제 256회 정기국회

국  정  감  사

교통안전공단

2005. 10. 4(화)

국회의원 서 재 관

(열린우리당, 충북 제천․단양)

목  차

1. 보행자 보호 및 교통사고 사망자 감소를 위한 공단의 대책---1

2. 운행자동차 배출가스 정밀검사 관련 문제점 및 대책 -------4

3. 어린이 교통안전 확보를 위한 교통안전공단의 대책 -------10

4. 자동차안전도 평가제도 확대 시행의 필요성  --------------14

1. 보행자 보호 및 교통사고 사망자 감소를 위한 공단의 대책

□ 현황 및 문제점

○ 교통개발연구원 자료에 따르면, 2004년도 우리나라의 교통사고는 모두 22만 여건이 발생해 35만 여명의 사상자(사망 6,563명, 부상자 34만 6,987명)가 발생하였음.

○ 교통사고로 인한 사회적 비용도 천문학적인 금액으로 ‘03년 기준으로 약 15조원에 달하고 있는바, 이는 인천국제공항 건설비 7.9조원의 약 2배, 서울 월드컵경기장 건설비 2천억 원의 78배에 해당하는 금액임.(첨부자료)

○ 그러나, 최근 2000년을 시점으로 교통사고는 감소추세로 돌아섰으며, 특히 2004년의 경우 전년 대비 교통사고 발생건수 8.3%, 사망자수 9.0%, 부상자수 7.8% 감소하는 등 교통사고 지표가 점차 개선되고 있는 것으로 나타나고 있음.

<연도별 교통사고 현황>

구 분	2000	2001	2002	2003	2004	전년 대비
발생건수	290,491	260,579	231,026	240,831	220,755	▽8.3%
사망자 수(명)	10,236	8,097	7,222	7,212	6,563	▽9.0%
부상자 수(명)	426,984	386,539	348,149	·376,503	346,987	▽7.8%

자 료 : 교통안전공단 국감자료

○ 그러나 선진국과 비교하면, 아직도 ‘교통 후진국’의 멍에에서 완전히 자유롭지 못한 것이 우리의 현실임.

○ 교통안전공단 이사장님도 인사말씀에서 지적했듯이 지난해 우리나라의 자동차 1만대 당 교통사고 사망자수는 3.9명으로 미국·일본 등 선진국에 비해 2-3배가 높게 나타나고 있음.

<OECD 주요 회원국 간 교통사고 비교(IRTAD 자료)>

국 가	인구(만명)	자동차대수(만대)	사 망 자
			10만명당	1만대당
한 국(‘04년)	4,800	1,666	13.6명	3.9명
프랑스(‘02년)	5,900	3,539	12.9명	2.2명
미 국(‘02년)	28,800	22,568	14.9명	1.9명
영 국(‘02년)	5,900	3,040	6.1명	1.2명
독 일(‘02년)	8,200	5,330	8.3명	1.3명
일 본(‘02년)	12,700	8,097	7.5명	1.2명

자 료 : 교통안전공단 국감자료

○ 사업용 자동차의 높은 사고율 등 우리나라의 교통사고 특징을 여러 가지로 분류할 수 있겠지만 무엇보다 보행자 사고가 유난히 높다는 점을 들 수 있음.

○ ‘04년도의 경우 전체 교통사고 발생건수의 22.4%인 4만 9,426건의 보행자 사고가 발생해 2,543명(38.7%)의 사망한 것으로 나타남.

※ ’01년(3,137명), ’02년(3,108명), ’03년(2,896명), ‘04년(2,543명)

○ 보행자 사고율이 높은 것은 전형적으로 후진국형 사고 특징으로, OECD 회원국으로서의 국가 이미지에도 매우 부정적 영향을 미치고 있음.

□ 질의요지

(질의 1) 현재 전체 교통사고 사망자의 40%를 육박하는 보행자 교통사고 감소 없이는, 교통사고를 획기적으로 줄이기는 매우 어렵다고 판단되는데, 보행자 보호 및 사망자 감소를 위한 공단의 노력과 계획은 무엇인지?

<참고자료>

2003년 우리나라의 총교통사고비용은 15조5천억원으로 GDP의 2.15%

(도로 15조1천억원, 철도 2천8백억원, 해운 1천1백억원, 항공 56억원)

2003년에 도로, 철도, 해운, 항공 전 분야에서 발생한 24만2천여 건의 교통사고로 인하여 7,840명이 사망하고 37만 7천여 명의 부상자가 발생하였다. 이러한 교통사고 피해를 화폐적 가치로 환산하면, 약 15조5천억 원에 이르는 것으로 추정되며 이는 우리나라 GDP의 2.15%에 해당된다.

이는 현재 정부가 추진중인 충남 연기․공주지역의 행정중심복합도시 건설비(정부가 부담할 재정비용 상한액)8.5조원의 1.8배, 인천국제공항 건설비 7조9천억 원의 약 2배, 서울 월드컵경기장 건설비 2천억원의 약 78배에 달하는 규모이다.

사상자의 의료비와 소득손실, 물적 피해비용 등과 같은 물리적 손실비용이 약 9조5천억 원에 이르고 있으며, 정신적 피해비용(PGS)은 약 6조원에 이르고 있다.

	도로교통사고(사고건수는 인명피해건수임) 사고건수 : 240,832건, 사망자수 : 7,212명, 부상자수 : 376,503명, 사고비용: 약 15조 1천억원
	철도사고 사고건수 : 741건, 사망자수 : 504명, 부상자수 : 816명, 사고비용 : 약 2천8백억원
	해양사고 사고건수 : 531건, 사망자수 : 119명, 부상자수 : 114명, 사고비용 : 약 1천1백억원
	항공사고 사고건수 : 5건, 사망자수 : 1명, 부상자수 : 4명, 사고비용 : 약 56억원

자료 : 교통개발연구원, 『2003년 교통사고비용추정에 관한 연구』 2005. 3.

2. 운행자동차 배출가스 정밀검사 관련 문제점 및 대책

□ 현황

○ 교통안전공단은 대기환경보전법 제37조의 3에 근거하여 자동차배출가스로 인한 대기오염을 줄이기 위해 대기환경규제 지역 중 서울(‘02.5)․인천(’03.3)․경기(‘03.4)․부산(’05.7)․대구(‘04.7)지역에서 배출가스 정밀 검사를 시행 중임.

대기환경보전법 제37조의 3(운행차의 배출가스 정밀검사) ① 대기환경규제지역에 등록(자동차관리법 제5조 및 건설기계관리법 제3조의 규정에 의한 등록을 말한다)된 자동차의 소유자는 관할 시․도지사가 당해 시․도의 조례가 정하는 바에 따라 실시하는 운행차배출가스 정밀검사를 받아야 한다.

※ 대기환경규제지역 : 서울, 인천, 경기, 대구, 부산, 경남, 진해, 전남, 광양만

※ 인구 50만 이상 도시 시행 확대

- ‘06년부터 시행 : 광주․대전․울산광역시, 용인시

- ‘08년부터 시행 : 청주․천안․전주․포항․창원시

○ 운행자동차 배출가스 정밀검사 대상은 비사업용 차량의 경우 승용 7년, 승합․화물 5년 경과 차량, 사업용 차량의 경우 승용 2년, 승합․화물 3년 경과 차량이며, 검사주기는 1년으로 비사업용 승용차 중 차령 10년 이하는 2년임.

○ 검사실적은 2004년 총 72만 8,853대, 2005년 8월말 현재 42만 1,807대에 달하고 있음.

□ 문제점 및 질의요지

ꊱ 배출가스 정밀검사 부적합차량 급감 원인 및 대책

○ 운행자동차 배출가스 정밀검사 결과 부적합률이 ‘02년도 33.7%, ’03년도 29.7%, ‘04년도 17%, ’05년 8월말 현재 12.4%로 시행초기에는 30%대를 유지하다 작년부터는 10%대에 머물고 있음.

<운행자동차 배출가스 정밀검사 결과>

구 분	검사대수	부적합대수	부적합율
2002년(‘02.5.20부터)	57,279	19,221	33.7%
2003년	232,571	69,003	29.7%
2004년	728,853	124,173	17.0%
2005년 8월말 현재	421,807	52,319	12.4%

자 료 : 교통안전공단 국감요구자료

(질의 1) 운행자동차의 배출가스 정밀검사 결과 부적합율이 급감하고 있는 이유는 무엇인지? 이사장께서는 자동차 배출허용기준에 부합하는 차량이 그 만큼 증가하였다고 보는지?

(질의 2) 배출가스 정밀검사의 부적합률 급감 이유가 배출허용기준이 너무 낮기 때문이라는 지적이 있는바, 이에 대한 교통안전공단의 견해는?

○ 대기환경보전법시행규칙 제92조의8관련〔별표 27의3〕에 따르면, 2006년 1월1일부터는 검사대상차량의 車齡이 대폭 축소되기 때문에, 현 제작차 배출허용기준을 적용한다면 부적합율이 더욱 낮아질 수밖에 없다는 지적이 있음.

〔별표27의3〕1. 정밀검사대상자동차

적용일자 차종		2003. 12. 31까지	2004. 1. 1~2005. 12. 31	2006. 1. 1부터
비사업용	승용자동차	차령 12년 경과된 자동차	차령 7년 경과된 자동차	차령 4년 경과된 자동차
	기타자동차	차령 7년 경과된 자동차	차령 5년 경과된 자동차	차령 3년 경과된 자동차
사 업 용	승용자동차	차령 3년 경과된 자동차	차령 2년 경과된 자동차	차령 2년 경과된 자동차
	기타자동차	차령 4년 경과된 자동차	차령 3년 경과된 자동차	차령 2년 경과된 자동차

(질의 3) 대기환경보전법시행규칙 제67조 관련〔별표20〕이 규정하고 있는 제작차 배출허용기준을 살펴보면, 2006년 1월 1일부터 더욱 강화된 기준이 적용될 전망인바, 교통안전공단은 이러한 배출허용기준 강화가 배출가스 정밀검사의 실효성을 확보할 수 있다고 보는지?

○ 금년에 환경부가 발간한 ‘2004 대기환경연보’에 의하면, 최근 3년간(‘02~’04) 배출가스 정밀검사가 시행중인 서울, 부산, 대구, 인천 지역의 대기오염 실태조사 결과, 이산화황(SO₂), 이산화질소(NO₂), 일산화탄소(CO)의 경우에는 전혀 개선되지 않았으며,

오존(O₃), 미세먼지(PM10)는 부산과 인천에서 오히려 증가한 것으로 나타남.(참고자료 2)

○ 이러한 대기오염도 측정 결과는 운행자동차 배출가스 정밀검사가 자동차배출가스로 인한 대기오염을 줄이겠다는 당초 취지를 제대로 살리지 못하고 있음을 反證하고 있음.

(질의 4) 더욱이 배출가스 정밀검사 부적합 차량이 급감하고 있는 상황에서 대기오염도는 전혀 개선되지 않고 있어, 배출가스 정밀검사 제도에 대한 재평가와 개선대책이 마련될 필요가 있다고 보는데 이에 대한 교통안전공단의 견해는?

ꊲ 부하검사 대상차량의 확대 필요성

○ 현재 교통안전공단의 운행자동차 배출가스 정밀검사 방법은 총중량 5.5톤 이하 차량에 대해 실제 도로주행과 같은 상태로 측정하는 負荷檢査와 총중량 5.5톤 초과차량에 대해서는 정지한 상태에서 측정하는 無負荷檢査로 나뉘어 실시되고 있음.

○ 그런데, 대기오염 물질을 가장 많이 배출하고 있는 대형화물차와 시내버스 등 차량 총중량 5.5t 초과 자동차에 대해서는 정밀검사 제도 도입 초기부터 지금까지 주행상태가 아닌 정지상태에서 검사를 진행하고 있는바, 이는 대형차량(총중량 5.5t 초과)의 부하검사를 실시할 수 있는 장비가 없었기 때문인 것으로 알고 있음.

○ 이를 위해 교통안전공단이 5.5t 초과 대형차에 대한 부하검사 방법을 도입하기 위하여 지난해 8월부터 시범연구사업을 수행중인 것으로 알고 있음.

(질의 5) 당초 계획에 따르면 시범연구사업 결과가 금년 10월경에 발표되는 것으로 아는데, 지금까지 도출된 연구결과는 무엇이고, 대형차에 대한 부하검사 도입이 가능한 시기는 언제쯤으로 전망하고 있는지?

<참고자료 1>

< 주요도시 연도별 오염도 >

(단위 : ppm, ㎍/㎥)

구분	연 도	서 울	부 산	대 구	인 천
SO₂	‘02년	0.005	0.007	0.006	0.006
	‘03년	0.005	0.006	0.006	0.007
	‘04년	0.005	0.007	0.006	0.007
NO₂	‘02년	0.036	0.029	0.023	0.027
	‘03년	0.038	0.026	0.026	0.030
	‘04년	0.037	0.024	0.026	0.028
O₃	‘02년	0.014	0.024	0.018	0.019
	‘03년	0.014	0.023	0.020	0.019
	‘04년	0.014	0.024	0.022	0.020
CO	‘02년	0.7	0.7	0.7	0.7
	‘03년	0.6	0.6	0.7	0.7
	‘04년	0.6	0.5	0.8	0.7
PM10	‘02년	76	69	71	57
	‘03년	69	55	59	61
	‘04년	61	60	58	62

1. 자료 : 2004 대기환경연보, 환경부

2. SO₂(이산화황) : 무색의 자극성있는 유독기체. 연료 중에 포함된 황성분이 공기중의 산소와 결합하여     형성되는 대기오염물질의 하나로서 황을 함유하고 있는 연료의 연소시 발생하는 아황산가스는 고농도에     노출될 시 호흡기 질환을 가져올 수 있고, 또 산성비, 건물부식, 시정감소와 같은 악영향을 주는 물질임.

3. NO₂(이산화질소) : 토양이나 화학 비료, 그리고 화석 연료의 연소 등에서 배출되며, 대기 중에는 약     180년 동안 머문다. 이산화탄소에 비해 150배 정도 열을 잘 흡수하여 인위적 온실 효과의 기여도는 5%     정도를 차지함.

4. O₃(오존) : 오존발생의 주원인은 자동차 배기가스에 포함된 탄화수소와 이산화질소 등 화학물질이 햇     빛과 광화학 반응을 일으켜 생성된다. 따라서 대도시 대기오염의 77%이상을 차지하는 자동차 배기가스     는 오존오염으로 직결된다. 60년대 말 미국 로스앤젤레스에서는 대기 중 오존 농도가 0.35PPM까지 상     승해 호흡기질환과 눈병을 유발한 적이 있다.

5. CO(일산화탄소) :  일산화탄소는 연탄의 연소가스나 자동차의 배기가스 중에 많이 포함되어 있으며 큰     불이 일어날 때도 주위에 산소가 부족하여 많은 양의 일산화탄소가 발생되기도 하고 담배를 피울 때 담     배연기 속에 함유되어 배출되기도 한다.

6. PM10(미세먼지) : 사람의 폐포까지 깊숙하게 침투해 각종 호흡기 질환의 직접적인 원인이 되며 우리      몸의 면역 기능을 떨어뜨린다. 연소작용에 의해 발생되므로 황산염, 질산염, 암모니아 등의 이온 성분과     금속화합물, 탄소화합물 등 유해물질로 이루어져 있다. 대도시의 미세먼지는 70% 이상이 자동차 배기     가스에서 나오는데, 일반 먼지보다 더욱 엄격하게 규제함.

<참고자료 2>

대기환경보전법시행규칙 별표 20

가, 휘발유 또는 가스사용 자동차

4) 2002년 7월 1일 이후

가) 휘발유자동차

차종			일산화 탄 소	질 소 산화물	탄화수소			포 름 알데히드	측정방법
					배기관 가 스	부로바이 가 스	증발가스
경자동차			2.11g/km 이하	0.25g/km 이하	0.078g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.005g/km 이하	CVS-75 모드
승용 및 화물 자동차	승용 1	가	2.11g/km 이하	0.12g/km 이하	0.047g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.005g/km 이하
		나	2.61g/km 이하	0.19g/km 이하	0.056g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.007g/km 이하
	화물1		2.11g/km 이하	0.12g/km 이하	0.047g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.005g/km 이하
	승용2		2.11g/km 이하	0.19g/km 이하	0.056g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.007g/km 이하
	승용3․화물2		2.73g/km 이하	0.25g/km 이하	0.062g/km 이하	0g/1주행	15g/테스트 이하	0.007g/km 이하
	승용4․화물3		4.0g/㎾H 이하	3.5g/㎾H 이하	0.9g/㎾H 이하	0g/1주행	-	-	D-13 모드

나) 가스자동차

차종				일산화 탄 소	질 소 산화물	탄화수소			포 름 알데히드	측정방법
						배기관 가 스	부로바이 가 스	증발가스
경자동차				2.11g/km 이하	0.25g/km 이하	0.078g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.005g/km 이하	CVS-75 모드
승용 및 화물 자동차	승용 1		가	2.11g/km 이하	0.25g/km 이하	0.078g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.005g/km 이하
			나	2.61g/km 이하	0.37g/km 이하	0.097g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.007g/km 이하
	화물1			2.11g/km 이하	0.25g/km 이하	0.078g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.005g/km 이하
	승용2	가		2.34g/km 이하	0.37g/km 이하	0.097g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.005g/km 이하
		나		2.61g/km 이하	0.43g/km 이하	0.10g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.007g/km 이하
	승용3․화물2			2.73g/km 이하	0.43g/km 이하	0.10g/km 이하	0g/1주행	1.5g/테스트 이하	0.007g/km 이하
	승용4․화물3			4.0g/㎾H 이하	3.5g/㎾H 이하	0.9(0.2)g/ ㎾H이하	0g/1주행	-	-	D-13 모드

5) 2006년 1월 1일 이후

차종		일산화 탄 소	질 소 산화물	탄화수소			포 름 알데히드	측정방법
				배기관 가 스	부로바이 가 스	증발가스
경자동차		1.06g/km 이하	0.031g/km 이하	0.025g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.005g/km 이하	CVS-75 모드
소형 승용․화물	가	1.06g/km 이하	0.031g/km 이하	0.025g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.005g/km 이하
	나	1.31g/km 이하	0.044g/km 이하	0.034g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.007g/km 이하
중형 승용․화물	가	1.06g/km 이하	0.031g/km 이하	0.025g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.005g/km 이하
	나	1.31g/km 이하	0.044g/km 이하	0.034g/km 이하	0g/1주행	1g/테스트 이하	0.007g/km 이하
대형 승용․화물, 초대형 승용․화물		1.5(0.4)g/ ㎾H이하	3.5g/㎾H 이하	0.46(0.2)g /㎾H이하	0g/1주행	-	-	ND-13 모드
		4.0g/㎾H 이하	3.5g/㎾H 이하	0.55g/㎾H 이하	0g/1주행	-	-	ETC 모드

나. 경유사용자동차

4) 2002년 7월 1일 이후

차종		일산화탄소	질소산화물	탄화수소	입자상물질	매연	측정방법
경자동차․승용1		0.5g/km 이하	0.02g/km 이하	0.01g/km 이하	0.01g/km 이하	15% 이하	CVS-75 모드
화물1		0.8g/km 이하	0.65g/km 이하	0.07g/km 이하	0.07g/km 이하	15% 이하
승용2	가	0.95g/km 이하	0.65g/km 이하	0.08g/km 이하	0.07g/km 이하	15% 이하
	나	0.95g/km 이하	0.75g/km 이하	0.08g/km 이하	0.09g/km 이하	15% 이하
승용3․화물2		0.95g/km 이하	0.78g/km 이하	0.08g/km 이하	0.10g/km 이하	15% 이하	ND-13 모드
승용4․화물3		2.1g/㎾H 이하	5.0g/㎾H 이하	0.66g/㎾H 이하	0.10g/㎾H 이하	15% 이하 및 K=0.9m-1

5) 2006년 1월 1일 이후

차종		일산화탄소	질소산화물	탄화수소 및 질소산화물	입자상물질	매연	측정방법
경자동차, 소형승용		0.50g/km 이하	0.25g/km 이하	0.30g/km 이하	0.025g/km 이하	10% 이하	ECE-15 및 EUDC 모드
소형화물, 중형 승용 ․화물	RW≤ 1,305kg	0.50g/km 이하	0.25g/km 이하	0.30g/km 이하	0.025g/km 이하	10% 이하
	1,305kg <RW≤ 1,760kg	0.63g/km 이하	0.33g/km 이하	0.39g/km 이하	0.04g/km 이하	10% 이하
	RW> 1,760kg	0.74g/km 이하	0.39g/km 이하	0.46g/km 이하	0.06g/km 이하	10% 이하
대형 승용․화물, 초대형 승용․화물		1.50g/㎾H 이하	3.5g/㎾H 이하	0.46g/㎾H 이하	0.02g/㎾H 이하	10% 이하 K=0.5m-1	ND-13 모드
		4.0g/㎾H 이하	3.5g/㎾H 이하	0.55g/㎾H 이하	0.03g/㎾H 이하	-	ETC 모드

3. 어린이 교통안전 확보를 위한 교통안전공단의 대책

□ 현 황

○ 한국교통연구원 통계에 의하면 우리나라의 어린이 교통사고(14세 이하 기준)는 ‘04년 한 해 동안 21,998건이 발생, 296명이 사망하고 27,341명이 부상하였음. 이것을 1일당으로 환산하면, 매일 60건의 어린이 교통사고가 발생, 0.8명이 사망하고 75명이 부상한 것임.

※ ‘04년 교통사고 사망자가 총 6,563명으로 이중 어린이 교통사고 사망     자 296명으로 전체 교통사고 사망자의 4.5%에 해당함.

○ 어린이 교통사고 사망자수 추세를 살펴보면, 지난 1990년 1,537명에서 2004년 296명으로 연평균 11.1%씩 큰 폭으로 감소함.

○ 그러나, 통계청의 2004년 사망원인 통계연보에 따르면, 2003년말 현재 1~9세 어린이 10만 명당 사망원인 순위가 교통사고 6.8명, 악성신생물(암) 3.3명, 익수사고 1.9명 순으로 나타나고 있어, 교통사고로 자녀를 잃을 확률이 다른 요인보다 3~4배 높아서 교통사고가 가장 주의해야할 가정재해의 대상이 되고 있음.

악성신생물이라 함은 사전적 의미로 인체조직에 새로운 물질이 생겼는데 정상적인 인체조직에 해악을 끼치는 조직으로서 암의 의학적 또는 보험용어에 해당함.

○ OECD가 발간한 2005 국제도로 교통사고통계(IRTAD)에 따르면,     OECD 가입 주요 선진국의 2003년말 현재 어린이(14세 이하)      10만명당 교통사고 사망자수는 영국 1.3명, 일본 1.3명, 독일 1.7     명, 미국 3.5명 등으로 나타남.

○ 우리나라는 2003년말 현재 어린이 10만명당 4.1명이 사망하는 것으로 나타나 OECD 주요선진국에 비해 교통사고로 약 2~3배 높은 어린이 교통사고가 발생, OECD 가입국 중 가장 높은 어린이 교통사고율을 보이고 있음.

○ 한편, 교통안전공단의 어린이 교통사고예방사업을 살펴보면, 먼저 어린이 교통안전 교육용 프로그램(CD등)을 개발․보급으로  금년에는 11월중에 CD 5,000개를 제작․배포할 예정임.

○ 또한, 교통안전공단은 어린이 교통사고 예방을 위해 교통안전용품을 제작․배포하고 있으며, 어린이 교통안전의식 함양을 위해 자전거 안전운전 자격시험, 교통안전 사생대회 등을 개최하고 있음.

※ ‘04년 어린이 안전목걸이 23,000개, 안전헬멧 16,000개를 배포하였으며,

금년에는 안전헬멧 11,000개 배포와 유아용 보호장구 1,500개를 무상         대여하였음.

□ 문제점 및 질의사항

○ 어린이 교통안전교육과 관련하여 현재 유치원 및 초등학교에 교통안전 전문교사가 거의 없고, 교육기자재가 부족하여 교통안전교육이 형식적으로 실시되고 있음.

○ 교통안전교육 담당교사는 교육인적자원부 지침에 의거하여 학교별로 교통안전교육담당교사 1명을 지정하도록 되어 있는데, 이들 대부분이 신임교사이고 보수교육이나 연 2회 이상 실시하도록 되어 있는 연수교육이 제대로 이루어지지 않고 있음.

학교보건법 제12조(학생의 안전관리)와  아동복지법 제9조(아동의 건강 및 안전)③항에 의거 교육인적자원부는「학교안전교육 활성화 방안」을 일선 초․중등학교에 시달하였음.(2005.1)

(질의 1) 교통안전공단은 교통사고 예방사업 일환으로 교통안전교육 및 지도 사업을 활발히 전개하고 있는바, 교육인적자원부와 협의하여 교통안전교육 담당교사 교육을 교통안전공단이 전담하여 실시하는 방안을 검토할 의사는 없는지?

○ ‘05년 5월에 全部改定된 도로교통법 제50조에 의하면, 자동차에 어린이를 승차시킬 경우 어린이용 좌석안전띠 착용에 대한 의무규정이 없어 어린이가 성인용 안전띠를 매고 자동차에 승차할 수밖에 없다는 경우가 많다는 지적이 있음.

도로교통법 제50조(특정 운전자의 준수사항) ①자동차(이륜자동차를 제외한다)의 운전자는 자동차를 운전하는 때에는 좌석안전띠를 매어야 하며, 그 옆좌석의 승차자에게도 좌석안전띠(유아인 경우에는 유아보호용장구를 장착한 후의 좌석안전띠를 말한다. 이하 같다)를 매도록 하여야 한다. 다만, 질병 등으로 인하여 좌석안전띠를 매는 것이 곤란하거나 행정자치부령이 정하는 사유가 있는 때에는 그러하지 아니하다.

②자동차(이륜자동차를 제외한다)의 운전자는 그 옆좌석 외의 좌석의 승차자에게도 좌석안전띠를 매도록 주의를 환기하여야 하며, 승용자동차에 있어서 유아가 그 옆좌석 외의 좌석에 승차하는 경우에는 좌석안전띠를 매도록 하여야 한다.

(질의 2) 성인과 유아의 경우에는 좌석안전띠와 유아용 보호장구 착용 의무화를 통해 不意의 교통사고로부터 안전을 보호받고 있으나, 6세 이상~ 13세 미만의 어린이에 대해서는 자동차 승차시 특별한 보호를 받지 못하고 있는바, 어린이들에 대한 차량용 보  호장구 개발이나 관련법 개정 등의 조치가 필요하다고 보는데 이에 대한 교통안전공단의 견해는?

○ 최근 어린이들의 귀가시간이 각종 학원 등으로 늦어지는 경우가 많이 있으나, 교통안전대책은 주로 주간대책에 치중되어 있다는 지적이 있음.

○ 야간 어린이 교통사고를 방지하기 위해서는 자전거, 놀이기구, 가방 등에 반사재 부착이 필요하나 이에 대한 개발 및 보급이 미흡한 것이 현실임.

(질의 3) 교통안전공단이 어린이 교통사고 예방을 위해 교통안전용품을 제작․배포하는 사업을 추진하고 있는바, 어린이들의 모자, 가방, 신발, 의복 등에 대한 반사재 부착을 적극 유도할 필요가 있다고 보는데 이에 대한 교통안전공단의 견해와 대책은?

4. 자동차안전도 평가제도 확대 시행의 필요성

□ 현황 및 문제점

○ 자동차안전평가제도는 미국, 유럽 등 선진국에서 실시하고 있는 제도로서 판매중인 자동차에 대해 일정한 기준에 의한 평가를 실시하여 그 결과를 공개함으로써 소비자에게 보다 넓은 선택의 기회를 제공하고 자동차 제조사에게는 보다 안전한 자동차 제작을 유도하기 위한 제도임.

○ 미국은 지난 1978년부터 교통부 도로교통안전국에서 승용차, 다목적차량 등에 대해 매년 60여 차종을 선정하여 정면충돌, 측면충돌, 전복안전성에 대한 시험을 실시하여 평가결과를 일반에 공개하고 있음.

<각국 자동차안전도 평가제도 현황>

구 분	한국	미국	유럽연합
대 상	승용차, 다목적승용차 4.5톤이하 승합자동차	승용차, 경트럭 다목적승용차	승용차 다목적승용차
시험방법	56km/h 고정벽 정면충돌 55km/h 측면충돌 제동성능 전복안전성 머리지지대	56km/h 고정벽 정면충돌 62km/h 측면충돌 전복안전성	64km/h 40% 옵셋 정면충돌 50km/h 측면충돌 29km/h 전신주 측면충돌 보행자충돌 어린이좌석 안전성
평가방법	정면 : 5단계(승객상해치) 측면 : 5단계(승객상해치) 제동거리 : 미터 전복 : 5단계(전복위험성) 머리지지대 : 4단계	정면 : 5단계(승객상해치) 측면 : 5단계(승객상해치) 전복 : 5단계(전복위험성	종합(정면․측면) :5단계 -정면 : 점수,백분율(5%) -측면 : 점수,백분율(5%) 보행자 : 4단계 어린이 : 5단계

자 료 : 교통안전공단 국감요구자료

○ 국내의 자동차안전도평가는 교통안전공단이 자동차관리법 제33조의 2에 의하여 1999년부터 정면충돌시험을 시작으로 2001년 제동성능시험, 2003년 측면충돌시험으로 확대․시행하였으며, 자동차 제조사들은 自社 자동차의 성능향상을 위해 에어백 및 ABS(바퀴잠금방지장치)브레이크 장착차량을 확대함으로써 자동차 안전도 향상에 기여하고 있음.

자동차관리법 제33조의2(자동차의 안전도평가) ① 건설교통부장관은 소비자에게 자동차의 안전도에 대한 정보를 제공하고 안전도가 높은 자동차를 제작하도록 유도하기 위하여 건설교통부령이 정하는 바에 따라 제작자등이 판매한 자동차에 대한 안전도를 평가하여 그 결과를 공표하여야 한다.

○ 교통안전공단의 자동차안전도평가 실적을 살펴보면, 2004년 승용차 5개 차종(10대)평가를 실시하였으며, 2005년에는 중형 및 레저용 승용, 승합 등 5개 차종(10대)에 대해 평가를 실시하였음.(첨부자료)

□ 질의요지

(질의 1) 미국, 유럽 등 선진국이 시행하고 있는 자동차 안전도평가와 같이 보행자보호시험․어린이보호시험 등에 대해서도 자동차 안전도 평가를 확대․실시할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 교통안전공단의 견해는?

(질의 2) 자동차안전도 평가대상 차종도 현재 평가 중인 승용자동차외에도 승합자동차와 100만대 이상 운행되고 있는 소형화물자동차에 대하여도 평가대상으로 포함하여야 한다는 지적이 있는바, 이에 대한 교통안전공단의 견해는?

(질의 3) 현재 교통안전공단의 자동차 안전도 평가결과는 언론발표 및 홍보책자 배포, 건교부 홈페이지 및 자동차제작결함 정보전산망(WWW.CAR.GO.KR)에 게재되고 있지만, 아직까지 일반국민들에게 널리 알려지지 못함으로써 평가결과가 일상생활에 충분히 활용되지 못하고 있다는 지적이 있는바, 이에 대한 교통안전공단의 대책은?

<첨부자료>

<자동차안전도 평가실적(‘99~’05)>

구분	‘99	‘00	‘01	‘02	‘03	‘04	‘05	계
경승용차 소형승용차 중형승용차 레저용승용차	3차종	4차종	3차종 6차종	3차종 5차종	8차종	1차종 3차종 1차종	1차종 2차종	3차종 20차종 8차종 9차종
중형 승합							2차종	2차종
계	3차종 (3대)	4차종 (4대)	9차종 (9대)	8차종 (8대)	8차종 (12대)	5차종 (10대)	5차종 (10대)	37차종 (46대)

자 료 : 교통안전공단 국감자료