제256회 정기국회

국정감사 정책자료집

“있으나 마나한 속도제한장치”

- 속도제한장치 부착실태조사 보고서-

2005. 9. 21

국회의원 임 인 배

본 보고서는 속도제한장치 부착실태를 조사하기 위하여 지난 9월 12일부터~16일까지 5일간 교통문화운동본부와 공동으로 조사한 연구 결과입니다.

2005. 9. 21

국회의원 임 인 배

목  차

Ⅰ 속도제한장치 부착실태조사 개요

1. 조사목적

2. 속도제한장치의 정의 및 조사내용

3. 조사기간 및 수행방법

4. 조사대상 차량

Ⅱ 속도제한장치 부착실태조사 결과

1. 조사대수 및 표본추출방법

2. 실태조사 결과

3. 차량운전자 기타의견

4. 결과분석

Ⅲ 속도제한장치 부착제도의 문제점 및 개선방안

1. 속도제한장치 부착 관련제도

2. 현 속도제한장치 부착제도의 문제점

3. 속도제한장치 부착제도 개선방안

4. 속도제한장치 부착확대 시 기대효과

Ⅳ 결론

■ 첨부 : 속도제한장치 부착실태조사 및 사진자료

Ⅰ 속도제한장치 부착실태조사 개요

1. 조사목적

이번 조사의 목적은 ‘자동차 안전기준에 관한 규칙’에 명

시된 속도제한장치를 장착해야 되는 차량 중 화물 및 특수자

동차의 부착실태를 조사함으로써 현 제도에 대한 문제점을

검토해보고 부착실태조사로 인하여 확인된 여러 가지 문제에

대한 개선방안을 검토하는 것을 본 조사의 목적으로 한다.

2. 속도제한장치의 정의 및 조사내용

▶ 정 의  : 자동차의 속도가 일정속도 이상 올라가면 자동       차의 속도를 스스로 감지하여 엔진의 연료분사      량을 조정함으로써 자동차의 속도를 일정속도       이하로 낮추어주는 역할을 하는 조절장치를 속      도제한장치라고 한다.

▶ 조사내용 : 속도제한장치 부착 여부 및 정상작동 여부

3. 조사기간 및 수행방법

▶ 조사기간 : 05년 9월 12일 ~ 05년 9월 16일(5일간)

▶ 조사장소 : 경인고속도로 부평요금소

▶ 조사요원 : 교통문화운동본부 교통문화감시단장 및 연구원

등 5명

▶ 수행방법 : 고속도로순찰대의 협조로 차량유도 및 조사요

원이 Tester기를 휴대하고 차량을 직접 확인하

며, 운행기록계의 속도 확인

4. 조사대상 차량

금번 조사의 대상이 되는 차량은 아래와 같이 한다.

▶ 자동차안전기준에 관한 규칙

◉ 제54조제2항제1호 - 차량총중량이 10톤 이상인 승합

자동차

◉  제54조제2항제2호 - 차량총중량이 16톤 이상 또는

최대적재량이 8톤 이상인 화물

자동차 및 특수자동차(피견인차

를 연결한 경우에는 연결한 견

인자동차를 포함한다.)

위의 조사대상차량 중 2003년 5월 19일 교통문화운동본부의 보

도자료(대형 사업용 차량 속도제한장치 부착실태 조사결과)에서

나타난 바와 같이 사고의 위험성이 특히 높은 화물자동차 및 특

수자동차를 본 조사의 대상차량으로 한다.

※ 차량총중량 : 적차 상태의 자동차 중량

최대적재량 : 자동차에 적재할 수 있도록 허용된 물품의 최대

중량

Ⅱ 속도제한장치 부착실태조사 결과

1. 조사대수 및 표본추출방법

▶ 조사대수 : 금번 실태조사의 조사대수는 100대로 하며

조사 대상 차량 세부구분은 아래 표와 같다.

세부구분의 경우 차량의 특성이 비슷한 차량

들로 그룹을 만들어 구분을 하였다. 각 차량

의 세부특성은 첨부한 조사결과 분석지를 참

고바람

차량구분	등록대수	조사대수
카고 및 트레일러	96,540대	71대
덤프 및 특수용도	157,417대	14대
유조차 및 탱크로리	27,554대	15대
합 계	281,511대	100대

위 표에 나온 등록대수는 건설교통부 2005년 8월 기준 자동차 등록현황에서 발췌한 자료이며, 조사대수는 2003년 5월 19일자 교통문화운동본부의 보도자료(대형사업용차량 속도제한장치 부착실태 조사결과)를 참고하여 100대로 임의 산정하였고 조사대상차량은 조사지점에서 임의로 도착하는 차량들 중 고속도로 순찰대와 운전자의 협조가 가능한 차량들에 대해서만 조사를 실시하였다.

▶ 표본추출방법 : 본 조사는 총 등록대수(281,511대)를 전

부 조사하는 전수조사(census)를 시행하

기에는 비용이나 시간적인 문제 외 다양한

문제가 있음으로 표본조사로 시행하기로

하며,

표본추출의 방법은 실태조사 시 강제력인

단속권한이 없어 고속도로순찰대 및 차량

운전자의 협조가 필요한 실정이므로 우연

에 의존하는 무작위추출법으로 하여 조사

장소 도착하는 차량들 중 조사가 가능한

차량들을 기준으로 실시한다.

▶ 표본조사 : 어느 집단의 특성을 알고자 할 때 집단의 일부

를 조사함으로써 집단 전체의 특성을 추정하는

방법

2. 실태조사 결과

▶ 조사방법 : 육안 및 테스트장비를 이용한 현장실사(운행

기록계 확인 포함)

▶ 조사기간 : 2005년 9월 14일(수) ~ 16일(금)

09:00~17:00

▶ 조사장소 : 경인고속도로 부평요금소

구 분	조사대수	부착	미부착	부착율 (%)	작동여부 (부착차량)
					정 상	비정상
카고 및 트레일러	71대	2대	69대	2.8%	2대
덤프 및 특수용도	14대	1대	13대	7.1%	1대
유조차 및 탱크로리	15대	4대	11대	26.7%	4대
합 계	100대	7대	93대	7.0%	7대

3. 차량운전자 기타의견

▶ 차량운전자 기타의견 : 속도제한장치 부착실태 조사를           하는 동안 차량운전자들의 속도          제한장치에 관련된 여러 가지           다양한 기타의견을 들을 수 있          었다.

의견1) 속도제한장치가 장착되어 출고된 차량의 경우라

도 회사에서 이를 임의로 제거하여 운행속도를

높여주는 경향이 있다. 운행시간을 맞추거나 배

차시간을 맞추기 위해서는 불법임을 알면서도

이를 이행하는 경우가 많다.

의견2) 현행 제도상의 고속도로 제한속도인 90km는 현

실과 너무나 동떨어져 있다. 화물차량의 경우 고

속도로 오르막 운행 시 가속이 전혀 없는 상태에

서 운행을 하게 되면 평균속도가 40km 미만으

로 떨어져 후행 승용차와 추돌사고의 위험성이

높고, 저속운행으로 인한 운행지연으로 여러 가

지 손해를 감수해야 한다. 고속도로에서 현실적

으로 90km로 운행하는 차량들은 보기 힘들다.

속도제한장치에 대한 이야기를 듣고 이를 장착하려 여러 곳으로

알아본 결과 장착비가 40~80만원 정도이며, 정해진 업소에서만

장착이 가능하여 별도의 시간을 내어 장착을 하러 가기가 쉽지

않고 금액적인 부담이 상당히 크다. 재정적인 지원제도가 필요할

것으로 생각된다.

4. 결과분석

조사 대상차량 100대중 속도제한장치를 부착한 차량은 7대로 부착율은 7.0%로 상당히 저조한 실정이다. 금번 조사의 경우 카고나 트레일러 등 대형사고를 유발할 가능성이 있는 대형차량의 부착율이 2.8%로 매우 낮게 나타났으며, 위험물운송차량과 고압가스운송차량 등도 26.7%라는 낮은 부착율을 나타냈다.

실태조사의 표본수가 등록대수에 비해 매우 낮은 실정(0.036%)임을 감안할 경우 세부적인 차종구분은 제외 하더라도 전체 100대에 대한 속도제한장치 부착율은 7%로 매우 낮게 나타나고 있다. 이는 대부분의 차량들이 속도제한장치 없이 과속을 하게 되는 것을 의미하고 과속으로 인한 다양한 사고위험성을 가지고 운행을 하고 있는 것으로 추측된다.

대형차량의 경우 사고가 발생하게 되면 1차적으로 대형사고로 이어질 가능성이 많고 차량에 실린 적재물의 추락으로 인한 2차사고의 유발 가능성도 높아 다양한 위험성을 내포하고 있다. 또한 위험물운송차량과 고압가스운송차량 등은 위험물과 고압가스 등이 누출 또는 폭발의 가능성이 있어 문제가 심각한 실정이다.

현행 속도제한장치에 대한 규정이 있음에도 불구하고 속도제한장치가 무엇인지도 모르는 운전자가 다수 있었으며, 속도제한장치를 부착하지 않더라도 아무런 단속조치가 없고 그러한 규정이 있는지 몰랐다는 운전자도 대부분을 차지하고 있었다. 이는 규정이 과연 누구를 위한 규정이며, 규정에 대한 홍보가 전혀 이루어지지 않고 있음을 나타낸다.

Ⅲ 속도제한장치 부착제도의 문제점 및 개선방안

1. 속도제한장치 부착 관련제도

‘자동차 안전기준에 관한 규칙’에 명시된 속도제한장치

부착 의무차량 및 최고속도

구 분	대상차량	최고속도
승합자동차	차량총중량이 10톤이상인 승합자동차	110km/h
화물자동차 및 특수자동차	차량총중량이 16톤이상 또는 최대적재량이 8톤이상인 화물자동차 및 특수자동차(피견인차를 연결한 경우에는 연결한 견인자동차를 포함한다)	90km/h

‘자동차관리법시행규칙’에 명시된 속도제한장치에 대한

검사규정

조 항	내 용
제80조제2항	자동차검사대행자 및 지정정비사업자는 법 제43조제1항제2호의 규정에 의하여 정기검사를 시행함에 있어서 정기검사항목과 중요부품에 대한 진단결과를 전산처리하는 경우에는 제80조제3항의 규정에 의한 검사부적합통지서에 갈음하여 자동차기능종합진단서를 자동차소유자에게 발급할 수 있다.
제80조제2항제13호	계기장치 중 운행기록계․속도제한장치의 미설치(설치상태의 불량을 포함한다) 및 속도계시험기에 의한 검사결과 허용기준 초과

2. 現 속도제한장치 부착제도의 문제점

①  속도제한장치 부착 규정의 사문화

‘자동차 안전기준에 관한 규칙’은 기준에 의해 속도제한장치 부착을 의무화 하고 있으나 지자체에 의한 처벌기준이 미약하고 경찰의 단속곤란 등 부착 규정은 현실적으로 사문화 되었다.

② 고가의 장착비용

속도제한장치의 경우 외제가 약 80만원, 국산 약 40만원

통상적으로 약 60만원 정도의 금액으로 설치를 할 수 있으

나 대부분 영세한 사업용 운전자들에게는 큰 부담으로 느껴

져 장착을 꺼리고 있는 실정이다.

③  봉인제도 미실시

속도제한장치에 대한 봉인제도 미비로 동 장치를 고의적으로 고장을 내거나 미작동 상태로 운행하는 차량이 다수를 차지하고 있다. 이에 대한 단속이나 관련규정이 없는 것도 동일한 맥락의 문제점으로 볼 수 있다.

④ 단속 및 처벌의 미흡

건설교통부와 지자체의 경우 속도제한장치의 고장과 미작동

에 대한 단속이 미흡한 실정이고 처벌기준이 상당히 미약한

실정이다. 현재의 처벌기준은 과태료 3만원을 부과하는 것

이 전부이다. 또한 경찰에서는 도로교통법상에 단속근거 조

항이 없어 현실적으로 단속이 불가한 상태이다.

3. 속도제한장치 부착제도 개선방안

① 관계법령 정비

現 속도제한장치 관련 제도의 경우 ‘자동차 안전기준에 관

한 규칙’상에 제도로만 있을 뿐 명확한 단속근거가 없어

효율적이지 못한 운영이 이루어지고 있는 실정이다. 덤프트

럭과 콘크리트믹서트럭의 경우 자동차로 등록시에는 속도제

한장치와 운행기록계를 모두 부착해야 하지만 동일한 차종

임에도 건설기계로 등록될 경우 운행기록계만을 부착토록

‘건설기계관리법’에 규정되어 있어 관계법령의 정비가 시

급히 필요하다고 할 수 있다. 관계법령의 정비와 더불어 단

속에 대한 규정도 도로교통법 등에 마련하여 동 제도에 대

한 효율적 운영을 이뤄내야 하겠다.

② 속도제한장치 장착비용 일부지원

속도제한장치가 다양한 장점을 지닌 좋은 장치임에도 운전

자 개인의 욕구나 영세한 운수업자의 입장에서 볼 때 장착

비용 40~80만원은 분명 큰 금액임에는 틀림없다. 제도적으

로 동 장치를 모두 부착하게끔 규정이 되어 있다면 사업용

차량 등에 한해 속도제한장치의 장착비용을 일부 지원해주

는 방법도 운전자나 운수업자의 자발적 참여를 유도하면서

도로의 위험성을 줄여나가는 좋은 방안이 될 것이다.

③ 체계적 단속실시

관계법령의 정비, 장착비용 일부지원 등으로 운전자나 운수

업자의 자발적 참여를 유도하고 난 이후에는 일정기간 유예

기간을 부여하고 체계적으로 속도제한장치를 부착하지 않은

차량들을 단속하여 운행을 하지 못하도록 함으로써 다수의

운전자를 위해 도로의 위험성을 제거해 나가야 할 것이다.

4. 속도제한장치 부착확대 시 기대효과

① 교통사고감소

속도제한장치를 장착할 경우 과속이 방지되어 과속으로 인

하여 발생되는 교통사고를 줄일 수 있을 것이며, 또한 한국

교통연구원의 ‘대형차량 과속사고방지대책연구’에 의하면

화물차에 의한 교통사고 사망자수 13.3%, 부상자수 9.5%

를 감소할 것으로 추정된다고 한다.

② 연료비 절감

영국의 Econe-Cruise사의 실험결과에 의하면 엔진의 고

속회전으로 인한 연료낭비가 방지되어 5~10%의 연료비를

절감할 수 있고 금호고속의 실험결과에 의하면 고속버스 1

대당 연간 연료비 약 96만원을 절감할 수 있다고 한다.

③ 부품 마모비 절감

독일 Vogel사의 실험결과에 의하면 타이어 소모비 30%를

절감할 수 있고, 금호고속의 실험결과에 의하면 브레이크

라이닝비 30%, 엔진 수리비 20%를 절감하여 대당 연간

약 59만원의 금액을 절감할 수 있다고 한다.

Ⅳ 결론

대형 사업용 차량 속도제한장치는 ‘자동차 안전기준에 관한 규칙’에 차량총중량이 10톤 이상인 승합자동차, 차량총중량이 16톤 이상 또는 최대적재량이 8톤 이상인 화물자동차 및 특수자동차에 부착하게끔 규정되어 있음에도 불구하고 현재 다수의 차량들이 미 장착 되어 있고 일부 차량들은 고의적인 제거, 파손 등으로 운행을 하고 있는 실정이다.

현행 제도로는 건설교통부나 지자체에서 명확한 단속 근거도 없고, 단속을 할 강제력을 가진 경찰에서도 도로교통법 상 속도제한장치 미 부착 운행차량 및 고장장치 부착운행에 대한 단속 규정이 없음을 사유로 단속이 철저히 배재된 상태에서 다수의 위반운전자들이 아무런 제재도 없이 많은 위험성을 내포한 채 운행을 하고 있다. 이런 차량들로 인하여 일반도로, 고속도로 등에서 다수의 운전자는 다양한 사고의 위험성에 그대로 방치되어 있다.

속도제한장치에 관련된 규정이 다수의 이익에 부합하기 때문에 제정된 규정이라고 한다면 이는 잘 이행하여야 하나 현재는 동 규정이 누구를 위한 규정인지 규정만을 위한 규정으로 사문화 되어 있다. 속도제한장치에 대한 장착비용도 영세한 사업용 개인 운전자가 혼자 부담하기에는 금액적으로 부담을 가지고 있어, 속도제한장치에 대한 관계법령 정비가 반드시 필요하다고 할 수 있겠다.

속도제한장치 관련 규정이 여러 가지 이익을 대변할 수 있는 합리적인 규정이라고 한다면 동 규정이 현실적으로 운전자들이 공감대를 느낄 수 있는 규정으로 인식될 수 있도록 법령의 정비가 필요할 것이며, 또한 이에 따르는 단속규정도 철저히 이행하여 합리적인 운영이 이루어 질 수 있도록 하여야 할 것이다. 속도제한장치 부착비용의 지원 등을 통해 영세한 운전자의 부담을 덜어주는 것도 좋은 제도로 이행될 수 있을 것이다.

속도제한장치는 교통사고로 인한 직접비용이나 연료, 차량수명연장 등 간접적으로도 여러 가지 장점을 가지고 있는 만큼 동 제도를 현실에 맞게끔 재정비하여 다수의 운전자들이 보다 안전하고 효율적으로 운행을 할 수 있도록 환경을 만들어 준다면 이는 다수의 이익은 물론 국가 경제발전에도 이바지 할 수 있을 것으로 판단되어 보다 적극적인 검토가 있어야 할 것이다.