감사기관 : 한국철도공사                          2005. 9. 29(목)

국회의원 최인기 건설교통위원 전남 나주․화순 / 민주당	2005 국정감사 보 도 자 료	서울 영등포구 여의도동 1번지 국회 의원회관 530호 전화 02-784-5713 팩스 02-788-3530

수신처: 정치부장님

9월29일 한국철도공사 국정감사 질의 보도자료를 보내드리오니 협조하여 주시면   감사하겠습니다.

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【 목 차 】

1.  빚덩이 철도공사 경영개선 의지 미약

- 철도공사 민자역사, 자회사 임원자리는 「퇴직자 구호처」

- ’04년 철도부지 빌려주고도 470억원 못 받아

(미수납율 51.5%)

- ’05년 공사로 출범하면서 임대수익 목표 130억원에

7월말 현재 징수액 40억원(32.5%)

- 민자역사 등 부대사업에 729억원 출자에

’04년 26억 배당(3.6%)

- ’05년 7월말 결산 배당금 예상액 약20억원

→ 수익기대 먼 나라 얘기

- 대구 복합화물 터미널 건설사업 112억 5000만원 투자

6년째 제자리걸음

2. □ 철도 경영개선을 위한 특단의 대책이 필요.

□ 철도 운영수입 2조원으로는 부채상환은커녕

경상비 4조원(인건비 1조 5,000억 포함)의 절반 수준도 못미쳐.

- 1인당 영업이익 ’04년-2,700만원, ’05년-1,300만원

→ 이런 공사도 존재해야 하나

- 매년 1조원 이상 적자

→ 2010년에 10조원 넘어 공기업 부도날 수도

3. 철도公社의 각종 工事는 수의계약으로만 해야하나

- 예가대비 낙찰율 평균 85.31%

- ’04~’05. 7월 현재 63건 수의계약 공사

4. 철도공사의 각 철도역 임대매장은 수의계약에 의한 “거의 공짜”

5. 인천국제공항철도건설(민간투자사업 BTL) 복마전

- 수송수요결정 오류로 국고 6천 365억원 추가지급 해야할판

- 천안~논산 고속도로, 인천공항고속도로 전철 밟나?

- 국고보조금과 이용시민 부담만 가중시키는 사업으로

전락될 우려

6. 국토 균형발전을 위한 호남고속철도 조기착공 필요

7. 전국 지하철, KTX, 일반열차, 고속버스 등 공기오염 심각

- 환경부 계절별 조사, 건교부(철도공사 등)은 년1회 측정

현재 용역중(?)

- 광주를 제외한 전국 지하철 이산화탄소 기준치 넘어서

개선대책 시급

- 발암물질인 “프로알데히드” KTX 호남선 0.174PPM으로

조사돼 기준치 0.1PPM훨씬 넘어 문제 심각

8. 철도공사 KTX, 새마을호 장애인․노인할인제도

계속 유지해야한다

9. 철도시설 유지보수 업무 … 아직도 밥그릇 싸움

10. “역방향좌석 교체하겠다”는 이철 사장 의지에

자체 용역보고서 결론 “신체에 영향 없다”

- 좌석교체 소요비용 2,104억원

- 신규도입 열차부터 역방향좌석 없는 열차 도입하면 된다.

11. 고속철도 기술이전 1,723억 투자했어도 국산화율 5%도 안돼

- 소스 프로그램 예치와 사용법 훈련 제대로 안되고 있어

빚덩이 철도공사 경영개선 의지 미약

- 철도공사 민자역사, 자회사 임원자리는 「퇴직자 구호처」

- ’04년 철도부지 빌려주고도 470억원 못 받아 (미수납율 51.5%)

- ’05년 공사로 출범하면서 임대수익 목표 130억원에 7월말 현재 징수액 40억원(32.5%)

- 민자역사 등 부대사업에 729억원 출자에 ’04년 26억 배당(3.6%)

- ’05년 7월말 결산 배당금 예상액 약20억원 → 수익기대 먼 나라 얘기

- 대구 복합화물 터미널 건설사업 112억 5000만원 투자 6년째 제자리걸음

□ ’05년 7월말 현재 철도공사 자본은 8조 8,710억원, 부채는 4조 9,029억원으로 부채비율은 55.0%임.

- 매년 1조원 적자   (시설사용료, 조세부담금, 근무체계 개편, 정부지원 감소 등)

□ 연도별 토지대여료 결산

구분	예산 현액 (A)	징수 결정액 (B)	수납액	불납 결손액	미수납액	B-A	미수납율 (%)
2002	43,256	83,004	47,443	139	35,422	39,648	42.7%
2003	55,477	92,062	51,406	11	40,647	36,587	44.2%
2004	51,794	91,338	44,276	32	47,030	39,544	51.5%
2005년 7월말		13,000	4,000		9,000		67.5%

(단위 : 백만원)

* 2005년 1월 1일 공사화 되면서 부지 일부가 시설공단으로 넘어감에 따라 미징수액 대폭감소

□ 부대사업 현황

․ 민자역사 (총19개): 영등포역의 롯데역사 등 10곳 운영중 4곳 건설중, 5곳 인․허가 협의중

․ 출자회사 (총17개) : KTX 관광레저(주) 등 17개

․ 총 출자금 : 729억원 (민자역사 407억원, 출자회사 322억원)

․ 배당수익 : ’04년 26억 200만원(3.6%) ’05년 7월말 현재 약20억원 예상

․ 대구화물터미널 건설사업 112억 5000만원 투자 … 민간투자업체 없어 6년째 제자리걸음

→ 무용지물로 전락 위기

[문제]

1. 철도청(정부기관) 시절은 물론이고 철도공사(’05. 1) 전환이후에도 철도부지를 임대해 주고도

“적극적인 징수활동 하지 않고 있다”

2. 최근 3년간 토지대여금의 연도별 예산현액에 비해 징수 결정액이 약2배가량 많은데 이는 전년도 토지대여료를 받지 못한 이월 미수금이 많고 이것이 당해연도 징수 결정액에 반영되어 발생한 것으로 채권회수율이 낮아 매년 격차가 크게 발생하고 있고 그 결과 매년 평균 400억원 정도의 미수납액이 반복 발생하고 있는 점

3. ’04년도 미수납액의 세부내역을 분석해보면 정부 부처간 미수납액이 14억원, 민자역사 점용료

미수납액이 28억원, 무단 변상금 (체납자의 대부분이 생계가 어려운 장기 미납자)이 317억원으로

미수납액의 80%를 차지하고 있다는 점 (’05년 7월말 현재는 시설공단과 나눠 90억원 미수납액)

4. 민자역사 19곳과 출자회사 17곳에 729억원을 투자하고 있으나 여건불비․철도청 퇴직자들이 사장․감사로 재직하면서「퇴직자 구제소」역할만 하고 있어 경영혁신 미흡은 물론 전관예우에 대한 공사의 감독부실로 순이익은 물론 출자금 회수가 요원하다는 점

5. 대구복합화물 터미널 건설사업은 ’04년까지 112억 5000만원을 투자해놓고도 민간자본을 유치하지 못해 방치하고 있어 잘못하면 무용지물 될 판

[질의]

Ⅰ]	철도공사가 땅 빌려주는 자선사업체인가?

철도청시절 철도부지를 빌려주고도 ’04년말까지 470억원을 못받고 있더니 ’05년 1월 공사로 출범하면서 130억원의 임대미수금을 떠안았음에도 ’05년 7월말 현재 90억원의 미수금이 남아있다는 것은

철도공사가 자선사업체가 아니라면 5조의 부채를 안고있는 빚덩이 정부공사로서는 있을 수 없는 일로

철도공사의 무사안일의 극치라고밖에 볼 수 없으며 과연 철도청이 아닌 철도공사가

경영개선의 의지가 있는지 의심스러움

부처간 임대료 미수납액 14억원과 민자역사 점용료 미수납액 28억원, 광케이블 매설 토지사용료 6.5억원, 출자회사 임대 4억원 등 52억원은 당장 노력만하면 징수가 가능하고, 무단변상금은 체납자의 대부분이 생계가 어려운자로 장기체납하고 있기 때문인데 현실적으로 징수가 불가능하다고 판단되는 경우는 관계법령에 따라 불납결손 처리를 하든지, 현황조사를 철저히 하여 민사소송을 해서라도

징수하려는 노력을 보여야 함에도 철도청시절이나 공사출범 이후에도 전혀 개선의 의지를 보이지 않고 있는 것은 공사 직원들의 직무유기내지 태만이라고 보는데 사장의 견해와 향후처리 방안을 말씀바람

Ⅱ]	철도공사 부대사업은 철도청 퇴직직원 밥자리 만들기 사업인가?

부대사업(민자역사 19곳, 출자회사 17곳)도 총729억 투자에 26억 배당(3.6%)이라면 민간회사의 경우 즉각 자구책을 강구하던지 통폐합을 통해 경영개선을 이룰 것 임. 이제 철도공사는 정부기관이 아니고 공공의 목적을 가진 이익을 창출해야하는 기관임 민자역사 운영, 출자회사 경영에 대한 획기적 개선방안 수립이 시급하다고 보는데 사장의 복안은?

아울러 민자역사 19곳, 출자회사 17곳에 철도청 퇴직공무원들이 ※표와같이 17개 출자회사 사장․이사 등 임직원만 40여명에 달하고 19곳 민간역사에 부사장, 감사로 30여명이 근무하면서「퇴직 철밥통」을 누리며 정실업무처리를 함으로써 혁신경영에 장애요인이 되고 있다는데, 이에 대한 개선대책은 무엇인가?

※ 유첨 : 철도공사 출자회사 17곳, 민자역사 19곳 철도청 출신 취업현황표

Ⅲ	정치성 사업 추진의 끝은 “무용지물-폐허”

잘 아시다시피 “대구화물터미널 건설사업”은 ( ◦ 철도청, 대구시 : 궤도 부설 등 선로공사

◦ 민간자본 : 화물터미널․철도화물 하치장 및 부대시설 건설)은 1998년에 정치성 사업으로 추진돼

’04년말까지 112억 5000만원이 투자되었는데도 현재까지 민간자본 참여 희망 사업자가 없어

용지보상, 궤도부설만 추진된 채 방치되고 있다는 노조의 주장인데 사업결정 당시의 철도청장은 누구이며 노조 주장에 대한 공사 사장의 입장과 향후 추진 대책은 무엇인가?

□ 철도 경영개선을 위한 특단의 대책이 필요.

□ 철도 운영수입 2조원으로는 부채상환은커녕 경상비 4조원(인건비 1조 5,000억 포함)의

절반 수준도 못미쳐.

- 1인당 영업이익 ’04년 -2,700만원, ’05년 -1,300만원 → 이런 공사도 존재해야 하나

- 매년 1조원 이상 적자 → 2010년에 10조원 넘어 공기업 부도날 수도

<현황>

□ 철도공사의 2005년도 예산규모는 6조 515억원으로 운송사업 수익 등 자체수익으로 3조 3,688억원을 충당하고 정부지원 및 차입금 등 외부재원으로 2조 3,178억원을 충당하는 것으로 나타나 있음.

- 외부재원 2조 3,178억원의 약 59%규모인 1조 3,695억원을 재특융자 및 공사채를 발행하여

충당하는 것으로 나타나있는데 이는 결국 부채임.

- 2004년도 경영성적(손익계산서를 보면)을 보면 비용 대 수익은 1,729억원의 손실이 있었음.

- 비용: 3조 3,565억원, 수익: 3조 1,627억원(손실 1,729억원)

□ 금년에도 고속철도 운영부채의 원리금 상환, 인건비 증가, 자산분리에 따른 수입감소와

특히 유류인상 등으로 경영은 매우 어려울 것으로 전망됨.

<2004년 1월~2005년 8월말 현재 부채현황>

구분	부채총액	부채이자 상환액	부채원리금 상환액
2004	45,534	2,345	5,745
2005. 8	45,290	1,111	6,355

(단위: 억원)

□ 2004년 1월~2005년 8월말 현재 철도공사(구 철도청) 철도이용료 수입 및 부대사업수익 경상비, 부채이자

상환액, 인건비총액(총ooo명), 1인당 영업이익

(단위: 억원)

※ 2004년 영업외수익 내역 (5,072억원)	: 고속철도유지보수수익 1,180억, 외화평가이익 1,998억, 자산처분이익 589억, 임대수익 576억, 광고수익 251억, 기타 영업외잡수익 등 478억원
2005년 영업외수익 내역 (515억원)	: 임대료 87억, 자산처분이익 89억, 외화평가이익 23억원, 배당금수익 20억, 이자수익 15억, 기타영업외잡수익 281억원

	영업수익	부대사업수익 (영업외수익)	경상비총액 (총비용)	부채이자 상환액	인건비총액	1인당 영업이익
2004년	19,293	5,072	33,356	2,345	12,547 (28,725명)	△0.27
2005년 6월말 현재	13,476	515	19,409	1,111	7,685 (30,754)	△0.13

- 총부채(4조 5,534억원) ․ 고속철도 운영부채(4조 5,409억원), 일반철도(125억원)

- 인력 및 인건비: 2004년 28,725명에 1조 2,547억원

→2005년 30,754명에 6월말 현재 7,685억원 년말 1조 5천억 예상

(※ 2004년 대비 인원이 2,029명이 늘었고, 인건비도 2,500억원 늘어날 전망)

- 1인당 영업이익은 ’04년 -2,700만원, ’05년에 -1,300만원임.

- 예산: 2004(5조 5,451억원)→ 2005(6조 515억원) 증 5,064억원

□ 더구나 철도공사의 주 수입원인 운송수입(영업수익)의 경우 최근 5년간 통계를 보면 계획에 비해

실적은 85~89% 수준이며 특히 2004년의 경우는 74%에 불과한 실정임.

<최근 5년간 영업수입 계획 대 실적>

구분	2000년	2001년	2002년	2003년	2004년	2005년
계획	17,125	17,135	17,677	18,184	26,912	24,391
실적	14,575	15,270	15,366	15,554	19,912
증감	△2,550	△1,865	△2,311	△2,630	△7,000
달성도 (%)	85.1	89.1	86.9	85.5	74.0

(단위: 억원)

<질의>

Ⅰ] 사장! 2005년 8월말 현재 부채는 4조 5,290억원이고 년간 인건비 포함 경상비는 4조원을 넘을 것으로 예측하고 있고, 영업수익 목표는 2조 4,000억원이지만 작년 실적 대비하면 2조원에 머물 전망인데, ’05년 총예산규모는 6조 515억원으로 영업외수입 5,000억원을 합한다 해도 한국철도공사는 매년 적게는 1조, 많게는 1조 5,000억원의 적자를 낼 수밖에 없다는 재무결과가 나옴으로써, 현재 부채 4조 5,000억원의 상환 불가능은 물론이고 2010년이면 10조원의 부채로 公企業 부도사태도 맞을 수 있다고 보는데, 도대체 이철 사장의 경영정상화 방안은 무엇인가?

Ⅱ] 2005년도의 경우 영업 수입 계획을 2조 4,391억으로 계획하고 있는데 이는 2004년도 계획의 91%에 수준으로 이마져도 과연 달성할 수 있을지 매우 의문시 됨. 현재까지 영업수입은 목표대비 얼마나 달성하였는지 밝혀주시고

- 2004년 예산(5조 5,451억원) 대비

인건비 1조 2,547억원(22.6%)

- 2005년 예산(6조 515억원) 대비

인건비 1조 5,000억원(24.7%)

Ⅲ] 인원과 인건비의 경우 2004년 28,725명에 1조 2,547억원으로 전체예산에서 차지하는 포션이 22.6%였으나 2005년에는 인원이 2,029명이 늘어나 30,754명이며 인건비도 2,500억원이 늘어나 1조 5,000억원이 될 전망이며, 1인당 영업이익도 ’04년에 -2,700만원, ’05년에 -1,300만원인데

운송수입은 제자리고 인건비는 2,500억원 늘어나 경상비는 많아지고 고속철도 운영부채 원리금 상환 등 부족재원을 공사채 발행이나 재정융자로 매년 충당한다면 적자는 눈덩이처럼 불어 날 것이며 이는 결국 철도경영 부실로 이어져 철도안전이 위협받게 될 것인데 ’04년에 비해 ’05년에 인원이 2,000명이상 늘어난 이유가 무엇이며, 세상에 어느회사나 公社에서 인건비 비율이 25%를 차지하는 곳이 있는지 말씀바라고, 1인당 영업이익이 -2,700만원(2004년),

-1,300만원(’05년)인 공사운영 현실을 어떻게 생각하며, 과감한 인적구조 조정을 통한 경영개선을 갖고 계시는지 답변바람.

Ⅳ] 본 위원의 판단으로는 철도공사가 자력으로는 철도운영 개선이 불가능하고 정부에 특단의 지원이 필요하다고 보는데 건의 할 용의는 없는지, 있다면 건의할 내용은 무엇인지 밝혀주시기 바람.

철도公社의 1억이상 工事는 수의계약으로만 해야하나

- 예가대비 낙찰율 평균 85.31%

- ’02~’05. 7월 현재 63건 수의계약 공사

<현황>

□ 철도청이 철도와 시설公團으로 업무가 나눠짐에 따라 大型工事 발주는 시설공단으로 넘어가고

철도公社는 주로 긴급복구, 개량공사, 일반설치공사 등만 시행하고 있어 건당 발주금액이 적고

’02~’05.7월 발주공사중 1억이상 공사만 대상으로 수의계약 문제점을 지적코자 함.

□ 철도공사가 ’02년부터 ’05년 7월 현재까지 수의계약으로 발주한 1억이상 공사는 총 63건에

1,139억원에  달하고 낙찰가는 971억 8천만원 임.

□ 이들 1억이상 공사들의 수의계약 평균 낙찰율은 예가대비 85.31%이고, 90%가 넘는 건수가

총 63건중 34건으로 60%가까이 되며, 경부고속철도 선로 유지보수 도급화공사(삼동철도(주)시공)의 경우 예가 17억 5천만원 대비 낙찰가 17억 5천만원으로 낙찰율 100%을, 고속분기기 교육설비 설치에 따른 궤도부설공사(삼표엔지니어링(주)시공)의 경우

10억 7천만원 예가에 10억 1천만원(93.57%)에 낙찰되는 등 수의계약에 따른 예산낭비 심각.

<질의>

사장! 우리나라 조달계약법상 여러 가지 수의계약 조건이 명시돼 있고, 철도청이 公社와 시설공단으로

업무가 나누어져 대형공사는 시설공단에서 발주하고, 公社는 1억 미만의 소형공사만 시행.

하지만 빚덩이 철도공사가 조금이라도 경영개선을 하려면 철도운영 수입도 중요하지만 년간 1조원 이상이 투여되고 있는 각급 철도시설공사 (개량, 복구, 보완공사 등)를 긴급경쟁입찰에 의한 최저낙찰제를 시행한다면 적어도 년간 수백억원의 예산절감 효과를 볼 수 있다는 회계전문가들의 견해가 있는데, 사장께서는 어떻게 생각하며, 향후 천재지변 등 부득이한 공사를 제외하고는 전부 공개경쟁에 의한 최저낙찰제 입찰을 도입할 의사는 없으신지 답변바람.

철도공사의 각 철도역 임대매장은 수의계약에 의한 “거의 공짜”

<현황>

□ ’05. 1. 1~6월말 현재 전국 철도역사 매장중 수의계약에 의해 운영되고 있는 현황을 보면 총 115건에 4,928평이고, 년간 임대료 총액은 3억 9,683만원으로써 평당 년간 임대가격은 8만 500원이고 평당 월 임대료는 6,700원으로써 전국에서 가장 싸게 임대사업을 하고 있음.

□ 수의계약은 서울지사 소속 역사가 90건으로 가장 많고 대전 12건, 부산 9건 영주 4건 이며, 종류는 토지 또는 건물이며 업종은 일반매장, 제과점, 후생편의시설 등인데 신도림역의 경우 00여행사에 50평 토지 임대에 년간 1,400만원의 일반매장 임대료, 영등포역의 경우 000씨에게 토지 8평 건물 8평 등 16평 일반매장 임대료가 년간 380만원(평당 월 2만원꼴) 신도림역 000씨의 제과점은 토지․건물 27평에 년 500만원, 서울역 이발소의 경우 토지․건물 44평에 년 260만원(월평균 평당 5천원꼴) 서울역 이발소의 경우 토지․건물 44평에 년 260만원 (월평균 평당 5천원꼴), 서울역 기타 경쟁 곤란으로 수의계약한 정구0씨의 경우 토지 301평, 건물 301평에 일반매장 년간 임대료가 7,600만원 (월평균 평당 11,000원꼴)

<문제점>

수의계약 사유야 여러 가지가 있을 수 있겠지만 자료를 분석해보면 농어촌의 면단위 임대계약금액에도 못미치는 임대료로 수의계약 하고 있다는 것은 문제가 아닐 수 없음

<질의>

본 위원은 ’04년도 철도청 국정감사를 통해 철도청의 광고 계약이 일반광고회사 계약금액의 1/3수준에도 못미치고 전국 철도부지의 임대료가 일반임대의 1/5수준 철도자회사의 임직원이 전부 철도퇴직공무원들로써 철도청의 적자에 허덕일 수밖에 없다는 점을 지적.

“철도공사로 출범하면 경쟁력을 갖고 모든 임․대차 계약을 갱신하고 광고계약 및 단가도 현실화 시키겠다는 답을 얻은바 있음” 그러나 공사출범 7개월만에 철도공사의 각 철도역 매장 임대계약의 건만 분석해 봐도 “아직도 철도개혁은 요원하구나”라는 생각이 듬.

사장! 부채 5조를 안고 출범한 철도공사가 이래도 돼는겁니까? 전국의 철도부지 임대계약, 철도 옥내․외 광고, 철도역사 각종매장 임대계약, 철도투자회사 부실경영 등 전반에 대한 경영진단을 조속히 실시, 획기적 경영개선이 필요하다고 보는데, 사장의 확고한 견해를 밝혀주시기 바람.

<첨부: 철도공사 각 철도역 임대매장 수의계약 현황>

인천국제공항철도건설(민간투자사업 BTL) 복마전

- 수송수요결정 오류로 국고 6천 365억원 추가지급 해야할판

- 천안~논산 고속도로, 인천공항고속도로 전철 밟나?

- 국고보조금과 이용시민 부담만 가중시키는 사업으로 전락될 우려

<현황>

□ 인천국제공항철도 건설사업은 국고 1조 885억원, 민자 3조 110억원 등 총 4조 995억원이 투입되는 초대형 민간투자사업 (BTL)

- 2001년 3월  정부와 인천공항철도(주)와 실시협약 체결

- 2003년 12월 정부와 인천공항철도(주)와 실시계획 승인

- 2007년 1월  김포공항~인천국제공항간 1단계 개통

- 2010년 1월  서울역~인천공항간 개통 목표로 현재 50%진척

<문제점>

- 과도하게 높게 승인된 철도 운임 결정 과정에 의혹

- 사업자 선정을 위한 과대한 교통량 예측과 사업시행 이후 대폭적인 교통량 수요 감축

- 출자회사의 타당성 조사 참여

- 출자회사 임원의 해당 정부위원회 참여

<질의>

Ⅰ]	인천국제공항철도의 운임 결정 왜 조작했나

본 위원이 자료를 조사해보니 인천국제공항철도건설 2001년 실시 협약 당시에는 서울역~인천공항간 직통열차의 편도 이용요금이 9,950원으로 결정되었음.

그러나 인천공항철도(주)가 2003년 12월 정부에 실시계획을 정부에 승인받는 과정에서 여러 가지 이유를 들어 10,700원으로 750원 인상 승인을 해줘버림. 이것은 세가지 문제점을 안고 있음.

첫째는 건교부가 2001년 3월 실시협약 당시 계약을 무시하고 시민들이 이용할 요금을 2003년 12월 실시계획을 승인하면서 마치 선심 쓰듯 민간 회사인 인천국제공항철도(주)의 말만 듣고

750원을 인상시켜 승인해 버린점

둘째는 현재 인천공항을 운행하고 있는 공항리무진 버스요금 13,000원보다 불과 2,300원 차이에 불과하여, 직통열차 좌석의 편의성, 공항에서의 문전 연결성(근접성)등을 감안할 때 과도하게 비싸다는 점. (공항리무진 버스는 입․출장 앞 정출, 철도는 1Km이상 걸어야)

셋째는 민간업체와 국책사업을 추진하면서 정부-업체간 실시협약사항을 지키지 않고 민간업체가 결정되기 전까지는 가만히 있다가 민간업체가 결정된 후 실시계획을 승인하면서 기본협약계획을 슬그머니 바꾼점.

이것은 정부가 엄청난 국비(세금)를 보조까지 해주고 있는 민간투자 국책사업을 추진하면서 철도 건설의 목적이 “국민편의시설 이용”에 목적을 둔 것이 아니라 민간건설회사의 영리추구를 더 염두에 두고 국민의 눈을 속이는 정책집행이라 볼 수밖에 없고 이렇게 되면 결국 이용객의 불만이 터져나오고 이용객 수가 줄어 또 정부가 운영손실보조금을 국고로 충당해줘야 하는 것으로 실시계획 승인당시 담합(?) 인상을 지울 수 없는데 당장 당초 금액 9,950원으로 내리고, 승인당시 의혹을 해소해 주시기 바람

Ⅱ]	교통량 예측 조정은 국고보조금 추가 지급 받기위한 수단

인천국제공항철도(주)의 경우 2001년 3월 실시협약을 체결할 당시 김포공항~인천공항간 1단계 개통이후 1일 이용자수를 표와같이 예측하여 사업시행자로 지정되었음.

2007년	2008년	2009년
207.421명	303,940명	466,336명

그러나 인천공항철도(주)는 2003년 12월 2단계 실시계획(서울역~김포공항)을 승인 받을 때는

김포공항~인천공항 1일 이용객 수를 표와 같이 대폭 감소시켜 승인을 받음.

2007년	2008년	2009년
161,391명	226,642명	248,295명
△46,030명 (22.2%감소)	△77,298 (24.5%감소)	△218,041 (46.8%감소)

이것은 민간투자 사업자가 민간투자사업 시행자로 지정되기 위해서는 이용자 수를 과대포장하고,

사업시행자로 지정된 이후에는 이용자수를 축소하는 행태로서 이것은 결국 정부로부터

국고보조금을 추가로 지급받거나 철도 운임을 올리기 위한 전형적인 수법임.

인천공항철도(주)는 2001년 3월 정부와 실시협약계약시의 공항수요와 직통열차수요를 줄여

2003년 12월 실시계획을 철도청에 승인받으면서 서울역~인천공항 직통수요는 줄이고 인천~인천공항 통근수요를 늘려 운임 수입을 적게하여 실시협약을 재체결하여 당초 수익성 분석시 약정한

2,777억원의 국고보조금보다 6천 365억원이 많은 9,142억원의 국고보조금을 지원요구 하였고,

철도청은 이러한 수송수요에 대한 검토절차를 거치지 않고 인천공항철도(주)가 제출한 민자사업계획서를 그대로 수용․협약해줌으로써 결과적으로 6,365억원의 국고보조금을 더 지급받게되어 국고예산 낭비를 초래하게 되었음. 장관! 그리고 철도공사 사장! 2003년 12월 재협약당시 철도청장과 담당책임자는 누구이고 이 책임은 누가질것인지 명확히 밝혀주시기 바람.

2010년 개통예정인 인천공항철도의 경우 앞으로도 여러차례 이상 이용자수를 감소시키는 형태가

건교부․철도공사 등에 로비를 통해 나타날 것으로 예상돼 특단의 대책수립이 필요하다고 보는데

복안을 밝혀주시기 바람.

시행자로 선정되기 위한 과대한 수요예측과 선정이후 이용자수 급감 사례는 민자투자사업으로 건설된 천안~논산, 인천공항도로에서 이미 드러난 것으로, 현재 천안~논산간 고속도로는

실시협약기준 실제 교통량이 47.1%, 인천공항고속도로 41.5%, 우면산 터널 21.7%에 불과한 것에서 확인되고 있음.

Ⅲ]	인천공항철도 추가 사업 타당성 용역 …인천공항철도(주) 출자자 회사에 맡겨 타당성 결여

인천국제공항철도(주)는 2003년 12월 2단계(서울역~김포공항) 실시계획을 승인 받은 후

추가역사 신설과 관련된 타당성 조사를 실시하면서 인천공항철도(주)의 출자자인 (주)청석ENG(

출자지분 1.2%, ’07년까지 108억 5,000만원 출자 약정)를 연구용역기관으로 선정하는 등

객관성을 잃고 있음.

이는 타당성 조사가 분석기법과 같은 기술적 측면에 앞서 신뢰도와 객관성이 전제되어야 한다는

기본적인 인식을 부정함은 물론 예산 등 담합의 소지도 없지 않다 할 수 없을 것임

이것도 건교부나 철도공사의 승인을 얻어 결정되었을텐데, 장관은 어떻게 생각하며,

용역을 재실시 할 용의와 혹시 공무원들의 담합은 없었는지 밝혀주시기 바람.

Ⅳ]	출자회사 임원이 “정부위원회”에 참여 사업 심의 공정성 결여

민간투자 사업의 경우, 법령에 의해 실시계획을 승인 받기 위해서는 사업시행자가 환경영향평가 및 교통영향평가를 받도록 하고 있으며, 이를 심의, 조정, 의결하기 위해 “정부위원회”를 두고 있음. 인천국제공항철도 건설 또한 환경영향평가 및 교통영향평가 등을 기초로 하여 실시계획이 승인되는 사업임.

그런데 인천공항철도의 경우, 인천공항철도(주)의 출자자인 (주)청석 ENG의 임원이 인천국제공항철도 건설과 직접적인 관련이 있는 중앙교통영향심의위원회, 중앙도시교통정책심의위원회 그리고 영향평가조정협의회의 위원으로 위촉활동하고 있음.

장관! 이렇게 해도 모든 평가에서 공정성 확보가 된다고 보십니까? 본위원의 판단으로는 지금부터라도 당장 이해당사자의 해당 정부위원회 참여를 배제하여야 한다고 생각하는데 어떻게 생각하는지 답변바람.

국토 균형발전을 위한 호남고속철도 조기착공 필요

<현황>

□ 먼저 참여정부가 국토의 균형발전이라는 큰 과제를 설정하여 추진중인 행정복합도시건설, 공공기업 지방이전 등에 대해서는 가시적인 조치를 취하고 있는데 반해 호남고속철도건설은 아직도 제자리걸음을 하고 있음.

□ 국토균형 개발이란 생활편익과 기업활동의 경쟁에서 차별이 없어야 한다고 보고 있음.

이러한 차원에서 교역량이 가장 많은 중국과 가장 가까운 서해안 지역의 개발은 촉진되어야 함.

□ 작년 4월 1일 운행을 시작한 고속철도가 지난 8월 30일 이용객이 4,000만명을 돌파하였다고 알고 있음.

□ 또한 개통초기 하루평균 7만 9,000명 수준에 그친 것이 지난 7월이후에는 하루평균 8만 7,000명 수준으로 꾸준히 증가하고 있고, 고속철도가 멀지 않아 하루 10만명이상 이용하는 장거리 주력 교통수단이 될 것으로 건교부가 전망한바 있음.(2005. 8. 31 내일신문)

□ 이와같이 고속철도에 대한 긍정적인 전망에도 불구하고 호남고속철도는 정부에서 발표한 바에

의하면 기본설계, 실시설계 용지매입을 거쳐 2008년도에 착수하여 2015년에 1단계 공사를 완료하고 추후 2단계로 익산-목포구간 신선공사를 추진한다고 보도 (경향, YTN, 연합, 2005. 7. 1)

<질의>

Ⅰ] 국토의 균형발전에 고속철도가 장거리 주력 교통수단이 될 것이라고 말하면서도 유독 호남고속철도만 늦어지는 그 이유가 무엇이라고 보는지와 국토의 균형발전을 위하여 호남고속철도 건설을 조기에 착공하여야 한다고 보는 본 위원의 제안에 대한 공단 이사장의 견해를 밝혀주시기 바람.

Ⅱ] 그리고 1994년 9월 구 철도청 시절에 기본계획 조사에 착수한지 11년만에, 논란이 되어온 분기역을 지난 7월 1일 전남북, 광주 및 충남 지역민의 천안아산역 의견을 배제한체, 비용과 시간이 더 많이 소요되는 오송역으로 결정한 것은 기본원칙을 무시한 처사로써, 지난 8월 30일 충남도에서는 국회의원을 비롯한 한국철도시설공단, 한국철도기술연구원 등 관련기관, 학회, 환경단체, 언론기관 등에 분기역 평가의 부당성을 뒷받침하는 분석자료를 발송(충청투데이 2005. 8. 31)한 바도 있는데, 보았는지? 보았다면 그들의 주장을 어떻게 받아들였는지? 혹시 재검토 할 용의는 없으신지? 말씀해주시고,

지난번 국회 건교위에서 추병직 건교부장관은 호남고속철 분기역이 천안․아산 분기가 아닌 “오송분기”로 결정되어 19㎞를 돌아간다해도 호남고속철도의 주 이용객인 호남인들에게 추가요금(약 4,400원) 부담을 안시키도록 하겠다고 답변했는데, 철도운영을 책임지고 있는 공사 사장과

공단 이사장께서도 확약 할 수 있는지 답변바람.

전국 지하철, KTX, 일반열차, 고속버스 등 공기오염 심각

- 환경부 계절별 조사, 건교부(철도공사 등)은 년1회 측정 현재 용역중(?)

- 광주를 제외한 전국 지하철 이산화탄소 기준치 넘어서 개선대책 시급

- 발암물질인 “프로알데히드” KTX 호남선 0.174PPM으로

조사돼 기준치 0.1PPM훨씬 넘어 문제 심각

<현황>

□ 다중이용시설 등의 실내공기질 관리법 제12조 및 시행 규칙 제11조에 의거 “년 1회 실내공기질 실태조사”

- 측정주기: 유지기준 년1회, 권고기준 2년 1회

- 측정항목 (’05년) 9개 항목

․ 유지기준: 미세먼지, 일산화탄소, 이산화탄소, 프로알데히드

․ 권고기준: 이산화질소, 석면, 라돈, 휘발성 유기화합물, 오존

□ 건교부, 철도공사에서는 현재 측정 용역중 (주식회사 원일환경) 12월말 발표 예정

□ 환경부: 춘계(봄), 하계(여름) 2차례 다중이용시설인 열차, 지하철, 버스 등 실내 대기 오염도 측정조사 결과 발표

- 기간: ’05년 3월~’06년 3월(1년)

- 수행기관: 가톨릭대학교 예방의학교실, 산업보건협회

□ 대중운송 수단 이용 현황(국가교통DB센터, 2003년)

￮ 도시지역 전체 통행수단 중 버스/지하철 분담률은 28~38%

- 수도권 37.8%, 부산/울산권 29.8, 대구 30.7%, 대전 27.9%, 광주 30.7%

￮ 수도권지역 출근시 분담률은 승용차 48.6%, 버스 21.0%, 지하철 15.9%, 택시 1.4%,

도보 2.5%, 기타 2.5% 순임.

- 평균통행시간 승용차 39분, 버스 38분, 지하철49분, 택시25분, 도보14분, 기타25분

□ ’05년 환경부 측정개요

￮ 측정 대상

- 지하철(14개 노선): 서울1~8호선, 분당선, 인천지하철, 부산1,2호선, 대구지하철, 광주지하철

- 철도: 7대(KTX, 새마을, 무궁화, 통근열차)

- 버스: 5대(고속버스-경부, 호남, 시내버스-서울 3개 노선)

￮ 시기/시간: 춘계, 하계/출근시, 평시, 퇴근시

￮ 측정항목 및 측정 방법

항목	방법	비고
이산화탄소(CO2)	비분산 적외선법	공정시험방법
휘발성유기화합물(VOCs)	고체 흡착법	공정시험방법
총부유세균	충돌법	공정시험방법
미세먼지(PM10)	광산란법	휴대용 장비
포름알데히드(HCHO)	전기화학센서	휴대용 장비

□ 버스 및 열차(춘계) 측정 결과

대상물질	다중이용시설기준	버스		열차
이산화탄소 (ppm)	1,000	출근	888～2,535	719～1,726
		평시	653～2,182
		퇴근	859～1,691
미세먼지	지하역사 150	정리중		정리중
포름알데히드 (ppm)	120㎍/㎥ (～0.1ppm)	출근	0.005～0.229	0.020～0.164
		평시	0.005～0.01
		퇴근	0.007～0.12
총부유세균 (CFU/㎥)	의료․보육 800	36～216		27～280
TVOC (㎍/㎥)	500	113～524		11.7～232

※ 하계 결과는 정리 중임

□ 지하철 측정 결과

대상물질	시간대별	춘계		하계
		전체	수도권	전체	수도권
이산화탄소 (ppm)	출근	660～3,957	1,485～3,957	정리중	1,762～2,949
	평시	602～3,168	1,028～3,168	〃	1,066～2,212
	퇴근	589～3,898	1,349～3,898	〃	1,434～3,328
PM10 (㎍/㎥)	출근	정리중	101.1～189.5	〃	53.7～225.6
	평시	〃	77.6～205.1	〃	48.1～266.2
	퇴근	〃	71.5～198.2	〃	51.8～212.7
포름알데 히드(ppm)	출근	0.041～0.183	좌동	〃	0.039～0.179
	평시	0.020～0.160	0.020～0.114	〃	0.024～0.137
	퇴근	0.030～0.143	좌동	〃	0.014～0.085
부유세균 (CFU/㎥)	출근	정리중	43～216	〃	21～300
	평시	〃	42～129	〃	22～214
	퇴근	〃	85～210	〃	29～184
TVOC (㎍/㎥)		59.3～860.3 (수도권제외)	정리중	〃	정리중

□ 다중 이용시설별 측정표: 별첨

<질의>

Ⅰ] 본 위원이 환경부의 금년도 춘․하계 다중이용시설 공기질 측정자료를 제출받아 분석한 결과에 의하면

□ 전국 지하철 열차내 이산화탄소 농도의 경우, 광주를 제외한 전국 13개 노선의 평균치가

다중이용시설 설치기준(1,000PPM)을 넘어선 가운데 서울지하철 1,2,7호선 일부구간에서는

출퇴근시 최대 6,000~7,000를 기록하고 있고,

□ 발암물질인 포름알데히드는 전국 14개 노선 중 서울 7,8호선과 분당, 인천선을 제외한 10개 노선에서 다중이용시설 기준치(0.1PPM)를 초과한 가운데 서울 3.4호선과 부산 1호선은 출퇴근시

0.136~0.183를 기록했고, 서울 6호선은 여름철 평시에도 기준치의 4배인 0.400를 나타냄.

□ 또한 다중이용시설 기준치가 150(단위 ㎍/㎡)인 미세먼지는 서울, 분당, 인천선 10개 노선중

서울 7,8호선을 제외한 8개 노선에서 기준치를 초과하고 있고,

□ KTX 경부선 및 경부선 무궁화호 열차의 경우 이산화탄소 평균 농도가 모두 1369.5PPM으로 측정돼 다중이용시설 허용 기준치인 1,000PPM을 넘어섰다. 고속버스와 출퇴근시 시내버스안의 이산화탄소 농도도 1094.0~2534.5로 모두 기준치를 초과하고 있음.

□ 발암물질로 알려진 포름알데히드 평균 농도는 KTX 호남선이 0.174, 경부선 0.100을 각각 기록,

기준치(0.1PPM)를 초과하거나 경계선에 있는 것으로 나타남.

사장! 철도공사의 자료를 보면 년 1회 실내공기질 실태조사를 하고 있고, ’05년도 조사는 12월말까지 외부용역에 맡겨놓고 있는 상황이고, 그것도 정작 이용객들이 오랜시간 머무는 객실내부에 대한 측정이 아닌 지하철, 철도의 승강장이나 역사의 공기질만을 측정 조사「기준치 미만이다」라고 하고 있는데, 환경부처럼 객실내부까지 공기오염도를 측정, 이용객의 건강을 보호하기 위한 객실내부의 공기질 정화대책을 강구할 것을 촉구하는데 복안을 밝혀주시고, 환경부가 발표한 조사 측정치에 기초한 공기질 정화대책은 어떻게 수립할 것인지 말씀바람.

Ⅱ] 특히 꿈의 열차라는 호남선 KTX 실내에서는 발암물질로 알려진 포름알데히드 농도가

0.174PPM으로 나타나 기준치 0.1PPM을 훨씬 초과하고 있는데, 그 이유가 무엇이라 보며

시급한 개선책이 필요하다고 보는데 어떻게 생각하는가?

철도공사 KTX, 새마을호 장애인․노인할인제도 계속 유지해야한다

□ 철도청은 ’04년 4월 KTX 개통시점부터   KTX와 새마을호에 대한 장애인․노인 할인제도를 운영해옴

□ ’05년 1월 철도청이 공사로 전환하면서「철도공사」에서는 공사의 경영자율성과 경영수지 개선을 위해 공공서비스 부문에 대해서는 철도산업발전기본법에 의거 PSO 보상계약을 체결해야 한다고 주장하고 있음

□ 만약 건교부, 예산처, 철도공사간에 PSO  (공공서비스부문 정부 보상) 계약이 이뤄지지 않을 경우

장애인, 노인들의 철도 할인제도는 폐지 할 수밖에 없어 매우 심각한 상황임

□ 이 사업은 참여정부가 장애인, 노인복지증진 차원에서 권장해온 시책으로 당사자들에게 직접지원을 해온 복지정책의 일환으로서 정부와 철도공사에서는 그 존폐를 결정하는데 신중을 기해야 할 것임

[질의]

참여정부가 입만열면 장애인․노인 등 소외계층 복지와 균형발전 등을 구호로 외치면서 기 철도청에서 시행해오던 장애인․노인 등에 대한 할인제도를 철도가 공사화 되었다 해서 경영수지 개선을 이유로 폐지 운운하는 것은 복지국가를 지향하고자하는 국가정책에 어긋나는 것 아닌가?

본 위원은 장애인․노인에 대한 철도 할인제도는 그대로 운영되어야 한다고 보는데 사장의 명확한 입장을 밝혀달라

철도시설 유지보수 업무 … 아직도 밥그릇 싸움

<현황>

□ 철도산업발전기본법 제38조에 철도시설 유지보수 시행업무는 건설교통부 장관이 한국철도공사에 위탁하도록 규정

- 그러나 동일한 철도시설에 대한 유지보수 업무를 기능별 또는 규모별로 나누어

철도공사와 철도시설공단에서 동시에 수행하고 있어 양기관간에 업권다툼 계속

- 철도 유지보수 업무를 두 기관에서 동시에 수행함으로써 인력 및 업무의 중복, 기관간 의견상충, 책임한계의 불분명 등으로 철도운행의 안전과 업무처리의 효율성을 기대하기 어려움

- 철도시설 유지보수 업무의 이원화에 따른 문제점을 최소화 할 수 있도록 유지보수 업무대상 및 범위를 명확히 해야 하나

․ 철도공사는 철도시설에 대한 수요자로서의 최상의 철도안전을 보상할 수 있는 수준의

필요사항을 요구한 반면

․ 철도시설공단은 철도시설에 대한 공급자로서 제한된 예산 범위내에 효율적 시행 등을 이유로 이를 제한

- 철도시설 유지보수 업무를 갖고 양 기관간 업무협의 및 승인과정에서 입장차이로 협의지연으로 인한 행정력 낭비와 안전사고 발생 가능성 농후

<문제점>

□ 철도산업발전기본법 제38조의 규정취지 등에 따라 철도시설물 개량업무와 안전점검 및 진단업무 등을 포함한 철도시설 유지보수 시행업무의 명확한 구분과 위탁기관을 명확히 해야 할 것임.

애매모호한 업무구분 때문에 “철도 안전” 적신호

<질의>

Ⅰ] ’04년 국감, 감사원 감사 지적, 국회건교위 등을 통해 많은 지적을 받았음에도 아직까지도 철도시설 유지보수 시행 업무가 철도공사와 시설공단간의 업권다툼으로 효율적 시행이 되지 못하고 있는 것은 “엄연히 철도산업발전기본법에 업무위탁 기관이 한국철도공사로 명시되어 있음”에도

유지보수의 기능별, 규모별 업무영역의 한계가 양기관의 해석에 따라 판이하게 다름에도 이를 조정해야할 건교부가 “양기관간 협조 시스템을 갖추어 잘 해보라”는 지시만 할뿐 조정능력이 부족하고 양 기관간에는 “업무조정기구 같은 시스템”이 없어 업무분쟁은 계속 될 수밖에 없음.

만약 법대로만 한다면 “철도시설공단은 철도 신선 구축 업무만 시행하게 됨으로써” 그 역할이 축소되어 다시 옛날 철도청시절의 철도시설국으로 통합되야 한다는 기관 폐지 위기감에 업권다툼의 속뜻이 숨어 있다고 보는데 건교부 기획실장, 철도공사 사장, 시설공단 이사장

세분의 명확한 입장을 이 자리에서 밝혀주시기 바람

Ⅱ] 결국 철도유지보수 업무의 불확실성은 부실보수의 결과를 초래하여 “철도안전사고의 원인”이 될 수 있고, 그 피해는 이용객인 국민들에게 돌아온다는데 문제의 심각성이 있고, 업역다툼이 결국 양 기관의 “밥그릇 싸움”이라는 건설업계의 조소를 투명하게 하기 위해서라도 문제점을 최소화 할 수 있는 방안을 조속히 마련하여 다음 건교위 확인감사시까지 “案”을 내놓기 바람.

“역방향좌석 교체하겠다”는 이철 사장 의지에 자체 용역보고서 결론 “신체에 영향 없다”

- 좌석교체 소요비용 2,104억원

- 신규도입 열차부터 역방향좌석 없는 열차 도입하면 된다.

<현황 및 문제점>

□ 지난 6월 30일 철도공사 사장으로 취임한 이철 사장은 취임 첫 일성으로 “역방향좌석 교체” 발언

- 지난해 4월 KTX 개통 이후, 역방향좌석 탑승객들은 멀미, 어지러움 등의 불만 호소

- 철도공사는 지난해 6월 1억 1,500만원의 예산을 들여 서울대학교에 「고속차량 역방향 좌석과 관련한 승차감 개선방안 연구: 주행 안락도 분석을 통한 고속철도 승차감의 인간공학적 분석」이라는 용역 발주

□ 지난 6월 27일 제출된 최종용역결과보고서에 따르면, 어지러움과 멀미 증상은 역방향 탑승에

대한 선입견과 탑승 불안감에 의한 것으로 탑승객의 의학적이고 생체적인 문제점은 극소수에 국한된 것으로 나타남.

□ 용역조사 결과보고서 대로라면 현재의 역방향좌석 운행에 큰 문제가 없다는 결론

□ 특히 보고서는 역방향 좌석교체가 득보다 실이 더 많다고 지적

- 보고서에 따르면 좌석교체비용으로 1,207억 8,000만원, 개조후 좌석수 감소로 인한 손실 288억 8,000만원, 개조기간의 차량운행중단 손실 608억 2,000만원 등 좌석교체와 관련해 총 2,104억 8,000여만원이 소요될 것으로 추정

- 이에 반해 좌석교체로 인한 수입증가는 예상키 어려운데, 개조 완료 후 2022년을 기준으로 현행유지 시 수입은 33조 9,907억이고 좌석교체시의 수입은 34조 2,000억으로 양자간에는 2,093억원의 차이 존재

- 이는 역방향좌석을 모두 교체한데 따른 수입증가가 지금부터 17년 후에도 좌석교체로 인한

투입비용인 2,104억 8,000만원보다 작다는 것 의미

<질의>

Ⅰ] 차량제작 시 국회에서 역방향좌석에 대해 많은 문제를 제기했음에도 불구하고 프랑스에서도 역방향좌석으로 운행 중이라며 “문제없다”라고 주장해오던 철도공사가 ’04년 4월 운행 후 승객들이 불편을 호소하자 1억여원의 용역비를 들여 용역조사를 하는가 하면 신임 이철 사장은 사전 검토도 충분히 해보지 않은채 취임하자마자 “역방향 좌석을 교체하겠다”고 했는데 “막상 전문기관에 의뢰 용역조사”를 해보니 “문제가 없다”고 결론이 나왔음.

사장! 용역결과가 “문제가 없다”고 나와 사장의 “전면 교체하겠다”와 배치되는데, 그래도 교체를 추진 할 것인지 밝혀주시고

Ⅱ] 용역결과 보고서에 의하면 ‘역방향 좌석에 대해 거부감을 느끼는 승객을 위해서는 커튼이나 조명 등 약간의 변화만으로도 불편을 덜 수 있다는 보고서의 지적에 유의할 필요도 있고, 오는 2010년이면 현재 운행중인 열차 의자의 내구연한이 도래돼 향후 도입되는 신규 열차부터 차츰 회전식 좌석을 도입하는 것이 합리적이라 판단되고 무려 10조원의 부채를 안고 있는 철도공사 재무구조로 볼 때 2천여억원의 예산을 들여 굳이 교체할 필요가 있겠냐는 생각인데 사장의 견해를 밝혀주시기 바람.

고속철도 기술이전 1,723억 투자했어도 국산화율 5%도 안돼

- 소스 프로그램 예치와 사용법 훈련 제대로 안되고 있어

<현황>

□ KTX 코아계약에 따라 1994년 6월부터 2003년 12월까지 고속철도 차량, 전차선, 열차제어장치 등

29개 주요 부품을 국산화 하기 위해 (주)로템 등 19개 업체를 선정

□ 19개 업체는 프랑스 알스톰사 등으로부터 기술자료와 기술훈련 및 기술이전을 받았음.

□ 정부(철도청→공사)는 부품생산을 위한 시설투자비용 1,723억원 및 인력지원

<문제점>

□ 기술이전을 받은 업체들이 장래 예비품 공급가능성이 불투명하여 기술인력을 유출하고 생산라인을 철거하고 있음.

<질의>

Ⅰ] KTX 코아 계약에 따라 고속철도 29개 주요 부품을 국산화 하기 위해 로템 등 19개 업체를 선정, 인력과 시설비 1,723억을 투자하였으나 기술이전을 받은 업체들이 장래 예비품 공급가능성이 불투명하고 중수선 정비업무시행 등의 사업성이 불투명하다는 사유로 기술인력을 유출하고 생산라인을 철거하거나 생산중단 상태에 있어, 이전받은 기술들이 활용되지 않고있을 뿐만 아니라 해당 기술인력 105명중 9명(8%)만이 현업에 종사, 향후 고속철도 중수선 및 국산 대체 부품 생산에 큰 차질이 예상되는데, 철도공사 사장은 이전받은 기술들을 적극 활용할 수 있도록 예비품 생산 및 중수선 정비를 하게 하는 등 기술이전 및 국산화 활성화 방안을 마련해야 한다고 보는데 사장의 견해는?

Ⅱ] 또한 코아계약에 따라 계약자는 계약시점부터 48개월 후 계약자 소유의 소스프로그램은 보관 대리인에게 보관한 후 예치증명서를 공단에 보내야하고, 예치된 소스프로그램은 최신 버전으로

개정․관리토록 하였으나 철도공사와 철도공단은 제때 소스프로그램을 예치하고 최신버전으로

개정하지 않고 있을뿐더러 소스프로그램 취급능력을 전수받아야 함에도 이를 소홀히 하고 있는데, 본 위원의 지적에 대한 사장과 이사장의 견해는?