53,915대/일	57,089	52,196	56,744	51,302	54,249

- 이로 인해서 호남고속도로 광산IC-서광주IC, 국도 1호선 광산IC-보건대 입구 구간에서 상시적으로 교통정체가 발생하고 있음

- 특히, 출·퇴근시에는 4.8km에 불과한 구간을 통과하는데 1시간 이상이 소요, 광주시민들과 하남산단에 입주하고 있는 삼성전자 등 860여 업체의 직원 2만5천여 명이 큰 불편을 겪고 있음

- 문제는 극심한 교통혼잡을 유발하고 있는 교통량의 대부분이 호남고속도로를 이용한 후 목포·무안·영암·나주 등 광주시 외곽으로 나가는 차량이라는 점임

- 그런데도 건교부는 국도 13호선이 광역시를 통과하는 광역시도라는 이유로 수년 동안 도로개선 대책을 광주시에만 전가한 채, 건교부 차원에서는 어떤 대책도 마련하지 않아 그 피해가 고스란히 광주시민들의 몫이 되고 있음

※ 국도 13호선 광주시 통과구간(15.8km) 교통사고 현황(‘04. 1. 1 ～’05. 9. 30)

① 사고건수 : 628건  ② 사상자 : 519명(사망 15명, 중상 51명, 453명)

◦ 그동안 이 구간에 대한 개선 대책이 수차례 제시되었지만 여러 가지 이유로 번번이 무산됐음

- 지난 2000년부터 ‘하남산단 진입도로 개선사업’을 추진해왔으나, “준공된 산업단지는 지원이 불가하다”(산업단지입지및개발에관한법률)는 정부 방침에 따라 사업추진이 좌절됨

- ‘국도 13호선 확장 사업’으로 추진하는 방안 또한 광역시 통과구역이어서 국비지원이 불가능하다는 이유로 좌절됨

- 지난해부터 건교부가 ‘대도시권 혼잡도로 개선사업’으로 사업을 추진하고 있지만 국고지원비율이 턱없이 낮아 사실상 사업추진이 불가능해진 상황임

※ 총사업비 5,420억원이 소요되는 ‘하남산단 외곽도로 건설사업’의 경우, 현재 기획예산처가 ‘국고지원 비율 최대 50%’ 입장을 고수하고 있기 때문에 용지보상비 및 사업비 50%를 부담해야하는 광주시로서는 사업을 포기할 수밖에 없는 실정임

- 따라서, 광주～무안, 광주～완도 고속도로가 호남고속도로와 직결될 수 있는 방안 마련과 함께 광주시 통과 국도 13호선 교통혼잡을 개선하기 위한 방안도 동시에 마련되어야 한다고 봄 - 견해와 대책은?

4. 서해안고속도로 ⇔ 목포～광양 고속도로 ⇔ 전주～광양 고속도로의 효율적인 연계 대책도 마련해야

◦ 목포～광양 고속도로는 전남지역 내에서도 지역발전이 가장 낙후된 남부지방을 횡단하는 고속도로임

- 현재 본격적인 사업추진을 준비중인 서남해안 관광벨트 개발사업을 성공적으로 이끌기 위해서 반드시 필요

- 향후 서해안고속도로와 연계되어 수도권 및 충청권 주민의 접근성을 용이하게 할 고속도로임

- 또, 올해 이전 예정인 전남도청 소재지인 무안군 남악신도시와 전남 동부권을 연결하는 역할

- 완공 후에는 ‘남해고속도로’로 편입되어 전남 서남권과 부산·경남권의 원활한 교류 추진시 근간이 될 고속도로임

- 그럼에도, 서해안고속도로와 연결 지점 및 전주～광양 고속도로와 연결 지점은 국대도를 통해 연결하도록 되어 있고, 남해고속도로를 이용하려면 국대도 이용 후 전주～광양 고속도로를 통해야 하기 때문에 고속도로 이용 효율성이 매우 떨어질 것으로 보임

※ 목포시 부근 : 서해안고속도로 → 국도 2호선 국대도 → 목포～광양 고속도로

※ 순천시 부근 : 목포～광양 고속도로 →국도 2호선 국대도 → 국도 17호선 국대도 → 전주～광양 고속도로 → 남해고속도로

◦ 전주～광양 고속도로는 호남고속도로로 우회하지 않고, 광양항과 수도권 및 충청권을 최단거리로 연결할 수 있기 때문에 향후 광양항 활성화 성패를 좌우하게 될 고속도로임

- 그럼에도 고속도로 시점을 동순천IC에서 시작함으로써 목포～광양 고속도로와 직결되지 못하고, 국도 2호선 및 17호선 국대도를 통해 연결하도록 되어 있음

※ 전주～광양간 고속도로 → 국도 17호선 국대도 → 국도 2호선 국대도 → 목포～광양 고속도로

- 이에 따라 현재 범정부적으로 추진중에 있는 2012년 세계박람회 여수 유치시 박람회 관람객 수송수요를 감당하는 데도 큰 어려움이 있을 것으로 보여짐

- 특히, 순천시 부근의 고속도로 연계 수단인 국도 2호선 및 17호선 국대도는 기존의 교통량을 분산시키기 위한 도로일 뿐만 아니라 수년 내 도시가 형성될 순천 신대지구를 관통하고 있어 시내도로가 될 가능성이 농후한 실정임

- 따라서, 국도 또는 국대도를 통한 고속도로 연계가 고속도로 건설 시너지 효과 및 안전성을 저하시킨다는 점을 감안, 서해안고속도로 ⇔ 목포～광양 고속도로 ⇔ 전주～광양 고속도로가 상호간에 효율적으로 연결될 수 있도록, 국도 및 국대도를 자동차 전용도로로 건설하는 등 특단의 대책을 마련할 필요가 있다고 봄

2. 고층개발 및 원가연동제 전면 확대 필요
- 분양가 자율화 … 대표적인 주택정책 실패사례 - 좁은 국토 공간 · 높은 인구 밀도 … 도시공간 수직적 확대 불가피 - 고층개발과 원가연동제 전면 확대 … 공급 늘리고 가격 잡을 수 있어

◦ 서울시는 지난달 28일 “재건축 정비계획을 확정한 일부 고밀도 아파트의 경우 재건축 층수가 35층에서 최고 40층까지 가능하도록 허용할 방침”이라고 밝힘

◦ 여기에 대해 건교부 장관은 “ 서울시가 정부의 집값 안정에 반하는 조치를 취하지는 않을 것으로 본다”며 반대입장을 분명히 함

◦ 작년에도 건교부가 2종 주거지역 층고제한 완화 방침을 밝혔다가 철회한데 이어 또 다시, 초고층 개발에 대해서 과민 반응을 일으키는 것을 보고 아쉬운 감을 지울 수 없음

- 결론부터 말하자면 건교부가 대응을 잘못하고 있다는 것임

- 건교부는 “가격이 오를까봐 고층개발을 못하겠다”는 것인 데, 이는 “구더기 무서워 장 못 담그는 격”이 아닐 수 없음

① 고층개발은 필연

◦ 우리와 같이 국토공간이 좁고 인구밀도가 높은 나라는 도시공간을 수평적으로 확대하는 것 보다는 수직적 확대가 불가피

- 수평공간은 한계, 수직공간은 무한

※ 우리 같이 인구밀도가 높은 나라에서 지속적으로 적정수준의 택지 확보를 위해서는 도시공간의 수직적 확대가 불가피. 좁은 국토를 탓할 것이 아니라 수직적으로는 무한한 공간을 활용해야 함

- 후손을 위한 개발여지를 남겨 놓아야 함

※ 우리 세대가 전국토를 우리 뜻대로 개발해서는 안 되며 후손을 위한 여유공간도 충분히 남겨 놓는 것은 현 세대의 책무임

- 수려한 도심 스카이라인 형성

※ 세계 비즈니스 중심지와 비교했을 때 우리 서울 등 주요 도시의 스카이라인은 초라하기 그지없음. 천편일률적인 성냥갑 아파트에서 탈피, 공간적 측면에서 도시미관 확보 시급

- 쾌적한 주거환경과 교통난 해소 측면에서도 수직적 확대가 유리

※ 강남 타워팰리스의 경우 건폐율이 8%에 불과, 나머지 92%가 녹지공간 - 수직적 확대가 오히려 주거환경도 개선

※ 도심 주상복합의 경우 거주지와 직장의 거리 단축으로 교통문제 해소에도 도움

- 건축기술의 발전과 해외진출을 위해서도 초고층 건축의 국내 저변을 확대해야 함

※ 우리의 설계기술은 선진국의 66% 수준이며, 고층빌딩의 설계는 대부분을 외국회사가 담당하고 있는 실정

◦ 서울의 인구밀도는 세계 최고수준(1만 6,975명/㎢)

※ 인구밀도(명/㎢) : 홍콩(6,173명), 도쿄(5,629명), 상하이(2,116명), LA(947명)

- 이러한 인구밀도를 완화하기 위해서는 지방분산정책이 우선돼야 하겠지만, 끊임없는 도시의 수평적 확대로는 해결할 수 없음

- 결국, 서울 주택문제 해결은 분산정책 다음으로 고층개발에서 찾을 수밖에 없음

② 가격은 원가연동제로 잡을 수 있어

◦ 지금 고층개발의 가장 큰 걸림돌은 가격 불안임

- 간신히 부동산 값을 잡았는데, 고층개발로 물거품이 되게 할 수 없다는 것이 정책담당자의 기본 인식

◦ 그러나, 원가연동제를 통해서 충분히 가격을 억제하면서 고층개발을 할 수 있다고 봄

- 건교부는 당초 분양가 재규제를 반대하다가 작년에 분양원가 공개가 불거지자 그 대안으로 공공택지내 25.7평 이하에 대해서만 원가연동제 도입방안을 제시

- 그러나, 금년들어 다시 주택가격이 폭등하자 공공택지내 모든 아파트로 원가연동제를 확대

- 하지만, 지금 주택가격은 잡았지만 분양가는 잡지 못하고 있음

- 민간택지가 아직 50% 이상을 차지하는 상황에서 민간택지내 아파트의 분양가를 못잡으면 언젠가는 다시 주택시장 불안이 초래될 것임

- 따라서, 건교부가 원하든 원하지 않든간에 원가연동제를 민간택지에까지 전면 확대하는 것도 필연임

◦ 결국, 고층개발과 원가연동제는 ‘바늘과 실’ 같이 도심의 주택공급을 확대하면서도 가격을 잡을 수 있는 유일한 대안이 아닐 수 없음

- 서울시 방침에 대해 무조건 안 된다고만 할 것이 아니라 방향이 옳은 것이라면 과감히 수용하는 자세도 필요

3. 산하 공기업 난맥상 해소 대책 마련해야
- 산하기관 및 공기업 무능과 부패 … 개선은커녕 오히려 심화 - 기관장과 임원들의 무능 ‧ 부패 ‧ 방만 운영 … 책임경영 여건 조성이 안 되었기 때문 - 자리안배나 순환보직 차원의 인사 관행 탈피 필요 … 성과에 따라 연임 및 조기 해임하는 제도 마련해야

◦ 이번 국정감사를 통해 건교부 산하기관과 공기업의 무능과 부패가 개선되기는커녕 오히려 심화됐다는 것을 확인할 수 있었음

- 참여정부의 개혁의지가 청와대에서 행정부로 오는 과정에서 희석되고 다시 정부에서 산하기관으로 가는 과정에 희석돼서, 일선의 말단에서는 전혀 먹혀들지 않고 있었음

◦ 어느 기관 하나 문제가 없는 기관이 없었음

- 철도공사 : 무사안일 팽배로 국감중단사태, 자회사 남설

- 도로공사 : 퇴직 임직원이 차지한 외주영업소 개선 하세월

- 토지공사 : 땅장사 비난 피하려 2,000억원 분식회계

- 주택공사 : 퇴직 임직원 자녀 채용보증각서 등

- 인천공항공사 : 비상임이사 혼자 20일동안 16회 이사회 참석한 것으로 해서 800만원 수당 수령

◦ 6개 지방국토관리청에 대한 국정감사에서도 투자사업의 방만한 운영이 여실히 드러남

- 수 많은 도로사업을 벌려 놓고 예산이 부족하다며 사업을 지연

- 2～3년 지연은 다반사고 5～6년씩 사업기간이 지연된 도로사업도 많았음

- 사업기간 지연에 따라 사업비도 증가 (지난 5년간 2조원 증가)

◦ 이제, 정치권‧행정부‧산하기관‧공기업 임직원은 사명과 보람으로 일해야 함. 명예 외에 직위를 이용해 돈을 모으겠다는 생각을 가졌다면 당장 사표쓰고 사업가로 나서야 함

◦ 공기업과 산하기관의 무능‧부패‧방만운영은 기관장과 임원들이 책임감을 가지고 열심히 일 할 수 있는 여건 조성이 안돼 있기 때문

- 일을 잘 하거나 못 하거나 공기업은 3년이면 무조건 사장을 교체

- 지방국토관리청장도 성과에 관계없이 1년마다 순환보직

- 결국, 기관장이 의지를 갖고 개혁을 하려해도 임기 중 업무파악하고 토착 직원들에게 휘둘리다가 퇴직하거나,  아예 개혁의지 없이 부패에 물들거나 둘 중에 하나임

◦ 기관장 및 임원에 대한 열악한 처우도 공기업 개혁의 큰 걸림돌임

- 비금융공기업 임원의 연봉은 상위100대 상장기업 등기이사 평균연봉의  5분의 1 수준

※ 비금융공기업 임원평균연봉 : 7,700만원+성과급(300%이내)

※ 상위 100대 상장기업 등기이사 평균연봉 : 4억 4,140만원

- 이런 상태에서 혁신을 이끌 유능한 인재가 올리 만무함

◦ 공기업 및 산하기관 경영혁신과 관리는 기획예산처에서 총괄기능을 담당하고 있지만, 직속 정부부처의 역할이 가장 중요하다고 봄

- 건교부 공기업‧산하기관의 무능‧부패‧방만 경영은 결국 건설교통부 책임이 아닐 수 없음

- 자리안배나 순환보직 차원의 인사 관행에서 탈피해서, 성과에 따라 연임하거나 조기 해임할 수 있는 실질적 권한행사 필요

- 지난 9월 28일 운영위원회 기획예산처에 대한 국정감사에서도 이 점을 지적하면서 기획예산처 장관이 국무회의 등 범정부 차원에서 논의를 주도하도록 주문했고 기획예산처 장관도 그렇게 하겠다고 답변함

- 오늘 오후 운영위원회 대통령비서실에 대한 국감에서도 대통령비서실장을 상대로 똑 같은 문제제기를 할 예정

- 공기업‧산하기관장이 책임감을 가지고 일할 수 있도록 제도를 만들고 개선하는 것도 장관의 책임

⇒ 이번 국정감사에서 모든 공기업 기관장이 한결같이 개혁을 약속하고 다짐 - 건교부 장관이 직접 챙겨야 할 것임