감사기관 : 한국공항공사                        2005. 10. 7(금)

국회의원 최인기 건설교통위원 전남 나주․화순 / 민주당	2005 국정감사 보 도 자 료	서울 영등포구 여의도동 1번지 국회 의원회관 530호 전화 02-784-5713 팩스 02-788-3530

수신처: 정치부장님

10월 7일 한국공항공사 국정감사 질의 보도자료를 보내드리오니 협조하여 주시면   감사하겠습니다.

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【 목 록 】

1. 자본잠식 2조 7천억원 감자(減資) 국민부담만 가중

2. 공항 건설 따로 ․ 운영 따로, 수요예측 잘못으로 血稅만 날려

3. 증가하는 국제선 수요에 발 못맞추는

광주공항 개항지 지정 지연

4. 지방공항 건설사업의 총사업비 등 계획 변경

“왜 마음대로 하나”

- 평균 3~4차례 변경으로 5,304억 증액

- 고속철 개통, 도로망 확충으로 항공수요 감소

…신설공항 “애물단지”가능성

자본잠식 2조 7천억원 감자(減資) 국민부담만 가중

<현황>

□ 한국공항공사 당기순손익 및 자본잠식규모(2001년 이후)

구 분	‘01	‘02		‘03		‘04	비 고
		관 리 권 재평가전	관 리 권 재평가후	관 리 권 재평가전	관 리 권 재평가후
○ 당기순손익	12,233	△383,321	△2,665,642	△121,204	△579,343	49,746
- 수 익	239,249	184,574	184,574	213,927	213,927	305,256
- 비 용	227,016	567,895	2,850,216	335,131	793,270	255,510
○ 자본잠식규모
자본금	112,466	3,699,891	3,699,891	4,605,588	4,605,588	4,605,588
잉여금	358,229	113,483	△2,168,838	△7,722	△2,747,979	△2,698,234

(단위: 백만원)

※ ‘02-’03년도 당기순손실(자본잠식) 발생사유 정부로부터 출자받은 공항시설관리권

3조 2,231억원에 대한 재평가와 관련된 일시적 현상

□ 자본잠식 발생 경위

￮ 공사 설립시 정부로부터 현물 및 공항시설관리권을 관계법에 따라 시가로 출자

- 현 물(건물 등): 1조 2,540억원

- 공항시설관리권: 3조 2,231억원

계      : 4조 4,771억원

￮ 내용년수가 20년을 초과하는 무형자산(공항시설관리권)은 회계연도말에 회수가능가액으로 재평가하여야 한다는 회계감사법인의 의견제시에 따라 금감원 의견조회를 거쳐

￮ ’04년 전문기관에 의뢰하여 공항시설관리권을 재평가한 결과 3,443억원으로 평가됨에 따라

평가차액 2조 7,985억원이 재무제표에 이월결손금으로 계상되어 약 60%의 자본잠식 결과를 초래

□ 대책

￮ 자본잠식문제 해소를 위해 관련부처 (기획예산처, 재경부, 건교부)와 협의하여 금년중에

자본감자를 실시키로 함.

※ 자본감자 목적

- 재무구조 개선으로 대외적 신뢰성 향상

- 결손금 보전으로 경영성과에 따라 주주(정부)에 배당 가능

<질의>

한국공항공사는 2002년 1월에「민영화법」적용기관으로 편입되었으나 현재까지 민영화추진계획을 제대로 수립하고 있지 않고, 의지도 보이지 않음.

’04년에 497억의 당기순이익이 발생하여 다소 수익성의 개선이 있으나, 2조 7천억원의 자본잠식 상태임.공사는 2002년 공사설립시 정부로부터 현물 1조 2,540억원 및 공항시설관리권 3조 2,231억원

계 4조 4,771억원을 시가로 출자받았고, ’04년에 전문기관에 의뢰하여 공항시설관리권을 재평가한 결과 3,443억원으로 평가되어 평가차액 2조 7,985억원이 재무제표에 이월결손금으로 계상되었고,

금년중으로 자본감자를 실시할 계획이라고 밝힘.

본 위원이 보건데, 한국공항공사의 감자계획은 너무 안이하고 국민의 혈세에 대한 고민의 흔적이

별로 보이지 않음.

공항시설관리권을 재평가한 결과 3,443억원으로 나왔다고 하지만 3조 2,231억원은 그동안 국민의 혈세가 들어간 것이고, 활주로 사용권과 같은 무형자산들은 수익과 직결되는 것인데 자본감식 규모를 줄이려는 노력을 제대로 해보지도 않고 모든 책임을 국민에게 넘겨버리는 것은 지나치게 안이한 자세임.

구조조정, 수익구조개선, 인원조정, 비용절감 등 뼈를 깎는 경영개선의 의지를 먼저 보여야 한다고

생각하는데, 사장의 견해를 밝혀주시기 바람.

공항 건설 따로 ․ 운영 따로, 수요예측 잘못으로 血稅만 날려

<현황>

□ 지방공항 신설 및 확장

￮ 양양공항 신설

- 공사기간: ’97. 2 22~’01.12.31

- 개    항: ’02. 4월

- 총사업비: 3,567억원

- 항공수요

(단위: 천명)

구분	2002년		2003년		2004년
	수요예측	실적	수요예측	실적	수요예측	실적
국내선	487	211	536	181	590	109
국제선	9	6	25	14	74	5

※ 수요예측: 건설교통부 제2차 공항개발중장기 공항수요 예측치

￮ 예천공항 확장

- 공사기간 : ’97~2002

- 총사업비: 386억원

- 공항폐쇄: 2004. 5

- 신청사 개관 이후 이용객수: 19,043명

￮ 김해공항 확장사업

- 공사기간: ’97~’07(당초 2005년)

- 총사업비: 3,583억원

- 항공수요

구분	2002년		2003년		2004년
	수요예측	실적	수요예측	실적	수요예측	실적
국내선	9,780	7,363	10,763	7,156	9,289	5,721
국제선	1,465	1,811	1,690	1,627	1,528	1,953

(단위: 천명)

※ 2003년 국제선 여객실적은 사스영향으로 감소

※ 국제선청사 수용능력: 166만명

￮ 제주공항 확장사업

- 사업기간: ’00~’10

- 총사업비: 2,696억원

- 항공수요

(단위: 천명)

구분	2002년		2003년		2004년
	수요예측	실적	수요예측	실적	수요예측	실적
국내선	10,246	9,621	10,926	10,506	11,651	106,447
국제선	355	318	386	297	419	460

※ 국내선청사 수용능력: 년간 807만명

<문제점>

□ 근시안적 항공정책

￮ 양양국제공항

- 양양국제공항은 이름뿐인 지방국제공항의 전형이 되었음.

- 국제선은 2004년에 총 43편만이 운항하는 등 허울좋은 국제공항 명맥만 유지하고 있을 뿐이며, 국내선 또한 고속도로 확충 등으로 김포-양양노선이 폐쇄되어 현재 양양-김해노선(탑승율 44%)만 유지하고 있는 실정.

- 당초 건교부의 공항개발 중장기 수요예측치를 보면 개항년도 48만명, 이후 매년 10%씩 증가하여 ’04년도에는 59만명이 이용할 것으로 예측하였으나, ’04년도 실제 이용객수는 5천여명에 불과하여 무려 예측치의 1%에도 미치지 못하는 어처구니없는 결과가 나타남.

구분 년도	년 간 수 요
	여객		화물		운항회수
	국내	국제	국내	국제	국내	국제
	천인	천인	톤	톤	회	회
2002	487	9	1,521	91	4,635	70
2003	536	25	1,739	305	4,882	208
2004	590	74	1,989	1,027	5,143	618
2005	650	216	2,275	3,456	5,417	1,831
2006	763	256	2,808	4,283	6,305	2,157
2007	895	303	3,465	5,307	7,340	2,541
2008	1,051	360	4,276	6,577	8,544	2,994
2009	1,233	426	5,277	8,150	9,945	3,527
2010	1,447	505	6,512	10,100	11,576	4,155

￮ 예천공항

- 예천공항은 신청사가 완공(2002년)되자마자 아시아나항공에서는 항공수요가 적다는 이유로 항공기 운항을 중지하였고, 2004년에는 대한항공마저 탑승률 미달에 따른 적자폭 확대로 운항을 중단함에 따라 마침내 공항이 폐쇄되는 지경에 이름.

구분 년도	년 간 수 요
	여객	화물	운항회수
	천인	톤	회
1998	217	234	2,959
1999	270	366	3,153
2000	336	571	3,360
2001	337	662	3,740
2002	423	767	4,163
2003	474	889	4,633
2004	532	1,030	5,157
2005	597	1,194	5,740
2006	654	1,356	6,240
2007	716	1,541	6,783
2008	784	1,750	7,373
2009	859	1,988	8,015
2010	941	2,258	8,713

￮ 김해공항, 제주공항

- 한편, 이와는 반대로 김해공항의 국제선청사와 제주공항의 국내선청사는 여객 수요 과다로

공항시설 수용능력을 초과함에 따라 이용객의 휴게공간조차 없는 등 매우 혼잡한 실정으로 이용자의 불편을 가중시키고 있음.

□ 급락하는 항공수송 실적

- 김포공항, 김해공항, 제주공항을 제외한 지방공항은 1998년부터 2004년까지 단 한번의 당기순이익도 없이 매년 수백억원씩 적자만 계속되고 있는 상황.

<지방공항의 2004년 경영성과>

(단위: 백만원)

대구	울산	청주	양양	여수	목포	사천	예천	군산	원주
-120	-2,341	-4,600	-6,276	-3,126	-2,922	-1,231	-992	-2,075	-1,379

- 그러나 더욱 심각한 문제는 각 지방공항의 여객 이용률이 전혀 개선의 여지를 보이고 있지 않으며,

지속적인 감소 추세에 있음.

- 2004년 항공수송 실적은 제주공항을 제외한 전국공항이 전년 대비하여 큰폭으로 감소하고 있으며,

또한 2004년 4월 고속철도 개통으로 인하여 대구, 김해공항 등은 20%~70%까지 대폭 감소되고 있는 실정.

수요예측 잘못으로 부실공항 만들어

<질의>

- 양양공항 신설공사의 정책 실패 원인은 공항을 신설할 당시 항공수요 예측이 잘못된 것에서 기인됨.

배후도시의 인구규모, 관광수요와 더불어 고속도로 확충 계획 등을 전혀 감안하지 않은 채 주먹구구식으로 공사를 밀어부쳐 엄청난 국민의 혈세만 쏟아부은 결과가 되었고, 이는 고스란히 국민의 부담으로 전가됨.

- 예천공항 확장공사의 실패 역시, 주 원인은 중앙고속도로의 완공으로 인하여 김포-예천노선의 항공수요 이탈에 있다고 보는데, 이는 건설교통부가 도로, 철도, 항공을 담당하면서도 부서간의 유기적인 업무협조체제가 전혀 이루어지지 않아 항공수요예측을 잘못한 것임.

건설 따로 ․ 운영 따로

인천공항을 제외한 지방공항의 신설 및 확장공사는 건설교통부의 지방항공청에서 담당하고

건설 이후의 운영은 한국공항공사가 담당하고 있는 것으로 알고 있는데,

- 건설업무와 운영업무의 이원화가 됨에 따라 건설주체인 건설교통부에서는 인원과 조직을 활용하기 위해서 불요불급한 건설을 시행하는데, 건설 이후에는 공항운영에 아무런 책임을 지지 않음에 따라 항공수요, 여건 등을 제대로 고려하지 않고 건설이 이루어지고 있고, 한국공항공사는 200억원 이하의 공사만 참여할 수 있기 때문에 공항건설과 운영이 따로 노는 결과를 가져옴.

- 한국공항공사법 제9조 ①항 제3호

항공법 제2조 제8호의 규정에 의한 공항개발사업 중 항공기․여객․화물처리시설 및 공항운영상 필요한 시설 등의 신설․증설․개량사업으로서 대통령이 정하는 사업.

- 한국공항공사법시행령 제9조 ①항

항공법시행령 제10조 제1호의 규정에 의한 시설 중 년간투자비 규모가 200억원 이하인 시설

- 공항 운영주체인 한국공항공사 책임하에 건설업무를 시행하는 방안을 강구해야 된다고 보는데

한국공항공사 사장의 견해는?

- 지방공항들이 계속되는 재정적자의 늪에서 헤어나지 못하고 있는 고질적 상황이 계속되고 있는데도 불구하고 새로운 공항을 신설한다는 것은 혈세만 낭비하게 될 터인데, 현재 신설되거나 확장중인 공항들이 과연 경제적으로 타당성이 있다고 보는지 건설교통부 담당자와 공항공사 사장은 답변해 주기 바람.

지방공항 활성화

본 위원의 판단에 지방공항 활성화를 제약하는 요인으로는

첫째, 우리나라 국내선 운항 최대거리인 서울~제주가 469㎞에 불과하고 운임이 외국에 비교할 때

상대적으로 낮아 경제성 확보가 곤란.

※경제성 확보거리: 항공은 500㎞이상, 철도는 200~500㎞

둘째, 우리나라의 항공사는 중․대형기 보유 등 국제선 중심의 운항구조로 국내 지선간 적은 수요에 탄력적 대처가 곤란. 국내선 손익분기점은 탑승률 70~80%수준이나 ’04년 국내선 평균탑승률은 60~61% 수준으로 국내선은 적자상태, ’04년도 대한항공이 889억원 적자, 아시아나 824억원 적자임.

- 지역경제 활성화를 위하여 필요한 경우 조례를 제정하여 항공운송사업에 대한 지자체의 재정지원 근거 마련

- 관광지 및 관광상품개발 등 지자체 적극적인 역할과 수요유발 노력

- 지방공항에 중․단거리 국제선(정기․부정기)확충

- 지방공항에 중소형 항공기를 운항하도록 하기 위하여 부정기 항공 운송사업의 규제를 완화

․ 부정기 항공운송사업을 면허제에서 등록제로 전환

․ 등록 항공기준을 50인승에서 80인승으로 완화

지방공항 활성화를 위한 본 위원의 제안에 건교부와 공사는 대책수립과 추진에 반영하여 책임을 다해주기 바람.

증가하는 국제선 수요에 발 못맞추는 광주공항 개항지 지정 지연

<현황>

□ 광주공항 운항 및 여객 현황

구분		’03년	’04년	증감	’05년 8.31	전년동기대비
운항 (편)	국제	490	1,058	216%	794	7.4%
	국내	15,622	14,127	-9.5%	8,342	-14.6%
	계	16,112	15,185	-5.7%	9,136	-13.1%
여객 (천명)	국제	41	100	244%	86	28.8%
	국내	2,013	1,757	-12.7%	1,023	-14.9%
	계	2,054	1,857	-9.6%	1,109	-12.6%

※ 국내/국제 여객 비율: 92.3/7.7%

- 주 11회 상해 정기 운항

- 하노이, 마닐라, 북경, 심양, 타이페이 등 휴가 기간내 전세기 취항

<광주공항 개항지 지정 추진 상황>

□ 개요

￮ 광주시 및 광주 관광협회 등에서 지역발전을 위하여 광주공항의 개항지 지정 추진

￮ 공사(광주지사)에서는 CIQ 기관의 국제/국내선 동시 처리시 보안 및 운영상 문제점 개선요청에 따라 출발장 및 도착장 분리칸막이 설치 등 시설개선

- 개항지: 국제선항공기가 입․출국허가 및 수수료 납부없이 자유롭게 입․출국 할 수 있도록

지정된 장소

- 요건: 국내선과 구분되는 국제선 전용통로 및 CIQ기관의 기능 수행에 필요한 시설,

장비 확보와 여객기가 주 6회 이상 입국

- 효과: 입항 수수료 면제(1회당 52,800원), CIQ기관 사전 허가 불필요(건교부 운항허가로만 취항)

￮ 이에 따라 광주시에서는 국제선 전용공간(출․도착장)이 확보된 것으로 판단, ’05.10월중 관세청에 개항지 지정 신청 예정

□ 여객청사 운영

￮ 국내선 전용 여객청사로 평상시는 출발장/도착장 전체를 국내선으로 운영

￮ 국제선 운항시에는 출발장/도착장을 분리

(1층: 이동식 칸막이, 2층: 출입문이 있는 유리벽체)하여 동편은 국제선, 서편은 국내선으로 운영

- 출입국심사 장소가 2층 출발장 한곳에서 처리되어 입․출국 동시 처리는 불가

□ 추진경과

￮ 1차 개항지 지정 신청(광주시→관세청): ’05. 1. 12

￮ 시설미비로 불가 통보(관세청→광주시): ’05. 3. 10

※ 첨부 1. 2 공문사본

□ 향후 계획

￮ 개항지 지정 건의 및 신청(광주시→관세청): ’05. 10월중- 절차: 신청→ 관세청 및 재경부 검토(CIQ건교부 등 관련 기관의견 조회) 국무회의 심의→ 대통령 재가

□ 개항지 지정요건(관세법제 133조 및 관세법시행령 제155조의2)

￮ 항공법에 의해 외국항공기가 상시 입출국할 수 있을 것

￮ 국내선과 구분되는 국제선 전용통로 및 출입국업무를 처리할 수 있는 시설․장비를 확보할 수 있을 것

￮ 중형기급 정기여객기가 주6회이상 입국

<문제점>

￮ 건교부는 무안국제공항 건설로 광주공항의 시설투자는 지방공항개발계획상 중복투자로 국가재정

지원 곤란하다는 입장

￮ 광주공항은 국제선이 주7편이 왕복 운항되고 있으나, 관세법에 의한 개항지로 지정되지 않아 C.I.Q관련기관이 상주하지 못하여 국제선 취항 유치시 관계기관 협조에 애로

￮ 무안국제공항의 개항 및 접근교통망 시설 완공 지연으로 항공이용객의 불편 장기화 예상

<질의>

2004년도 광주공항 여객 및 운항현황을 보면 국제선 이용객은 10만명, 운항편수는 1,058편으로

전년도에 비해 각각 2.1배, 2.5배 증가하였음. 국제선 노선은 상해를 중심으로 방콕, 하노이, 나카사키 등 6개국 9개도시로 동남 주요도시에 취항하고 있음. 앞으로도 국제선 상시 운항과 전세기 취항이 지속적으로 증가할 것으로 예상되는데, 그동안 광주공항 개항지 지정을 지자체와 관련업계들이 계속 요구해왔는데 지금까지 이루어지지 않고 있어 지역생산품 등의 물류와 관광객 유치 등

지역경제 활성화에 걸림돌이 되고 있음.

□ 철저한 개항지 지정요건 충족

05. 1. 12 광주시가 관세청에 개항지 지정 신청을 하였고 이에 대한 관세청의 회신을 보면

“정기 및 부정기 여객기 운항편수를 고려할 때 개항 지정에 필요한 기본적인 업무량은 충족되어 있는 것으로 보이며, 개항지정에 필수적인 요건인 국제선 전용통로 및 관련 행정기관 업무시설 미흡”을

지적하였는데, 법령이 요구하는 CIQ조건을 갖추는데 큰 어려움이 없을 것으로 보는데 사장의 견해는?

□ 광주공항 활성화 방안으로 개항지 지정 필요

광주공항 국내여객수는 ’03년에 비해 ’04년은 12.7%가 감소하였고, ’05. 8.31기준 전년동기대비 14.9%가 감소. 따라서 국내항공기 운항편수도 ’03년에 비해 ’04년은 9.5%가 감소하였고,

’05. 8.31기준 전년동기대비 14.6%가 감소함. 국내선 승객감소에 따른 광주공항의 활성화를 위해서

국제선 승객수요 증대를 위한 개항지 지정이 필요하다고 보는데 광주시와 협조하여 한국공항공사가

적극적으로 추진하여주기 바람.

지방공항 건설사업의 총사업비 등 계획 변경 “왜 마음대로 하나”

- 평균 3~4차례 변경으로 5,304억 증액

- 고속철 개통, 도로망 확충으로 항공수요 감소 …신설공항 “애물단지”가능성

<현황>

<지방공항 건설사업중 총사업비 및 사업기간 변경내역>

사업내용	총사업비			사업기간		변경횟수
	당초	변경	증감액	당초	변경
여수공항 확 장	920	2,100	1,180	95-99	95-06	4
울진공항 신 설	617	1,297	680	96-00	96-05	7
김해공항 확 장	2,846	3,647	801	97-02	97-07	6
제주공항 확 장	761	2,699	1,938	00-04	00-07	6
울산공항 확 장	413	437	24	03-07	03-07	1
무안공항 신 설	2,662	3,004	342	97-05	97-05	4
김제공항 신 설	1,111	1,450	339	99-05	착공시기 보류	3
계	9,330	14,634	5,304

(단위: 억원)

□ 현재 추진중인 지방공항 건설사업은 무안공항, 울진공항, 김제공항 신설공사 외에 여수공항,

김해공항, 제주공항, 대구공항, 울산공항 확장공사 등 총 7개 공항에서 사업이 진행중임.

<문제점>

□ 당초 사업계획을 수차례 변경하여 총사업비, 사업기간 등이 대폭 증액되거나 연장되고 있어 “최초 계획의 정확성이 미흡했다는 문제점이 나타남”

□ 고속철도의 개통 및 지속적인 도로망 확충 등으로 국내 항공 수요가 감소추세인바

단순히 사업기간을 연장하는 것은 “미봉책에 불과”→근본적 활성화 대책 수립해야

<질의>

Ⅰ] 현재 진행중인 지방공항 7곳의 신․증설 건설사업 총 사업비 및 사업기간 변경 내역을 보면

여수공항 1,180억원, 울진공항 680억원, 김해공항 801억원, 제주공항 1,938억원 등

총 5,304억원이 증액되고 있는데 이는 물가상승율과 주변 여건의 변화를 감안하더라도

너무나 터무니없이 높은 증액으로 이는 건교부나 공항공사가 최초계획을 부정확하게 수립한 증거라 보는데, 공항공사 사장께서는 명확한 원인규명을 해주시고, 각 공항별 상세한 산출내역을 제출해 주시기 바람.

Ⅱ] 또 고속철도 개통 및 타 교통수단의 발달에 따른 항공수요 감소와 사업시행 당시 실시한 경제타당성 검토 과정에서 편익과다 반영 등의 문제점이 지적되어 무안공항과 울진공항은 완공시점을 2~3년 연장하고, 김제공항은 용지보상 등을 완료한 후 추후 착공시기를 결정할 계획이라는데,

본 위원의 판단으로는 정부에서는 공항 개항시기 연장이라는 임시방편적인 대책보다는 관련 지방자치단체와의 유기적인 협조 등을 통해 근본적인 이들 공항의 활성화 대책을 마련하여 현재 대표적인 국책사업 실패사례로 제시되고 있는 예천공항, 양양공항의 전철을 밟지 않도록 특단의 대책 수립이 필요하다고 보는데 사장의 복안을 밝혀주시기 바람.