국회의원 이 호 웅	보도자료 2005/9/26	열린우리당 인천 남동구을
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한국도로공사

국정감사 질의요지

△ 불량적재로 인한 적재물 추락사고 문제 많다

- 불량적재로 인한 적재물 추락사고 접수만 연간 80~ 130여건

- 접수되지 않은 관련사건 소송건수만도 연간 70여건

- 사고 발생시 손해배상은 전혀 이루어지지 않아

: 2004년 한해, 적재물 추락사고를 원인으로 청구한 금액 28억여원 중    실제 보상 금액은 2억여원에 불과

△ 악화되는 도로공사 재무구조, 대책 없어

- 현재 부채 14조, 매년 1조 5천억씩 부채 늘 전망

- 작년 고속도로 건설 국고지원율 50%에서 올해 30%로 줄어 매년 1조씩 추가 부담

△ 화물차 축중 위반 단속하는 축중계 오류 많아 신뢰성 의문

- 축중계에 따라 심하게는 0.85톤까지 차이

- 도로공사, 축중계 오류에 관한 자료조차 없어

△ 88고속도로 확장 공사 제자리 걸음

- 2006년 완공예정 시점·종점 27km 확장공사 구간 공정율 67%에 불과

- 2010년 완공예정인 담양~ 성산 공사구간(140km)은 착공조차 안해

■ 불량적재 관련

□ 도로공사가 제출한 자료에 따르면 연간 고속도로에서 불량 적재된 적재물이 추락하여 발생하는 사고는 평균 80~ 130여건에 이른다고 함.

□ 그러나 지난 5년간 적재물 추락과 관련하여 도로공사를 상대로 제기된 소송내역을 조사한 결과 도로공사 제출 자료에 포함되지 않은 사고만도 연 평균 70여건 정도가 더 발견됨.

ex) 도로공사가 보내 온 자료에는 2003년 1월 3일에 아무런 사고도 기재되어 있지 않지만, 2003년 1월 3일 경부고속도로를 운전하던 11톤 화물차량이 소방호스를 떨어뜨려 뒤따르던 승용차의 운전자가 사망하는 사고가 발생하여 피해자의 유가족이 소제기 함.

□ 이러한 사고의 대부분은 적재불량 적발은 2003년 1만 5140건, 2004년에는 2만1594건, 2005년 8월 현재는 1만9천512건으로 매년 크게 증가하는 상황. 이는 도로공사의 불량적재 차량에 대한 단속이 아무런 효과도 거두지 못하고 있다는 반증.

< 불량적재 단속실적 >

기관 년도	합 계	중 부 지역본부	강 원 지역본부	충 청 지역본부	호 남 지역본부	경 북 지역본부	경 남 지역본부
합 계	73,960	53,253	132	5,790	5,141	3,457	6,187
2005. 8	19,512	13,138	30	1,569	1,102	1,985	1,688
2004	21,594	14,718	30	1,628	1,982	1,207	2,029
2003	15,140	11,443	16	1,261	1,268	131	1021
2002	10,351	8,602	25	707	579	16	422
2001	7,363	5,352	31	625	210	118	1027

□ 이러한 사고의 가장 큰 문제는 사고의 피해자가 손해의 배상을 받지 못한다는 점임.

-대법원 판례를 보면, 이러한 사고의 경우 고속도로를 관리할 책임이 있는 도로공사가 시간적으로 이를 처리하기 불가능한 경우라면 관리상 책임을 물을 수 없다는 것이 일관적인 태도이기 때문에 피해자가 이러한 사고를 이유로 소제기시 패소율이 90%에 달함.

-2004년 한해, 적재물 추락사고를 원인으로 피해자가 청구한 금액은 28억, 이 중 실제 보상 받은 금액은 2억 정도에 불과.

□ 고속도로 불량적재를 근절시키기 위해서는 궁극적으로 선진국의 경우처럼 컨테이너 박스 시스템 도입하여야 할 것이지만 그 이전까지는 톨게이트 진입시에 철저한 관리·감독 요구됨. 도로공사의 철저한 문제의식과 책임의식이 필요.

■ 고속도로 건설 국고지원율 감소에 따른 재무구조 악화

□ 현재 도로공사는 건교부 산하기관 중 가장 많은 14조의 부채를 안고 있고, 지금도 연간 1조5천억씩 부채가 늘어나고 있는 상황에서 고속도로에 대한 국고지원율이 작년까지 50%였다가 올해 30%로 감소.

□ 감소한 20% 충당위해 ABS를 발행하여 재원을 차입할 수 밖에 없어 도로공사의 재무구조에 미칠 악영향 심각. 하지만 도로공사는 이에 대한 대책 전무한 실정.

□ 국고보조비율을 30%로 낮출 경우 민자고속도로 건설 필요성 의문.

- 민자도로는 수익성이 높은 곳에만 건설되고, 건설비가 20% 가량 높으며, 통행료도 높고, 과다수요예측에 의한 실수요 미달시 국고에서 보전해주어야 하는 등 많은 문제를 지니고 있음.

- 국고보조비율을 30%로 할 경우 ‘건설재원을 마련’이라는 민자도로의 명분 상실.

□ 건교부는 수익성이 높은 노선에 대해서는 국고지원율을 낮추고, 수익성이 낮은 노선에 대해서는 국고지원율을 높이는 국고지원율 차등화하는 방안 검토 필요.

□ 도로공사 역시 재무수지 전망에 대한 구체적으로 파악하고 명확한 대책 수립 해야 할 것임.

■ 축중량 위반 관련

□ 과적 중 축중량 위반의 비율은 80~ 90%에 이름.

< 과적 위반 중 축중량 위반의 비율 >

년 도	합 계	총중량적발건수	축중량적발건수	축중량위반비율
합 계	133,078	23,312	109,766	82.9%
2000	16,944	2,369	14,575	86.0%
2001	21,759	3,497	18,262	81.7%
2002	31,420	6,384	25,036	79.7%
2003	33,705	6,156	27,549	81.7%
2004	29,250	4,906	24,344	83.2%

□ 축중 위반으로 고발된 운전자 중 다수가 도로공사가 설치한 축중계 자체의 오류를 주장하고 있음. 하지만 도로공사는 이러한 사실 자체를 부인하고 있는 실정.

□ 언론에서도 이는 문제된 바 있고, 화물연대나 건설연맹과 같은 단체에서는 관련 사례가 축척되어 있는 상황. 건설연맹측이 캠코더로 촬영한 자료에 따르면 도로공사 직원이 참석한 가운데 이루어진 축중계 오류 검증 자리에서 축중계에 따라 0.85톤까지 차이 발생.

□ 축중량 위반의 단속의 필요성에는 공감. 그러나 단속을 위해서 운전자가 책임을 질 수 있는 상황을 명확히 할 수 있도록 기준의 신뢰성 확보 방안 필요.

■ 연접개발관련

□ 도로공사는 공공부문경영혁신 1위, 고객만족도 1위, 윤리대상 수상, 청렴도도 2위 우수한 평가를 받았음에도, 올해 6월 기획예산처에서 펴낸 13개 정부투자기관 경영에 대한 평가 결과 도로공사는 전체 13개 기관 중 12위를 차지.

< ‘04 13개 정부투자기관 경영 평가결과- 도로공사 >

구 분	`04 결과				`03 결과
	가중치	득점	평점	순위	가중치	득점	평점	순위
계	120	87.376	72.81	12	100	73.646		10
계 량	40	30.251	75.63	13	40	30.771	76.93	10
비 계 량	60	44.125	73.54	6	60	42.875	71.46	6
주40시간	20	13.000	65.00	9	-	-		-

(기획예산처)

□ 도로공사측 설명에 따르면, 이는 자동차보유증가율 둔화, 고유가, 대체교통수단 발달 등으로 인한 통행료수입증가율의 감소로 경영고정자본생산성, 노동생산성, 사업성장성의 수익성 관련 지표 성적이 급격히 떨어졌다는 것이 원인.

□ 따라서 재정난을 극복하는 것이 도로공사의 최대 과제이고, 연접개발은 이런 과제 해결에 적합한 방안.

□ 그럼에도 도로공사는 의뢰한 연접개발사업관련 연구용역 결과가 작년 12월달에 나왔고, 그 연구용역 자료에 의하면 정비해야 할 법·제도로 많은 사항들이 지적되었음에도 개선의 움직임이 전혀 없음.

■ 88고속도로 문제

□ 88고속도로의 사고발생율은 경인고속도로의 4배, 교통사고 발생시 치사율은 31.9%로 역시 경인의 4배, 88올림픽선에서나 벌어지는 중앙선 침범사고는 연평균 10여건에서 40건, 이 경우 치사율은 45%에서 많게는 70%에 이름.

< 교통사고 발생시 치사율 >

경부	경인	중부	서해	호남	영동	동해	중앙	기타	88
10.0	6.0	10.4	9.6	15.8	12.6	15.0	17.7	7.8	31.9

< 88올림픽선 중앙선침범 사고현황 및 치사율 >

구분 연도	건수	사망	치사율
계	69	36	52.2
2001	31	22	71.0
2002	14	5	35.7
2003	10	4	40.0
2004	11	5	45.5

□ 도로공사에서는 이러한 88고속도로의 문제를 해결하기 위해서 2000년부터 88고속도로를 4차선으로 확장하여 중앙분리대를 설치하고, 급커브 구간들을 직선화하는 작업을 하고 있음.

□ 그런데 전체 구간의 18%밖에 안되는 담양~고서, 옥포~성산 구간의 직선화 공사조차도 겨우 67%의 공정률밖에 보이지 못하고 있고, 이 두 구간을 잇는 담양-성산 구간의 공사기간이 2002년-2010년으로 되어 있지만 착공도 이루어지지 않았음.

□ 이 구간의 공사비는 2조5천억, 따라서 2010년까지 완공하려면 매년 5천억 이상을 투입해야 하는 상황. 현 상황에서는 2020년이 되어도 완공이 어려운 실정.

□ 88도로는 제한속도 80km에 중앙분리대도 없고 교통수요도 많지 않음에도 고속도로 등급을 유지하여 통행료를 받아야 하는지 의문. 또 4차선으로 확장되어 고속도로다운 고속도로가 되기 위해서는 얼마나 많은 시간이 걸릴지 모름.

□ 따라서 고속도로 등급을 해제하여 통행료를 면제하던지, 아니면 계획대로 확장공사를 서둘러 2010년까지는 고속도로의 제 역할을 할 수 있도록 해야할 것임.