보도자료(2005년 9월 26일)

(한국도로공사)

국회의원 이 강 래 (건설교통위원회)

서울 영등포구 여의도동1번지 의원회관 719호

전화. 784-5022, 788-2618 / 팩스. 788-3719

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※ 이 보도자료는 이강래의원 홈페이지(www.krt21.or.kr)에 게재되어 있습니다.

□ 주요질의 □

과도한 부채규모 개선 대책은 없는가	………  1

- 연기금을 투자한 고속도로건설을 적극 활용해야.

- 해외채권 발행을 부채대비 20%까지 확대하여 이자부담을 경감해야

ITS구축사업 도로공사로 일원화해야.	………  3

- ITS 관리계획 이원화 계획 재고해야

- 효율성 제고를 위해 ITS 통합관리 방안 강구해야

장기비젼을 수립해야.	………  5

- 통일대비 한반도 도로계획을 세워야.

- 해외 도로건설사업에 적극 투자해야.

88고속도로 조기 확장해야.	………  6

- 국내 유일의 2차선 고속도로, 중앙분리대도 없어 고속도로 기능 상실

- 당초 계획대로 2010년 확장할 수 있도록 예산계획 수립하라

고속도로의 시멘트포장 민원발생 문제	………  7

C급 이하 교량 관리 대책	………  8

고속도로 교통사고 감소 대책은	………  9

과도한 부채규모 개선 대책은 없는가

-연기금을 투자한 고속도로건설을 적극 활용해야.

-해외채권 발행을 부채대비 20%까지 확대하여 이자부담을 경감해야

도로공사는 ’05년 6월 말 현재 자본금 18조5천억원에 부채가 15조6천억원으로 과다한 부채비율입니다. 이러한 부채비율과 통행료수입에 의존하는 수익구조로는 현재의 공기업 경영실적 최하위기관이라는 불명예를 벗어나지 못할 것입니다. 그러나 앞으로 여러 가지 환경은 더욱 악화될 것으로 예상되어 특단의 대책이 요망되고 있습니다.

첫째, 국가 예산편성이 SOC예산을 대폭 감소시키고 사회복지분야를 증대시키며, SOC분야도 철도와 항만에 중점투자하게 됩니다. 이에 따라 정부의 고속도로 예산은 2005년 2조3천억원에서 2006년에 1조4천억원으로 감소시켜 편성되고 있습니다. 또한, 2006년 말 교특회계가 만료되게 되어 SOC예산의 안정적인 확보가 힘들 것으로 예상되고 있습니다.

둘째, 수익성있는 주요 고속도로는 민간자본을 이용하여 건설하게 되며, 수익성이 없어 민간자본이 넘보지 않는 구간을 도로공사가 건설하게 되면 통행료 수입은 적자를 면치 못하게 되어 재무구조는 더욱 힘들게 됩니다.

셋째, KTX가 추가 개통되면 고속도로 통행량은 감소하여 통행료 수입은 감소하게 됩니다. 고속철도가 개통되기 전과 후의(03년4월～04년3월과 04년4월～05년3월 비교) 고속도로 통행량을 비교하면 경부고속철 구간이 3.9% 감소, 호남고속철 구간이 4.6% 감소하는 것으로 나타나고 있습니다. 차량은 빠르게 증가한데 비해 고속도로 통행량은 줄었다는 것은 KTX 개통의 영향을 받고 있다는 것입니다.

넷째, 도로공사 수익구조의 90%이상을 차지하는 통행료는 인상에 한계를 가지고 있습니다. 도로공사에서는 재무구조 개선을 위해 통행료 인상을 요구하고 있으나, 통행료의 과도한 인상은 물류비의 증가로 다른 물가상승을 유발할 수 있고, 현재와 같이 지정체구간이 많은 상태에서 통행료만을 인상하면 이용자의 불만이 고조될 것입니다.

이렇게 정부의 지원도 어렵게 되고 통행료 인상도 힘들게 되면 도로공사의 부채감소는 요원할 수밖에 없습니다. 따라서 본의원은 도로공사의 부채를 줄이기 위해서는 다음의 두가지 사항을 대안으로 적극 추진할 필요가 있다고 생각됩니다.

<질의1> 현재 부산～울산, 무안～광주 구간은 당초 국고사업으로 계획하였다가, 연기금이 65%투자되어 민자투자사업으로 전환하여 추진되고 있습니다. 도로공사와 국민연금이 민자사업자가 되고 정부가 자기자본기대수익률을 최대 8%까지 보전하며, 타인자본 원리금 상환과 10년만기 국고채 이자율에 1.2%리스크 프리미엄 이자(합하여 연이율 5.11%)를 보장하고 있습니다.

이러한 사업이 계획대로 추진되면 정부는 SOC예산을 감소시켜서 좋고, 도로공사는 건설예산을 감소시켜 부채비율을 축소시킬 수 있으며, 국민연금은 안정적인 투자처를 제공받을 수 있고, 도로 이용자인 국민은 통행료가 민자고속도로에 비해서 월등히 저렴하여 좋은 일석사조의 효과를 가져오게 됩니다.

도로공사에서는 현재 수익성이 있어 일반 민자사업자들이 추진하는 구간도 연기금을 투입하여 고속도로를 건설할 수 있는 방안을 강구하는 것이 도로공사의 부채비율을 감소시킬 수 있는 하나의 대안이 될 수 있을 것으로 보는데 사장의 견해는?

<질의2>  도로공사는 한해에 매년 이자만 약 8천억원～9천억원을 지불하고 있습니다. 따라서 장기 저리의 자금을 확보하는 것이 부채비율을 축소하는 관건이 됩니다.

도로공사에서 ’03년에 국내금리 5.23%일때, 해외채권을 금리4.9%에 미화5억불(약5천9백억원)을 발행하였으며, ’04년에는 국내금리 5.6%일때, 해외채권을 금리 4.87%에 미화5억불을, ’05년에는 국내금리 5.2%일때, 해외금리 5.12%로 미화5억불을 10년만기 상환으로 발행하여 전체 465억원을 절감하였다는 결과입니다.

따라서 현재 1조5천억원 정도 발행한 해외채권을 부채비율에 20%인 약 3조원까지 확대하는 방안을 강구해야 됩니다. 10년이상 장기 저리 자금은 해외자본이 활성화 되어 있기에 환위험관리의 전문가들을 확보하여 재원조달의 다변화를 가져와 이자부담을 축소하여 부채를 감소시켜야 한다고 보는데 사장의 견해는?

ITS구축사업 도로공사로 일원화해야.

고속국도 및 일반국도 등 도로의 지속적인 신설․확장에도 불구하고, 날로 증가하는 통행량으로 인한 교통소통 개선효과는 한계상황에 도달하여, 원활한 소통을 위해서는 용량 확대뿐만 아니라 효율적인 교통관리 방안이 중요합니다.

우리나라는 최근 10년간 자동차 보유대수는 지속적으로 증가하여 2004년 기준으로 1천5백만대에 도달하였고, 이에 따른 교통혼잡비용도 매년 늘어나 2003년 기준 22조7천억원에 달하고 있습니다. 이중 지역간 교통망 혼잡비용은 약 40%인 9조1천억원의 손실비용이 고속도로와 일반국도 등에서 발생하였습니다.

정부와 도로공사는 이에 대한 대책으로 국가 주요 간선망인 고속국도의 통행량 분산 유도와 신설국도의 이용효율 극대화를 위해 고속국도 주변 우회 가능한 국도를 중심으로 상호 교통정보를 수집․제공할 수 있는 지능형교통체계(ITS)사업인 우회국도 ITS를 추진한 것으로 알고 있습니다.

우회국도 ITS 추진에 따라 고속국도 주행시 일반국도로 우회하는 차량이 평일에는 6.2%, 주말에는 15.0%로 상당수의 차량들이 높은 우회율을 나타내는 효과를 거두고 있는 것으로 조사되었습니다.

따라서 ITS를 국도까지 확대하여 전국의 교통망을 연결, 이용자에게 교통흐름에 대한 서비스를 제공하는 것이 교통혼잡비용을 줄이는 것이며, 도로건설보다도 더욱 중요한 것입니다.

<질의1> 도로공사는 그동안 고속도로와 국도 1호선등 12개 노선에 대한 ITS구축사업을 완료하였습니다. 지금까지 ITS사업은 중기투자계획에 의해 도로공사와 건설기술연구원이 7:3정도로 배정하여 진행하였는데, 올해 4월 건교부의 “국도 ITS 기반인프라 구축 및 발전방안”에 따라 도로공사는 전국에서 대전권역만을 맡고 나머지는 건설기술연구원이 맡게 되었습니다. 그리고 구축후에 관리 또한 지방국토관리청에서 하도록 추진하고 있는 것으로 알고 있는데 사장님은 알고 계십니까?

본의원이 판단하기에 건교부는 자체 조직의 위기감에서 나오는 방어수단으로 ITS사업을 이용하고 있습니다. 지방국토관리청은 국도건설이 거의 완료단계에 접어들면서 자기위상이 불안하게 되었으며, 국도유지사무소는 지자체로 이관한다는 말까지 나오니 조직을 유지하기 위해서는 사업을 만들어야 하기에, ITS관리업무도 지방국토관리청이 맡게 하겠다는 것입니다.

<질의2> 그러나 ITS사업은 업무가 분산되어서는 안됩니다. 우리나라 고속도로와 국도 전체의 교통흐름을 파악하여, 교통전광판, 휴대폰, 개인PC, 방송 등에 제공하여야 하기에 고도의 집중된 업무로서 통합관리해야 합니다. 통합관리 주체는 사업의 노하우와 업무의 특성상 도로공사가 전담하여야 할 것입니다. 사장의 견해는?

장기비젼을 수립해야.

-통일대비 한반도 도로계획을 세워야.

-해외 도로건설사업에 적극 투자해야.

건교부에서 지난 ‘00년 4월에 수립한 “고속도로 중기투자계획 수립연구”에 의하면 국가간선도로망(7×9) 총 6,160km의 건설이 2020년이면 완료되는 것으로 나타나있어, 2020년 이후의 사업물량 미확보로 지난 36년간 국내 유일의 도로전문 공기업인 도로공사의 앞날이 극히 불투명한 지경에 이르고 말았습니다. 따라서 도로공사는 장기비젼을 수립하여야 4천4백명이 넘는 인원을 가진 대규모 공기업을 유지할 수 있습니다.

<질의1> 따라서 본의원은 통일대비 한반도 전체의 고속도로망을 준비할 것을 제안합니다. 금강산 관광을 육로를 통해 연결하였듯이 머지않아 북한의 도로건설이 현실화 될 수 있습니다. 아시안 하이웨이 노선이 남과 북을 통과하여야 하며, 북한에도 7×9의 간선도로망을 구축할 수 있는 계획을 세워야 합니다. 통일을 대비할 경우 도로공사의 건설부문 영역은 앞으로도 상당기간동안 필요한 상황이 될 것으로 전망되는데, 사장의 견해는?

<질의2>둘째로 해외 도로건설에 진출을 확대해야합니다. 도로공사의 도로건설 기술과 능력은 세계적인 수준입니다. 현재 베트남, 캄보디아, 인도네시아 등과 추진계획중인 것으로 알고 있는데, 동남아뿐만이 아니라 중남미, 중동, 아프리카 등 도로건설 수요가 있는 곳은 어디든지 진출을 위한 본격적인 준비를 하여야 한다고 보는데 사장의 견해는?

88고속도로 조기 확장해야.

‘01년 7월 88고속도로는 ‘02년부터 실시설계에 착수하여, ’10년까지 확장을 완료한다는 발표를 하였습니다. 그리고 고서～담양, 옥포～성산 구간은 ’06년까지 완료할 계획으로 현재 확장공사를 진행하고 있으며, 성산～담양구간은 실시설계를 진행하고 있는 것으로 알고 있습니다.

그런데 올해 정부의 도로예산이 축소되고, 고령 등에서 가야문화권의 문화재가 출토될 가능성이 있어 ’08년 까지 발굴조사를 완료하고 정부의 재정형편에 따라 ’08년 6월 이후에 단계적으로 사업을 추진한다고 계획을 변경하였습니다. 따라서 ’10년에 완료된다는 당초 계획은 물거품이 되었으며, 88고속도로 확포장 사업은 언제 완료가 될지 모르는 상황이 되었습니다.

<질의1> 물론 기획예산처와 건교부에 물어야할 내용입니다만, 이와 같은 처사는 지역주민들과의 약속을 저버리고, 사업의 우선순위가 없는 예산편성이라고 본의원은 판단됩니다. 88고속도로 확포장은 사업성과 경제성 때문에 하는 구간이 아니라, 도로의 안전성 확보와 민심수습 차원에서 조기 확장을 계획했던 것입니다. 그런데 정부가 이렇게 무책임하게 약속을 어겨도 되는지 도무지 이해가 되지 않습니다. 사장의 견해는?

또한, 지난 8월19일 정석교(낙동강환경연구소장)씨는 건교부장관과 도로공사 사장을 상대로 최근 자신이 지불한 대구～함양(2600원)과 남원～대구(3400원) 등 두구간 통행료 6000원을 반환하라는 소송을 내 많은 언론에 보도된 일이 있습니다.

정씨는 소장에서 “지난 84년 영호남화합의 상징적인 의미로 개통된 88고속도로는 곳곳이 급경사와 급커브구간이고, 중앙분리대도 없는데다 노면요철이 심해 대형사고 우려가 상존하는 등 고속도로의 기능을 상실했다”고 주장하며, “일반국도도 왕복4차로로 건설되는데 비해 88고속도로는 여전히 2차로이고 최고 속도도 일반 국도와 같은 시속 80㎞에 불과하며, 총연장 175.3㎞인 도로가 주행시간 평균 3～4시간이나 걸려 고속도로로 인정할 수 없다”고 주장하였습니다.

<질의2> 고속도로를 유료도로로 운영하는 것은 고속도로를 이용함으로서 얻을 수 있는 시간, 비용, 기타 발생할 수 있는 효용성이 일반도로와 차별되는 특성 때문에 유료도로로 운영하는 것입니다. 정씨의 주장대로 88고속도로는 일반 국도나 지방도로와 차별이 되지 않는 상태임에도 통행료를 받고 있다는 문제에 대해서, 이용자인 국민은 누구나 공감할 것입니다. 사장의 견해는?

고속도로의 시멘트포장 민원발생 문제

고속도로의 포장형식은 크게 콘크리트포장과 아스팔트포장으로 구분되고 있으며, 포장은 도로 이용객들의 쾌적하고 안전한 주행은 물론 도로의 수명과 내구성에 미치는 영향이 큰 매우 중요한 요소인걸로 알고 있습니다.

현재 공용중인 고속도로의 포장형식을 보면 전체연장 2,804km중 콘크리트포장이 1,707km이고, 아스팔트포장은 1,097km로서 콘크리트포장이 전체의 61%를 차지하고 있는걸로 조사되었으며, 최근에 개통한 고속도로만 보면 콘크리트포장 비율이 70～90%대에 이르고 있습니다. 1984년에 개통한 88올림픽 고속도로에 콘크리트포장을 처음 적용한 이후 대부분의 노선에 콘크리트포장을 적용하고 있으며, 향후에도 지속적으로 증가할 것으로 예상하고 있습니다.

콘크리트포장은 아스팔트포장에 비해 시공과정이 훨씬 복잡하고 초기공사비가 고가임에도 불구하고 콘크리트포장이 증가하는 이유는 무엇보다도 중차량에 대한 적응도가 좋아 소성변형이나 노면파손이 적고, 유지 관리비가 저렴하기 때문인 것으로 알고 있습니다.

그런데 도로공사입장에서는 콘크리트포장이 여러 가지 측면에서 좋을지 모르지만 고속도로 주변에 거주하고 있는 분들이나 자가운전자들은 콘크리트 포장을 아주 싫어합니다. 왜냐하면 콘크리트포장은 아스팔트포장보다 시끄럽기 때문이죠.

보통 콘크리트포장에서 발생되는 소음이 아스팔트포장의 소음보다 약 3dB정도 높은 것으로 나타나, 이로 인해 도로변 주민들이 방음벽을 설치해주거나 콘크리트포장을 아스팔트포장으로 바꿔 달라고 요구하고 있는 실정입니다.

<질의> 고속도로변 주민들의 생활환경 보호와 자가운전자들의 쾌적한 운전을 위해서 콘크리트포장 위주의 건설방식에서 점진적으로 아스팔트포장으로 바꿔야 한다고 보는데, 사장의 견해는?

C급 이하 교량 관리 대책

경인선 29.5Km를 시작으로 1960년대 말부터 건설된 국토의 대동맥인 고속도로는 현재 2,804Km(민자노선 제외)로 증가하였으며 하루평균 293만대가 이용하고 있습니다.

1994년 성수대교 붕괴 사고에서 볼 수 있듯이 유지관리 소홀로 인한 사고 피해액은 산정이 불가능할 정도로 막대하여, 정부차원에서도 “시설물의 안전관리에 관한 특별법”을 제정, 유지관리에 대한 중요성을 인식하고 있습니다.

1960년대 말부터 건설된 고속도로 교량의 경우 공용년수 증가 등으로 상태불량 교량이 점진적으로 증가하고 있는 실정이며, 2004년말 현재 전체 고속도로 교량 5,825개교 중 상태등급 C급 이하 교량은 319개교(5.5%)로 나타나고 있습니다.

상태등급 C급 교량은 「주요부재에 경미한 결함 또는 보조부재에 광범위한 결함이 발생하였으나 전체적인 시설물의 안전에는 지장이 없으며, 주요부재에 내구성, 기능성 저하 방지를 위한 보수가 필요하거나 보조부재에 간단한 보강이 필요한 상태」를 의미합니다. (주요부재에 결함이 발생하여 사용제한 이나 사용금지 조치를 취하여야 하는 상태등급 D, E급 교량은 없음)

<질의>  상태등급 C급 교량은 긴급보수 또는 사용제한, 사용금지가 필요한 상태는 아니지만 적절한 유지관리 업무가 수반되지 않을 경우 D, E급 교량으로 발전할 수 있는 가능성을 무시할 수 없으므로,  C급 교량에 대해서는 수시점검 강화, 적절한  보수, 보강공사 등 예방적 유지관리업무 수행과 더불어 특별한 관리 대책이 필요합니다. 도로공사가 관리하는 교량중 상태등급 C급 이하 교량이 319개교가 있는 것으로 조사되었는데 이들 교량에 대한 관리대책은?

고속도로 교통사고 감소 대책은

우리나라는 경제발전에 따른 국민생활수준 향상 등으로 자동차대수는 2004년말 기준 1,666만대에 달하고 있으며, 전체 도로연장도 2004년말 기준 10만km로 세계적인 수준을 자랑하고 있는 반면에 교통사고 발생은 실로 심각한 수준입니다.

지난 2004년도 우리나라에서 발생된 총 교통사고 발생건수는 220,755건이고, 사망자 수는 6,563명이며, 부상자 수는 346,987명에 이르고 있습니다. 이는 하루 평균 605건의 교통사고로 18명이 사망하고 951명이 부상당한 것으로, 약 2분 30초마다 1건의 교통사고가 발생하고, 80분마다 1명의 사망자가 발생한 셈입니다.

이러한 수치는 2003년을 기준으로 할 때, 교통사고에 의한 사회적 비용이 태풍 ‘메기’ 피해액 2,508억원 보다 38배 많은 9조2천억원으로 GDP(국내총생산)의 약 1.3%를 차지하고 있으며, 사망자 1인당 3억6천만원, 부상자 1인당 561만원에 해당하는 엄청난 사회적인 비용을 지불하고 있어 교통사고로 인한 국민의 생명 및 재산피해는 가히 재난이라 하지 않을 수 없습니다.

또한 국제적으로 비교해 보면, 2003년도 기준 OECD 가입 29개국의 자동차 1만대당 사망자수는 평균 2.1명인데 반해 우리나라는 3.9명(28위)이고, 인구 10만명당 사망자수는 평균 10.4명인데 반해 13.6(23위)명으로 불명예스럽게도 모두 최하위권에 머무르고 있습니다.

고속도로의 경우에는 그 특성상 교통사고가 발생하면 대형사고 내지는 치명적인 인명사고로 이어지는 경우가 많습니다. 고속도로에서 2004년 한해에 3,242건의 교통사고가 발생하여 300명이 사망하였으며, 1,555명이 부상당하였습니다.

<질의> 우리나라도 고속도로 역사가 35년이 넘은 시점에서 이제는 신규고속도로를 건설하는 것보다 중요한 것이 관리입니다. 교통사고는 인명피해 뿐만이 아니라 교통정체를 유발하여 물류비용과 교통혼잡비용을 유발하게 됩니다. 교통사고를 유발하는 위험도로의 개선, 지정체구간 해소, ITS를 이용한 접촉사고 방지 시스템 구축 등 도로공사는 고속도로 이용자에 대한 서비스를 높이는데 많은 노력을 경주하여야 한다고 보는데 사장의 견해는?