報 道 資 料

	국회의원 주 승 용 (전남 여수시을)
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2005 건설교통위원회 국정감사	[건설교통부]	2005.10.11(火)

1. R&D 업체선정, 특정업체 결탁의혹

- 접수 마감후 바꿔치기로 210억원 연구업체 선정해

- R&D 진상조사소위원회 구성 제안

2. 김해공항 신활주로 설계․시공부실,

업체 감싸기 의혹

- 행정처분 안하고 근거 없는 대통령사면 적용

3. 공기업의 비리와 무분별한 수익사업의

제동장치 필요

- 매년 반복되는 퇴직자 특혜와 임원 비리의 근절대책 절실

- 무분별한 수익사업의 근거조항 조정해야

4. 민영화 실적 없는 양 공항공사 민영화법

으로 부실관리

- 실적 부진, 재무악화에도 사장평가는 매년 양호

- 외부평가 아닌 내부평가로 부실 불가피

1. R&D 업체선정, 특정업체 결탁의혹

접수 마감후 바꿔치기로 210억원 연구업체 선정해

건교부의 R&D 예산은 2004년 753억원에서 올해 1,519억원으로, 내년에는 3,000억원을 넘어서는 등 매년 큰 폭으로 증가하고 있다.

그런데 최근 들어 이공계 교수들의 연구비 횡령사건이 사회문제가 되고 있는 점을 감안할 때, 건교부는 늘어나는 연구개발비의  집행에 더욱 세심한 노력을 기울여야 했다.

그런데 본 위원이 올해 R&D 예산 1,519억원의 집행내역을 살펴본 결과 건교부가 R&D 예산의 효용을 높이는 방안보다는 어떻게든 편성된 예산을 집행만 하면 된다는 식으로 무사안일하게 일을 처리해온 문제점을 발견했다.

특히 연구과제의 선정 과정에 부정과 결탁이 연루된 의혹이 있는 등 불법과 함께 국민의 혈세가 낭비되고 있는 문제점이 있기에 이를 지적하고 바로잡고자 한다.

첫째, 건설교통부는 한국건설교통평가원이라는 신설 기관에 R&D 예산의 집행을 맡겨놓고, 업체간의 결탁과 부정이 만연하고 있는데도 이를 강 건너 불구경 하듯 방관만 하고 있다는 점이다.

건교부는 2002년에 설립된 한국건설교통평가원(이하 평가원)에 연구비가 210억원에 달하는 ‘플랜트 관리 표준화사업’의 연구용역 기관을 선정하는 업무를 맡겼고 평가원은 연구용역기관 선정을 위한 연구개발계획서를 2005년 4월8일에 접수 마감했다.

이때까지 접수한 기관은 한양대학교 산학협력단과 한국건설기술연구원 두 기관이었다.

당연히 평가원은 두 기관이 제출한 계획서를 가지고 심사를 해야 하는데, 접수마감이 된 뒤에 한양대 산학협력단에게 서류내용을 교체하라는 보완요구를 한다.

이에 한양대 산학협력단은 서류내용을 교체하는 과정을 거쳐 한국건설기술연구원을 제치고 연구기관으로 선정이 됐다.

이와 관련해 장관께 묻겠다.

지금 본 위원이 지적한 R&D 예산관련 문제점에 대한 내용을 파악하고 있는가?

파악을 못했지만 지금이라도 연구기관 선정과정에서 편법행위나 중대한 하자가 있었던 것으로 확인이 된다면 당연히 관련자의 처벌은 물론이고 부당하게 선정된 연구기관을 교체할 생각인가?

그렇다면 해당 연구과제의 선정을 담당했던 평가원의 연구관리본부장인 강일동 본부장에게 몇 가지 확인을 하겠다.

○ 강 본부장은 국정감사 전에 본 위원에게 해당 ‘플랜트 표준화’와 관련하여 보고한 적이 있는가?

○ 당시 본 위원에게 제출했던 서류나 보고내용은 기억을 하고 있는지?

○ 앞서 본 위원이 지적한대로 2005년 4월 8일 접수 마감일에 한양대 산학협력단과 건설기술연구원, 두 개 기관이 접수했지 않은가?

○ 강 본부장은 본 위원에게 설명할 때 4월 8일 마감시간 후에 두 기관 모두 책임연구원이 부적합해서 책임연구원을 교체할 것을 요구했다고 하지 않았나?

○ 그래서 4월 15일에 책임연구원을 교체한 계획서가 들어왔다고 하면서 제시한 4월15일자 서류와 내용은 같은데 날짜만 다른 4월8일자 서류는 또 무엇인가?

○ 4월8일에 한양대 산학연구단이 접수한 최초의 계획서에는 연구단장이 이태식, 협동연구기관이 경상대, 참여기업이 파슨스브링커호프로 되어 있다.

그런데 본 위원에게 보고한 4월15일자와 또 다른 4월8일자의 계획서에는 연구단장이 이영남, 협동연구기관이 현대건설, 참여기업도 현대건설로 되어 있다.

즉, 연구단장과 협동연구기관, 참여기업이 당초와는 다른 것이다.

강 본부장, 이걸 어떻게 해명하겠는가?

○ 그리고 평가점수표를 보면, 한국건설기술연구원이 80.43점으로 현대건설의 79.86점보다 앞섰지만 현대건설에 3점의 가점을 주는 바람에 현대건설로 선정이 됐는데, 현대건설에 3점을 준 근거는 어디에 있는가?

연구과제선정 안내문(13P)에도 산업체가 주관을 할 경우 즉, 현대건설이 해당되는 경우인데 가점 1점을 주도록 되어 있다. 그런데 3점이 어디서 나오는 것인지 알 수가 없다. 어떻게 된 것인지?

○ 이상의 경위를 본 위원이 정리를 하겠다.

당초 4월8일 한국건설기술연구원과 한양대 산학협력단이 접수를 했는데, 한국건설기술연구원의 점수가 높게 나오자 평가원에서 한양대 산학협력단에게 계획서를 바꾸라고 지시하고 이에 한양대 산학협력단에서 계획서 내용을 현대건설로 바뀐 계획서를 제출해서 선정기관으로 결정된다.

그런데 본 위원이 이를 문제 삼자 강 본부장은 한개 기관이 아니라 두 기관 모두에게 책임연구원을 바꾸라고 지시해서 변경된 계획서를 받은 것이라며 4월15일자 계획서를 보여준 것이다.

그런데 이미 접수마감 뒤에 연구기관을 바꾸고 근거에도 없는 가점까지 주면서 선정기관을 바꾼 것은 명백한 불법이기 때문에 분명히 뒤에 문제가 될 것을 우려해 아예 처음부터 즉 4월8일에 현대건설이 참여를 한 것처럼 그러니까, 접수마감 뒤에 일련의 변경과정이 없었던 것처럼 서류를 위장한 것이다.

○ 장관!

R&D 예산은 1994년부터 2004년까지 10년동안 1,646억원이 투입되던 것이 2005년 한해 예산이 1,500억원이 넘고, 2006년에는 3,000억원이상 편성될 예정으로 급증하고 있다.

이렇게 막대한 예산을 투입하는 이유는 바로 건설기술 분야의 연구개발을 통해 생산성 및 기술수준 향상과 국가 경쟁력을 강화하기 위해서 아닌가?

그런데 그 예산이 제대로 쓰이지 않고 있을 뿐만 아니라, 수행기관과 특정업체가 결탁하는 등의 위법행위가 드러나고 있는 것이다. 절대로 간과해서는 안 될 문제 아닌가?

그리고 본 위원이 지적한 문제는 건교부뿐만 산하 공기업의 전체 R&D 수행기관 선정과정에 발생하는 수많은 문제점 중 빙산의 일각에 지나지 않다고 본다.

그래서 건교위원장과 동료 위원 여러분께 제안 드린다.

이상 지적한 문제는 그냥 넘길 것이 아니라 플랜트 표준화 연구기관 선정과 관련된 일체의 위법사실은 물론이고 건교부와 산하 공기업의 모든 R&D 연구용역 선정과정과 예산집행 내역 등 R&D 전반에 대해 건교위 차원의 진상조사소위원회를 구성하여 철저하게 문제점을 조사하고 개선책을 마련할 것을 건교위원장과 동료위원 여러분께 정식으로 제의한다.

<한국건설교통기술평가원 연혁>

2002	12	30	재단법인 한국건설교통기술평가원 설립등기
2003	2	15	재단법인 한국건설교통기술평가원 현판식
2003	2	21	건설기술연구개발사업 전문기관으로 지정
2003	3	2	건설기술연구원으로부터 R&D업무 인수
2003	5	28	건설신기술 심사 전문기관 지정 (건설교통부 고시 제 2003-123호)
2003	5	28	건설교통부장관의 신기술심사 업무 위탁 (건설교통부 고시 제 2003-124호)
2003	5	28	건설신기술심사 업무 개시

2. 김해공항 신활주로 설계․시공부실, 업체 감싸기 의혹

행정처분 안하고 근거 없는 대통령사면 적용

김해공항의 신활주로는 1992년에 착공되어 1999년 12월에 완공이 되었고 2000년 3월부터 사용 중에 있다.

그런데 준공이후 꾸준히 균열이 발생되자 한국공항공사에서 한국도로학회에 “김해공항 신활주로 및 유도로 정밀 안전진단”용역을 발주해 올해 2월에 최종 보고서가 나왔는데, 신활주로에 많은 균열이 발생해서 보수가 필요하다는 진단결과가 나왔다.

그리고 그 결함의 원인으로는 설계사가 포장두께를 과소 설계했고, 시공사는 그나마 설계보다도 얇게 시공을 했으며, 감리사는 시공 품질관리에 미흡했다고 지적을 했다.

그래서 현재 시공사(H중공업)가 균열부분에 에폭시를 주입하는 하자보수를 진행하고 있으며 내년부터는 활주로 보강을 강화하는 장기대책을 추진할 예정이다.

이 정도의 큰 하자 발생이면 시공업체는 당연히 ‘국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률’에 따라 부정당업자의 입찰참가자격 제한 등의 행정처분을 받도록 돼 있는데, 건교부에서는 그런 행정처분을 했는가? 안 했지 않은가?

왜 안했는지?

건교부(항공안전본부 및 부산지방항공청)에서는 본 위원에게 김해공항 신활주로 공사는 1999년 12월31일 이전에 시공되었기 때문에 2000년1월1일부터 시행된 대통령의 은전조치 즉, “신용불량자와 각종 제재조치를 받고 있는 건설업체에 대한  大사면”에 해당되기 때문에 행정처분이 곤란했다고 하는데,

장관도 같은 생각인지?

그런데 당시 사면내용을 게재한 관보내용을 보면 “1999년12월31일 현재 이미 처분되었거나 그 처분의 효력이 진행 중인 부정당업자제재, 영업정지 또는 업무정지, 자격정지는 2000년 1월1일부로 즉각 해제한다.”라고 돼 있다.

즉, 당시의 사면조치는 발표 이전에 이미 처분을 받았거나 제재를 받고 있는 자에게 해당이 되는 것이지 아직 처분이나 제재를 받지 않은 사람은 해당이 안되는 것이다.

그런데 김해공항 신활주로는 사면발표 뒤인 2000년 3월부터 사용이 시작되고 그 뒤에 하자가 발생해서 시공업체에 책임이 있다고 밝혀졌는데, 어떻게 사면의 대상이 된다는 말인지?

건교부가 시공회사를 감싸려고 무리하게 법 적용을 한 것이 아닌가?

본 위원은 건교부가 더 이상 부인을 하면 할수록 의혹만 눈덩이처럼 커질 것이라고 본다.

따라서 건교부에서는 더 이상의 불필요한 의혹을 불식시키기 유사사례의 재발방지를 위해서라도 즉시 진상조사를 실시하고 그 결과에 따른 엄정한 조치를 취해야 한다고 보는데, 장관은 그러한 용의가 있는지?

3. 공기업의 비리와 무분별한 수익사업의 제동장치 필요

매년 반복되는 퇴직자 특혜와 임원 비리의 근절대책 절실

무분별한 수익사업의 근거조항 조정해야

본 위원은 지난 20일 동안 건교부 산하 공기업에 대한 감사를 진행하면서 그토록 많은 문제점에 너무도 놀랐다.

그런데도 감사만 지나가면 된다는 식의 안이한 사고가 만연되어 있고 극히 일부 기관에만 국한된 문제인 것처럼 가볍게 여기고 있는 등의 문제점이 있기에 이를 지적하고 그 해결 대책 수립을 촉구하고자 한다.

첫째, 공기업의 도덕적 해이가 극에 달하고 있다.

도로공사는 매년 국정감사의 지적에도 불구하고 여전히 고속도로 영업소와 휴게소, 주유소 등 돈 되는 사업의 운영권은 모두 다 퇴직자에게 넘겨주는 특혜를 제공하고 있고, 한국공항공사는 이사의 회의수당을 부당지급하고 있으며, 인천공항공사는 퇴직자 모임단체에 대한 기부금을 예산에 편성하기도 했다.

철도공사는 공사출범 9개월이 지난 지금까지도 자산이 얼마나 되는지, 재산세가 얼마나 부과되는지도 모르고 있다.

뿐만 아니라 임대료는 다 챙기면서도 세금은 철도사업용이라고 감세를 받는 등 탈세까지 하고 있는 실정이다.

본 위원이 해당 기관의 감사 때 문제를 지적했습니다만 건교부 차원에서 전 산하기관에 대한 효과적이고 종합적인 특단의 대책을 수립하지 않고서는 근본적인 문제해결이 불가능하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 함께 건교부의 대책은?

둘째, 공기업들마다 무리한 수익사업을 추진하고 있어 사업 실패시 막대한 손실발생까지 우려되고 있다.

주택공사는 민간기업이 맡아야 할 베트남의 6만호 주택건설사업에 앞뒤도 안 재보고 뛰어들었다가 1년 반만에 철수를 했고,

도로공사는 행담도개발이 불투명한 상황에서 건교부로부터 덕평휴게소에 골프장이나 스파시설을 건설하는 것은 도로부지에 적법하지 않다는 지적을 받고도 사업계획을 포기하지 않고 있다.

그런데 더 큰 문제는 이들 기관 외에도 모든 산하기관들이 수익사업을 추진할 수 있도록 법적 근거를 마련해 놓고 있다는 점이다.

실제로 모든 기관들은 공사법과 정관에 수익사업을 할 수 있도록 규정을 만들어 놓았는데, 철도공사의 경우에는 정관에 추진가능한 사업으로 역사 및 역세권개발 외에도 판매, 영업, 주차장, 숙박, 음식점, 조경, 부동산업, 오락, 운동, 정보통신 등등 열거하기가 힘들 정도로 수많은 사업을 명시하고 있어 철도공사가 할 수 없는 사업을 찾기가 어려울 정도이다.

철도공사는 이러한 근거로 앞으로 27만평의 부지에 호텔, 아파트, 골프연습장, 상가 등을 건설해 수익을 올리려는 계획을 갖고 있는 것이다.

장관께서는 이러한 사업이 공기업의 설립목적에 부합된다고 보는지?

본 위원은 이렇게 무분별한 수익사업은 공기업의 공익성에 위배될 뿐만 아니라 지금까지의 경험에 비추어 볼 때 사업능력 부족으로 인한 재정손실로 이어질 가능성이 매우 높다고 본다.

그리고 그 책임은 무리한 수익사업을 추진하려는 산하기관에 일차적으로 있지만 더 큰 책임은 문제해결의 노력 없이 그저 방관하는 자세로 일관하고 있는 건교부에 있다고 보는데, 장관은 어떻게 생각하는지?

따라서 건교부는 이제라도 무분별하게 수익사업을 할 수 있도록 허용한 산하기관들의 법률과 정관에 대한 수정을 통해 산하기관의 사업영영에 대한 조정작업을 해야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

4. 민영화 실적 없는 양 공항공사 민영화법으로 부실관리

실적 부진, 재무악화에도 사장평가는 매년 양호

외부평가 아닌 내부평가로 부실 불가피

인천공항공사와 한국공항공사는 민영화를 전제로 민영화법을 적용해 관리하고 있으나 이들 기관의 민영화실적이 저조하고 관리도 부실한 문제점이 있기에 이를 지적하고 그 개선방안의 마련을 촉구하고자 한다.

첫째, 민영화를 전제로 인천공항공사는 1999년부터, 한국	공항공사는 2002년부터 민영화법에 의한 관리대상	기관이 되었지만 아직까지 뚜렷한 민영화실적이 없는 상태이다.

두 공사는 수익성이 개선되고 있는 추세라고 하지만 여전히 자본잠식 상태에 있고 특히, 인천공항공사는 현재 2단계 건설사업이 진행 중에 있는 등 대내외적 여건의 미성숙으로 인해 민영화 추진성과는 답보상태에 머물러 있다.

2개 공항공사의 당기 순손익 및 자본잠식 규모

(단위 : 억 원)

기 관 명	당기 순손익				자본잠식(’04말)
	2001	2002	2003	2004
인천국제공항공사	△1,406	△1,032	△295	1,495	966
한국공항공사	122	△26,654	△5,795	497	26,982

둘째, 경영실적이 부진하고 방만한 경영을 하고 있는데도 다른 기관보다 느슨하게 관리되고 있다.

인천공항을 허브공항으로 만들기 위해서는 환승률을 올리는 것이 무엇보다도 중요한데 03년에 12.8%의 환승률이 04년 12.4%로 감소되었으며 2005년에 들어서는 9월말 현재  12.0%로 감소되는 등 지속적인 하락세를 보이고 있다.

이렇게 실적이 저조하자 2단계 건설사업 기본계획에 반영되었던 예측수요를 축소 변경했다.

그래서 여객수요를 당초에는 2005년에 3,080만명(年)이었는데, 2,580만명으로 축소조정하고 환승률 역시 2005년 23%에서 15%로 축소 조정하였다.

이정도 수준으로는 인천공항이 허브공항이 될 수도 없을 뿐만 아니라 현 추세로는 15%의 달성도 어려운 실정이다.

그런데도 이사회에서는 04년 사장경영성과 평가에서 89.4점으로 03년의 87.5점보다 2점이 높은 후한 평가를 주었다.

한국공항공사의 경우도  04년 국내선 수송실적이 3,782만명으로 03년의 4,292만명에 비해 11.9%가 감소를 하는 등의 열악한 경영실적에도 불구하고 이사회에서는 04년 사장경영성과 평가에서 전반적으로 우수하다는 평가를 주었다.

즉, 이들 두 기관들의 사장들은 실제의 경영성과와는 상관없이 후한평가를 받고 있는 것인데, 장관께서는 그 이유가 무엇이라고 생각하는가?

그 이유는 바로 외부평가가 아니라 이사회의 평가라는 자체평가로 진행되기 때문이다.

본 위원이 지난 한국공항공사 감사 때도 지적을 한 문제입니다만 자체평가를 잘 해도 객관성이 결여될 수밖에 없는데, 이사 한명이 사장경영평가를 하는 그런 평가가 제대로 된 평가가 되겠는가?

본 위원은 이런 식의 관리로는 절대로 두 공사가 민영화 여건을 조성할 수도 없을 뿐만 아니라 방만한 경영상태를 개선할 수 없다고 본다.

그리고 두 공사는 민영화를 전제로 민영화법에 의해 관리되고 있기 때문에 다른 정부투자기관처럼 예산편성지침이나 예산관리기준에 의해 예산을 관리하는 것도 아니고 경영평가도 외부평가를 하지 않기 때문에 제도적으로 관리가 부실할 수 밖에 없다.

따라서 본 위원은 민영화 계획도 제대로 수립하지 못하고 있는 상황에서 계속 민영화법에 의한 부실관리를 계속할 것이 아니라 민영화 여건이 갖춰질 때까지는 다른 공사들처럼 정부투자기관관리법으로 관리를 해야 한다고 본다.

만약에 그 것이 어렵다면 적어도 외부의 객관적이고 체계적인 경영평가만은 반드시 실시해야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?