2005. 10. 11(화) 건설교통부 총 13 장	보도자료	국회의원 안 상 수 (한나라당, 의왕․과천)

영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 507호 T.788-2494 F.788-3507  홈페이지 : www.ansangsoo.or.kr

1. 지난 4년 간 ‘준사고’ 27건에도 조종사 업무정지 단 한건도 없어, 사고발생 2년 지난 지금도 조사 중

- 96~00년까지 근무태만 등으로 업무정지 총 36건에 63명이 ‘딱지’ 떼인 것과는 정반대 현상, 느슨한 항공행정이 아시아나 항공의 장기파업 낳아

2. 군용기와 민간기의 공역이원화로 공중충돌위험 상존

- 지난 4년간 총 90건의 TCAS 회피 기동 중 62%인 56건이 군용기 때문, 공역 이원화로 민항기 우회노선 따른 항공료 추가부담은 국민 몫

3. 헷갈리는 수도권 과밀화 억제책, 묶어둬야 할 것까지 풀어버린 그린벨트정책

- 수도분할로 50만명 내려 보내고 송파신도시 개발로 60만명 규모의 도시 건설, 골프장 건설 위해 그린벨트도 훼손, 그린벨트 취지 퇴색시키는 처사

4. 8월말 현재 임시사용 승인 아파트 1만1989세대

- 투기과열지구의 경우, 임시사용 승인아파트는 매매 불가능

5. 04년 말 현재 건교부 13개 출자(출연)기관 부채 총액 63조 2,217억여 원

- 04년 말 13개 기관 총 자본 61조9,499억여 원보다 더 많아

지난 4년 간 ‘준사고’ 27건에도 조종사 업무정지 단

한건도 없어, 사고발생 2년 지난 지금도 조사 중

- 96~00년까지 근무태만 등으로 업무정치 총 36건에 63명이

‘딱지’ 떼인 것과는 정반대 현상, 느슨한 항공행정이 아시아나의 장기 파업 낳아 -

0 자동차 운전자가 운전 중 사고를 내거나 법규를 위반했을 경우 경찰로부터 ‘딱지’를 떼이듯, 항공기 조종사 또한 ‘준사고’나 운항과실 등으로 건교부로부터 ‘업무정지’ 명령받아 딱지 떼여

0 그런데, 최근 4년간 27건의 준사고 발생에도 불구하고, 이와 관련해 조종사가 업무정지명령을 받은 것은 전무

- 이는 과거 96년부터 00년까지 36건의 준사고로 양항공사 조종사 63명이 업무정지명령을 받은 것과는 정반대 현상

0 최근 4년간 발생한 27건의 준사고를 분석해보면,

- 02년 6건, 03년 8건, 04년 11건, 05년 7월말 현재 2건

0 건교부는 02년 6건의 준사고와 관련, 경미한 사항으로 판단해 행정처분 미조치

- 그러나 02년 1월 8일 김해공항에서 발생한 준사고의 경우, 대한항공 항공기가 옆방향착륙(Crab Landing)되어 타이어 베어링 및 브레이크가 고열로 녹아 붙은 착륙조작 미숙에 따라 발생한 사고

- 이에 앞서 1월 7일 제주공항에서 아시아나 항공기가 착륙조작 중 정상보다 항공기 기수를 더 들면서 Tail Skid가 지면에 닿아 긁힌 것 또한 착륙조작 미숙으로 발생한 사고

0 03년에 발생한 8건의 준사고와 관련해 220만6,000불의 재산피해와 중상2명, 경상 8명이 발생했으나 건교부는 이 중 5건은 처분대상이 아니라고 판명하고 조작과실 등 나머지 3건에 대해서만 처분절차 진행 중

- 가령 03년 4월 9일 코펜하겐공항에서 발생한 준사고의 경우, 대한항공 항공기가 코펜하겐공항에 정상 착륙한 후 유도로 이동 중 당해 등급(B747-400) 항공기의 사용이 인가되지 않은 유도로를 통하여 활주로를 개방한 운항절차 미준수 사건이나, 발생 2년 반이 지난 지금까지 행정처분을 미루고 있는 실정

- 4월 13일 프랑크프르트공항에서 발생한 사고 또한 아시아나 항공기가 운항절차를 미준수하여 항로를 약 3.5km 이탈한 준사고이나 건교부는 행정처분 미부과

0 04년 발생한 11건과 관련해 120만불의 재산패해가 발생했으나 건교부는 이 중 6건을 처분대상이 아니라고 판명하고, 조종사 과실 3건과 기재취급 소홀 등의 나머지 사건에 대해서만 처분절차 진행 중

- 1월 20일 대한항공 항공기는 홍콩공항을 이륙하여 비행 중 기재취급 소홀로 14분간이나 지역항로관제기관과 무선통신이 두절되는 심각한 상황에 처했는데, 이는 급박한 사건이 발생했더라도 항공기가 14분 동안이나 관제를 지시할 수 없는 속수무책인 상황에 빠졌었다는 것을 의미하는 것인데도 아직껏 행정처분 미부과

- 특히 9월 23일 토론토공항에서 항공기 이륙성능에 필요한 활주로 거리를 검토하지 않은 채 짧은 활주로에서 이륙한 준사고와 관련, 대한항공 사측은 조종사의 과실이라는 판단 아래 기장에 대해 비행정지 1개월을 조치했음에도 불구하고, 건교부는 아직껏 어떤 조치도 취하지 않고 있는 상황

0 05년의 경우, 4월 3일 대한항공 항공기가 인천공항을 이륙 중 8번째 착륙바퀴가 부러져서 탈락하는 사고 발생

- 또한 7월 14일에는 대한항공 항공기가 인도네시아 덴파사 공항을 이륙하여 인천으로 비행 중 이륙 40분 후 항로상에서 이상기류와 조우하여 승객 38명과 승무원 11명이 부상하는 준사고 발생했으나 아직껏 사고 원인 조사 중

0 한편 이와 달리 96년부터 00년까지의 경우, 전체 준사고 36건 중 조종미숙으로 인한 항공 및 지상과의 충돌․접촉으로 엔진 덮개나 동체 일부가 파손되는 경우 12건, 관제지시 위반 8건, 확인점검 소홀 및 착륙조작 미숙이 각각 8건, 항로 이탈이 2건 등으로 63명의 조종사가 짧게는 1주일에서 길게는 2개월 동안 업무정지명령 받아

(표1) 사유별 업무정지 현황           (단위 : 건수)

구 분	물체․지상 접 촉	관제지시 위 반	경계․확인 ․점검 소홀	착륙조작 과실․미숙	항로․활주로 이 탈	기 타
96년	5	4	1	1	1	1
97년	3	2	2	1	-	1
98년	4	1	1	2	1	-
99년	-	1	-	1	-	-
2000년	-	-	2	1	-	-
계	12(33.3%)	8(22.2%)	6(16.7%)	6(16.7%)	2(5.6%)	2(5.6%)

☞ 기타는 근접비행, 감독업무 불철저 등

0 특히 이 가운데는 2차례에 걸쳐 업무정지 명령을 받은 조종사도 3명이나 되는 것으로 나타났는데

- 96년 9월 방콕공항에서 탑승교와 접촉한 사건 때문에 10일간 업무정지명령을 받은 대한항공 기장이 같은 해 12월 앵커리지공항에서 이륙 중 활주로와 접촉한 사건으로 또다시 2개월간 업무정지명령 받아

- 또한 98년 11월 LA공항에서 항공교통 지시위반으로 15일간 업무정지명령을 받은 대한항공 기장은 과거 93년 2월에도 15일간 업무정지명령 받아

소속항공사별 조종사 업무정지 현황   (단위 : 명)

구 분	96년	97년	98년	99년	2000년	계
대한항공	19	4	9	4	5	41(65%)
아시아나	3	10	7	-	2	22(35%)
계	22	14	16	4	7	63

0 과거 5년간이나 최근 4년 간 발생한 준사고 사이에는 내용상으로 큰 차이가 없어 보이는데, 최근 4년 간 준사고와 관련해 단 한 건의 행정처분도 이뤄지지 않은 것은 큰 문제

- 특히 사고 발생 2년 반이 지나도록 행정처분을 미루고 있는 것은 건교부의 업무 방기

- 사상 유례를 찾기 어려운 금번 아시아나 조종사의 장기파업 배경에는 이 같은 행정부의 행정절차 미집행이 자리 잡고 있을 것

< 사례 > 과거 5년 간 준사고 및 이에 따른 업무정지 현황

1. 97년 1월 10일 아시아나 항공기가 간사이공항에 착륙 후 탑승교 진입 중 주기장에 계류 중이던 수화물 승하기 차량과 접촉하여 항공기 손상. 기장 업무정지 10일

2. 97년 7월 31일 대한항공 항공기가 김해공항에 착륙 중 유도로를 이탈하여 좌측바퀴다리, 좌측엔진, 전방바퀴다리 등에 손상. 기장 업무정비 10일, 부기장 10일

3. 98년 8월 10일 아시아나 항공기가 김포공항에 착륙활주 중 좌측바퀴가 활주로를 이탈하였다가 정상 복귀하여 타이어 손상. 기장 업무정지 10일

4. 98년 9월 3일 대한항공 항공기가 제주공항에서 이륙 후 기체 상승 중 고도 1만피트 통과 시 객실유압장치 고장으로 회항. 기장 업무정지 1개월, 부기장 15일

5. 99년 12월 1일 중국의 청도를 출발한 대한항공 항공기가 김포공항에 착륙하는 과정에서 조작과실 및 확인소홀에 의한 항로이탈. 기장 업무정지 1개월, 부기장 15일

6. 2000년 6월 10일 아시아나 항공기가 LA북서쪽 600마일 부근에서 확인소홀로 항로이탈. 기장 업무정지 1개월, 부기장 15일

군용기와 민간기의 공역이원화로 공중충돌위험 상존

- 지난 4년간 총 90건의 TCAS 회피 기동 중 62%인 56건이 군용기 때문 -

- 공역 이원화에 따른 민항기 우회노선, 추가부담은 고스란히 국민의 몫 -

1. 공역 이원화로 충돌위험 상존

0 군용항공기와 민간항공기의 공역 이원화로 항공기 간 근접비행에 따른 경고발생(TCAS 회피 기동) 및 잠재적 공중충돌위험사례는 여전히 빈발

☞　TCAS는 약 10km의 주위를 비행하고 있는 다른 항공기의 위치와 고도 등을 조종실 화면에 표시, 상대기의 접근 상황에 따라 충돌 우려가 있다고 판단될 경우 음성과 화면으로 ‘상승’ 또는 ‘하강’의 충돌회피 조작 지시를 조종사에게 자동으로 하달하는 장치

0 물론 전체적으로 TCAS(티카스) 회피 기동의 발생 건수는 줄어들고 있지만, 군용항공기로 인한 TCAS 회피 기동이 전체에서 차지하는 비중은 오히려 증가 추세

0 올해만하더라도 7월말 현재 9건의 근접비행 중 조사가 끝난 6건 모두 군용항공기로 인한 것

- 6건은 다시 미군기로 인한 것이 4건이고 우리 군용기에 의한 것이 2건

0 04년의 경우, TCAS 회피 기동 10건 중 미군기로 인한 것 2건, 우리 군용기로 인한 것 3건, 민간기로 인한 것 4건, 기타 1건

- 03년에는 25건 중 미군이 5건, 군용기가 9건, 민간 4건, 기타 7건

- 02년에는 46회 중 미군이 9건, 군용기가 22건, 민간 6건, 기타 9건

0 이렇게 볼 때, 지난 4년간 90건의 TCAS 회피 기동 중 미군 및 우리 군용기에 의한 것이 전체의 62%인 56건 차지함으로써, 잠재적인 항공기 공중충돌 위험 내포

0 문제는 이처럼 군 항공기에 의한 빈번한 TCAS 회피 기동이 바로 우리나라 공역이 ‘이원화체제’로 구축돼 있기 때문이라는 것

- 군용항공기는 군통제기관(MCRC)에서 통제하고, 민간항공기는 항공교통관제기관(ACC)에서 별도로 관제

0 그러나 이와 달리 다른 나라들은 국제민간항공기구(ICAO) 부속서 제 11권에 협약된 민간항공교통관제기관의 기준을 준수

- ICAO 부속서 제11권에 따르면, “일정 공역 내 비행중인 모든 항공기에 대한 관제책임은 단일 항공교통 관제기관에 배정돼야 한다”고 규정

0 특히 공역 이원화체제는 부속서 제2권의 “고도 6,100m 이상의 관제공역 내에서는 군․민 항공기에 관계없이 시계비행방식을 할 수 없다”는 규정 또한 위배한 것

- ICAO 부속서가 이처럼 고도 6,100m 이상에서 시계비행방식을 금지하고 있는 이유는 대부분의 군작전비행이 고도 6,100m 이상에서 이루어지고 있고 동시에 단거리 민항노선 또한 비슷한 고도에서 운항되고 있어 공역이 혼잡한데 따른 결과

- 바로 이런 점 때문에 우리나라의 항공법시행규칙 제201조도 “계기비행방식에 의해 비행해야 한다”고 규정

2. 공역 이원화로 인한 추가 부담

0 공역 이원화는 단순히 항공기간의 충돌 위험성으로만 머무르지 않고 우리 일상생활에도 중대한 영향 미쳐

0 민간항공기들이 운항하는 항로는 대부분 군 공역을 피한 우회노선인데, 이는 공역 이원화에 따른 결과

0 대표적인 것이 김포-진주 간 노선으로, 이 구간은 직선거리로는 324.8km인 김포-부산간 노선보다 더 짧지만 우회노선으로 인해 현재 운항하는 거리는 400~450km에 달하며, 그 때문에 요금 또한 75,000원으로 71,900원하는 김포-서울노선보다 더 비싸

0 이를 좀 더 자세히 살펴보면, 현재 김포와 진주 사이를 오가는 노선의 경우,

- 대한항공의 운항거리는 430km(김포→진주)와 457km(진주→김포)이고 아시아나항공은 405.6km(김포↔진주)

- 그러나 군 공역을 무시하고 직선화할 경우, 김포-진주 간 실제 거리는 296.3km(대한항공)와 298.2km(아시아나항공)에 지나지 않고, 더욱이 운항시간 또한 지금보다 4분에서 최대 16분까지 단축 가능

0 특히 공역 이원화를 항공기 요금의 차원에서 살펴보면 국민들의 피해가 얼마나 큰지 잘 알 수 있는데,

- 현재 김포-진주 간 편도요금은 대한항공이 75,400원이고 아시아나항공은 74,900원

- 이는 김포↔진주 간 직선항로인 296km와 비슷한 거리인 진주↔제주 간 315km(대한항공)의 운항요금이 63,900원인 것과 비교할 때, 김포↔진주 간 승객의 경우 공역이원화에 따른 우회노선으로 1인당 최소 9.500원을 추가 부담하는 꼴

- 지난해 김포↔진주 간 대한항공 항공기를 이용한 승객은 줄잡아 21만여 명으로, 결국 공역이원화로 인해 이들이 추가 부담한 비용은 지난 한해에만 무려 20여억 원

- 아시아나항공의 경우에도 김포↔진주 간 직선항로인 298,2km와 비슷한 거리를 운항하는 제주↔광주 간 운항노선(266.7km)의 요금이 57,900원인 것을 감안하면 1인당 최소 1만5,000원 정도를 추가부담하고 있고, 여기에 지난해 김포↔진주 간 총 이용객이 11만5,000여명임을 감안할 때, 이들이 추가 부담한 비용은 총 17억여 원

0 이렇게 볼 때, 공역 이원화로 인해 지난해 김포↔진주 간 비행기를 이용한 승객이 추가 부담한 금액은 총 37억여 원

0 그나마 37억원은 이용객이 많지 않은데 따른 것으로, 지난해 양 항공사를 통한 이용객이 123만4,000여명에 달하는 김포↔울산 노선의 경우 공역 이원화에 따른 우회노선으로 승객들이 부담한 추가금액은 무려 100억 원 정도

- 현재 김포↔울산 간 양 항공사의 운항요금은 70,900원이고 운항거리는 452km(대한항공 김포→울산)와 424km(대한항공 울산→김포) 및 431.5km(아시아나항공)로 이를 직선화하면 317km(대한항공)와 314km(아시아나항공)

- 이를 비슷한 거리인 제주→진주(대한항공 335km, 63,000원) 및 김포→대구(아시아나 338,9km, 61,900원)의 요금과 비교해보면, 김포↔울산 노선 승객이 추가 부담하는 금액은 무려 104억 원【123만4,000×8,450원(70,900-62,500원)】

0 이밖에 김포↔포항, 김포↔여수, 제주↔대구, 제주↔포항 등도 우회노선

3. 미국에서는 단일화된 항공관제를 연방항공국이 담당

0 미국의 경우, 전쟁을 제외한 어떤 경우, 예컨대 군 훈련 및 영토방위를 위한 실제 방공․요격작전을 포함해서 ‘연방항공국’이 모든 항공기의 관제기획과 운영권을 확보

- 1958년에 제정된 미연방항공법에 따르면, 미국 영공 내의 단일화된 항공관제책임을 연방항공국에 위임

0 이런 점에서 공역관제의 근본적 개선을 위해 건교부와 국방부간의 명확한 지위관계를 법으로 규정하는 것 필요

- 이는 평화 시 민이 군에 비해 상대적으로 우선적인 권한을 갖도록 개정돼야

0 이와 관련, 국방부는 그동안 관제일원화와 관련된 문제가 제기될 때마다 분단국가로서의 우리나라 안보특성을 고려해야 한다고 주장해왔는데, 그러나 관제일원화는 비행안전을 도모하고, 만약 작전 중인 군 전투기가 여객기와 충돌하면 국가안보문제는 더욱 악화될 것이라는 점에서 관제일원화는 시급히 해결돼야 할 과제

0 특히 국제민간항공기구(ICAO)에 따르면, 항공기가 같은 고도에서 수평 5마일, 수직거리로 500피트(150미터) 이내로 근접비행(near miss)한 것을 ‘항공사고’로 규정하고 있는 것을 감안하면, 대부분의 TCAS 회피 기동은 결국 항공사고라고 할 수 있는 점에서 공역 및 관제 일원화에 대한 대책 마련돼야 할 것

0 공역 일원화와 관련해 건교부와 국방부 간에 2002년부터 협의가 진행됐음에도 불구하고 아직도 이렇다할 성과가 나오지 않고 있는 실정

- 나아가 법개정을 통해 평상시 공역관리와 관련해 건교부와 국방부의 관계를 명확히 할 의지는 있는지 의문

0 한편 현재 대부분의 항공노선이 직항노선이 아닌 우회노선이고, 그로 인해 국민들이 부담하는 금액은 수백억 원에 이르고 있으며, 이는 바로 공역 이원화에 따른 것이라는 점에서 건교부가 나서 하루 빨리 시정해야 할 것

< 사례 > TCAS 회피 기동 사례

1. 지난 7월 11일 오산 남쪽 30마일 지점 고도 16,000피트에서 미군  F-16기가 KAL 항공기(B737)에 수평으로 3마일, 수직으로 700피트 근접함에 따라 TCAS 회피 기동 발생

2. 05년 3월 14일 울산 북쪽 3마일 지점 고도 4,000피트에서 우리 군용 헬기가 KAL 항공기(B737)에 수평으로 3마일, 수직으로 500피트 근접

3. 04년 4월 1일 광주북동쪽 15마일 지점 고도 20,000피트에서 아시아나 항공기(B737)에 KAL 항공기가 수평으로 2마일, 수직으로 1,000피트 근접

4. 03년 11월 13일 수원북쪽 7마일 지점 고도 6,400피트에서 아시아나 항공기(B737)에 미 F-16기가 수평으로 0.7마일, 수직으로 300피트 근접

5. 03년 2월 4일 광주공항 상공 1,250피트에서 우리 군용기 F-5가 KAL 항공기에 수평으로 0.5마일, 수직으로 450피트 근접

6. 02년 10월 1일 이천북서쪽 10마일 지점 고도 9,000피트에서 미군기 A-10이  KAL 항공기에 수평으로 1.3마일, 수직으로 200피트 근접

7. 02년 4월 3일 김해공항 북서쪽 1,000피트 지점에서 우리 군용기 CN-235가 아시아나 항공기에 수평으로 2마일, 수직으로 200피트 근접

국내선 노선별 운항거리 및 이용요금 현황

항공사별 노선		현재거리 (Km)	직선항로 거리(Km)	2004년도 이용객수(명)	운임(원)	비교 노선
대한항공	김포 → 진주	430(43분)	296(32분)	210,807	75,400	대한항공 진주→제주
	진주 → 김포	457(48분)
대한항공	진주 → 제주	315(34분)			63,900
아시아나	김포 ↔ 진주	405.6(39분)	298.2(35분)	114,654	74,900	아시아나 제주↔광주
아시아나	제주 ↔ 광주	266.7(29분)			57,900
대한항공	김포 → 울산	452(43분)	317(32분)	1,234,016	70,900	대한항공 제주→진주
	울산 → 김포	424(43분)
아시아나	김포 ↔ 울산	431.5(40분)	314.8(31분)
						아시아나 김포↔대구
대한항공	제주 → 진주	335(32분)			63,900
아시아나	김포 ↔ 대구	338.9(33분)			61,900
대한항공	김포 → 포항	411(39분)	291(30분)	304,623	67,400	우회노선
	포항 → 김포	365(38분)
아시아나	김포 ↔ 포항	407.4(37분)	292.6(29분)	296,230	67,900
대한항공	김포 → 여수	402(41분)	311(32분)	211418	72,900
	여수 → 김포	467(39분)
아시아나	김포 ↔ 여수	424.1(41분)	311.1(33분)	236,761

헷갈리는 수도권 과밀화 억제책,

묶어둬야 할 것까지 풀어버린 그린벨트정책

- 수도분할로 50만명 내려 보내고 송파신도시 개발로 60만명 규모의 도시 건설 -

- 골프장 건설 위해 그린벨트 훼손, 그린벨트 취지 퇴색시키는 처사 -

1. 수도권 과밀화 초래할 송파신도시 건설

0 현 정부의 주택 및 국토정책의 핵심은 수도권 과밀화 억제 및 지역균형발전

- 이를 위해 수도를 분할하고, 공공기관 지방 이전 추진

0 그러나 문제는 이처럼 수도를 분할하고 공공기관을 지방으로 이전하며, 공장 입지규제로 일자리는 쫓아내면서도 수도권 주변에 미니신도시를 건설하고 있다는 것

0 대표적인 것이 지난 8.31조치와 함께 발표된 송파신도시 개발

- 송파의 200만평 토지에 10층짜리 아파트만 건설해도 60만 명 규모의 도시가 하나 생기는 것

- 수도를 분할하고 공공기관을 지방으로 이전하는데 따른 인구 분산효과는 고작 50여만 명 정도인데, 송파신도시 하나만 건설해도 그 효과는 상실돼

- 더욱이 수도 분할 및 공공기관 지방 이전 위한 예산은 수십조 원으로 추산되는데, 정부는 수십조 원의 예산을 들여 수도를 분할하고 공공기관을 지방으로 이전시키는 것과 함께 동시에 수도권에 신도시를 건설함으로써 과밀화와 투기를 조장

0 그렇지 않아도 현 정부 출범 이후 2년 동안 땅값은 500조, 아파트시가는 200조 폭등

- 판교 등 신도시건설로 지난 2년간 수도권 지역의 토지보상비만 16조원이고, 이는 대부분 토지 매입에 재투자되면서 결국 주변부 땅값을 급등시키는 악순환 초래

- 여기에 행정중심복합도시, 기업도시, 혁신도시 등으로 전국은 부동산투기장

0 그래놓고 이제 와서 투기 잡는다고 8.31조치를 시행하면서 송파신도시 개발을 발표

- 그동안 인구분산과 주택가격 안정을 명분으로 끊임없이 신도시를 건설해온 결과, 수도권 전체가 아파트단지로 변모하고 동시에 집값과 땅값만 올랐다는 점에서 8.31조치는 기본적으로 병 주고 약 주는 자가당착적 행위

- 이런 점에서 수도권에 신도시를 건설하거나 택지를 개발하는 것은 수도권의 과밀화와 지방의 과소화라는 부정적 결과만 초래할 것

- 따라서 송파신도시 건설은 지금이라도 재고해야 할 것

2. 그린벨트에 골프장 건설

0 건설교통부 산하 중앙도시계획심의위원회는 지난 7월 경기도의 4곳에 골프장 건설 계획 심의 ․ 의결

- 경기 양주 만송리 로얄컨틀클럽 9홀(69만1174m2)

- 고양 덕양구 원흥동 한양컨트리클럽 9홀(22만3834m2)

- 고양 일산구 산황동 고양골프장 9홀(16만1149m2)

- 화성 북양동 화성리더스클럽골프장 9홀(14만8024m2)

0 이 중 양주와 덕양은 기존 부지에 연접해 증설하는 것이고, 나머지 2곳은 신규 조성

- 이와 관련, 건교부는 “이들 지역은 그린벨트가 상당히 훼손된 지역으로 녹지공간을 확보하고 도시민에게 체육공간을 제공한다는 취지로 의결했다”고 설명

- 다시 말해 2000년 7월 개발제한구역법 시행령을 만들면서 골프장 입지를 허용키로 한 기준에 맞춰 결정했기 때문에 문제가 없다는 것

- 또한 사업시행자들이 개발에 따른 훼손부담금을 물어야 하기 때문에 특혜도 아니라는 것

0 상당히 훼손된 지역이라고 골프장 건설을 허가하기보다는 오히려 보전방안을 마련하고 훼손된 산림을 복원하려 노력했어야 하는 것

- 훼손됐다고 덜컥 골프장 건설을 허가하면, 앞으로도 이 기준을 적용해 골프장 건설을 허가할 것인지 의문

0 훼손된 그린벨트구역에 각종 시설 설치를 허용하면 개발압력은 점점 더 거세질 것이고, 그렇게 되면 그나마 남아 있던 산림마저 훼손된 것은 뻔한 일

- 정부는 그동안 골프장이나 지으려고 토지 소유자가 재산권도 행사 수 없도록 그린벨트를 설정, 관리해왔던 것은 아닐 것

- 그린벨트 내에 골프장을 건설하는 것은 1971년 그린벨트 지정 이후 사상 처음 있는 일로, 특혜의 소지가 있을뿐더러 그린벨트정책의 취지를 퇴색시키는 처사라고 여겨지며, 이런 점에서 지금이라도 취소돼야 할 것

8월말 현재 임시사용 승인 아파트 1만1989세대

- 투기과열지구의 경우, 임시사용 승인아파트는 매매 불가능 -

0 05년 8월말 현재 준공검사를 받지 못해 임시사용 중인 아파트는 전국적으로 1만1,989세대

- 임시사용승인 아파트란 교통영향평가 미이행, 전입도로 미확보, 소송, 사업주체 부도 등 다양한 이유로 아파트가 완공됐음에도 불구하고 준공검사를 받지 못한 채 주민들만 입주해서 살고 있는 것을 의미

0 경기도가 11개소의 아파트에 4,777세대로 가장 많아 전체의 40% 차지

- 다음이 서울로 17개소의 아파트에 2,784세대가 임시사용 중

- 전남, 충북, 전북 순으로 임시사용 중인 아파트가 많으며, 인천이 1개소에 179세대로 가장 적어

- 한편 대구, 대전, 울산, 강원, 충남, 경북, 제주는 임시 사용 중인 아파트가 1호도 없는 상황

전국 임시사용승인 아파트 현황

구 분	경기	서울	전남	충북	광주	전북	경남	부산	인천	계
아파트개소	17	11	2	2	3	1	2	2	1	41
세대수	4,777	2,784	1,291	1,077	667	496	433	285	179	11,989

0 전국의 임시사용승인 아파트 가운데 세대수가 가장 많은 것은 용인 신봉동의 자이 2차 아파트로서, 사업계획승인조건 미이행으로 인해 총 1,626세대가 04년 12월 29일부터 준공검사도 받지 못한 채 임시사용 중

- 1,097세대의 전남 순천 조례동의 대주3차 파크빌이 그 뒤를 잇고 잇는데, 진입도로를 개설하기로 하였으나, 토지보상 지연으로 미개설 되어 05년 7월 29일부터 임시사용 중

0 서울지역의 2,784세대 가운데 임시사용승인이 가장 오래된 곳은 강남구 도곡동에 171세대 현대그린아파트로, 1995년 3월 18일부터 125개월간 사업부지 일부 소유권변경 및 가압류 때문

- 노원구 중계동 현대6차아파트(1999년5월15일, 453세대, 토지소유권미확보)

- 서대문 북아현동 경남아파트(1999년 9월 30일, 42세대, 사업부지내 토지소유권 미확보 및 공사비 문제로 시공자와 소송 중)

0 경기지역의 4,777세대 가운데 임시사용승인이 가장 오래된 곳은 경기 이천 부발읍의 그린임대아파트인데, 167세대가 사업계획 승인조건 미이행으로 1999년 6월 12일부터 75개월째 임시사용 중

- 전국적으로 임시사용승인이 가장 오래된 곳은 부산시 금정구의 장전현대아파트로 190세대가 1992년 8월 26일부터 157개월째 무자격 조합원 입주 및 토지소유권 미확보 등의 이유로 13년 넘게 준공검사를 받고 있지 못한 실정

0 임시사용승인 아파트는 준공검사만 받지 못했을 뿐 잔금까지 완납한 분양권과 같아 자유롭게 매매

- 물론 소유권 등기가 어려워 대출시 담보제공 등 재산권 행사에는 제약이 뒤따르지만, 매매는 가능

0 그러나 문제는 투기과열지구 지정으로 사실상 매매가 불가능 하게 됐다는 것

- 투기과열지구로 지정되면 아파트 분양권을 등기 전까지 팔수 없게 되는데, 바로 이 때문에 준공검사를 받지 못해 등기가 안 된 임시사용승인 아파트는 매매가 불가능 하게 된 것

- 현행법에 따르면, 투기과열지구에서 등기 전에 되팔면 미등기전매로 취급돼 2년 이하 징역이나 2천만 원 이하 벌금 등 처벌토록 규정

0 현재 임시사용승인 아파트의 총 41개 지역 중 36개 지역이 투기과열지구 지정

- 이는 총 1만1천9백8십9가구 중 9천9백8십3가구인 83%가 매매를 못하는 실정에 처한 것 의미

0 투기과열지구 지정으로 그동안 자유롭게 매매되던 임시사용승인 아파트를 매매할 수 없게 됨에 따라 상당수 주민들이 불편을 겪고 있는데, 시급한 대책 수립 필요

0 임시사용승인 아파트의 기간이 벌써 10년을 넘는 것들도 많은데, 이런 것들은 벌써 해결을 했어야 하는 문제

0 특히 투기과열지구의 경우, 임시사용 중인 아파트는 매매도 할 수 없는 것이 큰 문제

04년 말 현재 건교부 13개 출자(출연)기관

부채 총액, 63조2,217억여 원

- 04년 말 13개 기관 총 자본 61조9,499억여 원보다 더 많아 -

0 04년 말 현재 건교부 산하 13개 기관의 부채 총액은 63조2,217억여 원

- 13개 기관의 자본금은 61조9,499억여 원으로 부채가 자본보다 더 많은 실정

0 우선 부채 총액을 기관별로 살펴보면,

- 주택공사가 17조1,646억여 원으로 전체 부채의 27.1% 차지

- 다음으로 도로공사가 14조8,813억여 원으로 전체 부채에서 23.5% 차지

- 부채규모가 10조9,356억여 원인 토지공사가 전체 부채의 17.3% 차지

- 3개 기관 부채 총액은 42조9,816억여 원으로 전체 부채의 68%에 해당

0 자본 대비 부채비율을 살펴보면,

- 04년 말 현재 187억여 원의 자본금을 가지고 있는 한국감정원의 부채규모는 2,223억여 원으로 부채비율은 1,188%

- 토지공사가 그 뒤를 이어 자본금 4조4,468억여 원 대비 부채는 10조9,356억여 원으로 부채비율은 245%

- 주택공사의 부채비율은 223%이고, 인천국제공항공사가 131.6%를 보여, 4개 기관은 이미 자본잠식 상태

- 그러나 부산교통공단과 도로공사 또한 부채 비율이 각각 98.2%, 85.3%로 대책을 세우지 않을 경우 조만간 자본잠식 상태에 접어들 것이라는 점에서 주의 요망

0 63조2,217억여 원은 04년 정부 일반회계(징수액) 108조1704억여 원의 58.4%

- 63조에 대한 이자를 평균 5%로만 잡아도 13개 기관의 년 간 이자상환액은 3,150억여 원

- 한국감정원의 경우 2,223억여 원의 부채에 대한 이자율을 5%로 계산할 때 년 간 이자상환액은 11억여 원으로, 이는 자본금 187억여 원의 5.9% 수준, 원금 상환은 요원한 실정

0 시간이 갈수록 부채규모가 축소되는 것이 아니라 더 늘어나고 있다는 것

- 주공은 올해만도 벌써 3조 정도의 채권을 발행

0 이런 점에서 기관별로 경영혁신 등 부채 축소를 위한 자구 노력 절실히 필요

- 주인 없는 공기업이라는 생각에서 “쓰고 보자”라는 의식이 팽배해 있는 한 부채 축소는 그야말로 요원

- 이런 맥락에서 각 기관이 자금 조달을 위한 채권 발행에서 0.1%라도 금리를 낮추기 위한 노력이 필요하며 아울러 당장의 노사분규를 막기 위한 ‘퍼주기식’ 노사협상은 지양해야 할 것

0 산하단체의 부채 증가를 방치할 경우, 결국 국민들이 그 부담을 지게 될 것

0 따라서 산하단체의 부채규모를 줄이기 위한 건교부의 적극적인 관리감독이 필요

0 아울러 산하단체에 대한 경영평가 시 부채규모 축소를 중요한 평가 기준으로 선정, 부채를 줄이도록 강제할 필요 존재

0 지금처럼 부채규모가 계속 증가할 경우, 원금은 고사하고 이자 상환 위해 채권 발행해야 하는 상황이 발생할지도 모르는데, 이에 대한 대책은 수립 필요

04년 말 현재 건교부 산하 13개 기관의 부채현황        (단위:백만원)

기 관 명	기관 구분	최근 3년간 출연(출자)액			출범이후국고지원액누계 (융자 등)	‘04년말 부채	‘04년말 자본	자본대비부채비율 (%)
		‘02	‘03	‘04
한국철도공사	투자	-	-	-	821,200	4,829,936	6,224,196	77.6
대한주택공사	투자	438,173	711,162	819,809	4,915,364	17,164,610	7,692,767	223
한국수자원공사	투자	300,877	318,991	260,105	5,104,685 (663,718)	1,918,618	8,813,647	21.8
한국도로공사	투자	1,280,103	1,585,050	1,394,500	16,417,566 (1,542,850)	14,881,357	17,455,697	85.3
한국토지공사	투자	17,850	10,000	10,000	412,100 (81,900)	10,935,675	4,446,859	245.9
한국공항공사	출자	3,699,890	905,697	-	4,605,587	102,546	1,907,353	5.4
인천국제공항공사	출자	34,200	97,940	162,250	2,804,480	3,563,201	2,707,046	131.6
교통안전공단	출연	23,507	24,168	26,121	73,796	75,394	158,005	47.7
부산교통공단	출연	282,169	182,226	213,485	3,053,088 (3,560,000)	3,207,634	3,267,068	98.2
한국철도시설공단	출연	-	-	2,204,115	4,657,896	6,309,715	9,209,135	68.5
한국시설안전기술공단	출연	4,934	6,015	5,944	56,109	-	-	-
제주국제자유도시개발센타	출연	7,376	2,000	2,000	11,376	10,640	49,507	21.5
한국감정원	출자	-	-	-	2,964	222,397	18,718	1188
계		6,089,079	3,843,249	5,098,329	-	63,221,723	61,949,998	-