한나라당 경북 상주시				報道資料		국회의원 이 상 배
						2005. 9. 23
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제  목  :  제256회 정기국회 해양수산부(농림해양수산위원회)국정감사

※이상배(www.sblee.or.kr) 의원실입니다.

※보도에 참고해 주시면 감사하겠습니다.

※세부적인 첨부자료는 인터넷에서도 활용할 수 있습니다.

해양수산부 국감 보도자료 순서

- 1. 해양수산부인가 해양항만부인가

해양수산부에는 수산업 보호․강화정책이 없다(?)

- 2. 부산신항 명칭 조속히 마무리해야

- 3. 누구를 위한 청사이전인가

현정부의 동아일보와의 전쟁/ 현대 지원

- 4. 우리 정부, 중국 앞에서는 왜 그렇게 작아지는가

서해/동해 중국어선 불법조업, 중국산 유해수산물 검역

- 5. 국민 혈세 1조원, 바다로 사장시킬 셈인가

인공어초사업 재고해야

- 6. 침몰하는 원양어업, 대책은 없는가

1. 해양수산부인가 해양항만부인가

- 해양수산부에는 수산업 보호․강화정책이 없다(?)

■ 해양수산부 발족이전인 95년 당시 6,300억원의 예산과 1900명의 직원으로 운영되던 수산청이 지난 96년 8월, 해운항만청과 합쳐지면서 지금은 4100명의 직원을 거느리고, 연간 3조1천억원의 예산을 운용하는 장관급 부처로 격상되었음.

■ 그러나 해양수산부 발족 9년을 맞이하는 지금, 수산행정은 오히려 과거에 역행하고 있는 실정임. 95년 41만5000톤에 달하던 수산물 수출량이 지금은 23만6000톤으로 절반 가까이 줄었고, 반대로 수입량은 37만2000톤에서 70만톤으로 배 이상 증가한 상황임.

- 또 우리 어민의 어획량도 95년 335만톤에서 252만톤으로 감소했고, 양식생산량도 100만톤에서 93만톤으로 감소한 실정임.

- 근해어장의 어족증식을 돕겠다며, 지난 71년부터 6400억원을 투입한 인공어초사업 또한 사후관리의 부실로 폐쓰레기 취급을 받고 있음.

- 94년부터 지난해까지 10년 동안 연근해 어선 3,117척이 감축됐음.

■ 또 70년대 ‘황금알을 낳는 거위’로 불리며 우리 수산업의 견인차 역할을 하던 ‘원양어업’의 생산량도 지난 92년 1백만톤에서  지금은 절반가량인 50만톤에 그치고 있음.

■ 게다가 해양수산부가 한일어업협정을 체결하기 전인 94년부터 96년 사이에 우리어선의 일본EEZ내 평균어획량은 22만1,600톤이었으나, 신협정 발효 이후로는 어획량이 매년 2~3만여톤에 불과함.

■ 그 뿐만이 아님. 해양수산부 발족 이후인 2001년 6월 30일 한중어업협정 발효 이후 우리 영해와 EEZ내에서의 중국어선의 불법조업으로 서해 어족자원이 고갈될 지경에 처해 있음.

또 최근 DDA협상에서 수산보조금 감축협상이 이루어지고 있어 정부보조금에 의존하고 있는 우리 수산업의 몰락까지도 우려되고 있는 상황임.

■ 해양수산부가 수산청일 때는 차관급이었는데, 지금은 오히려 1급 청이었던 기상청․통계청․해양경찰청도 차관급이 되는 마당에, 수산청은 해양수산부내 2급의 수산정책국과 어업자원국으로 그 명맥만 유지하는데 그치고 있음.

질의1. 현재 해양수산부는 차관도 해운항만청, 차관보도 해운항만청 출신이고, 5개국중 3개국이 해운항만관련 국으로 채워졌는데, 이제 우리나라의 수산업은 포기한 것인가. DDA협상 수산보조금 대책은 무엇인가.

질의2. 남해에서는 일본에 황금어장 다 내주고, 서해와 동해에서는 중국어선의 불법조업으로 어족 고갈당하고, 우리 어민들에게는 어족이 없으니 어선 감축하라고 하는 것이 무슨 해양수산부인가. 차라리 해양항만부라고 하는 것이 낫지 않는가.

2. 부산신항 명칭 조속히 마무리해야

□ 부족한 항만시설의 확충을 통해 국가경쟁력을 제고하고, 동북아 중심의 허브항만으로의 도약을 위해 추진 중인 부산신항 개발사업이 내년 1월, 3개 선석에 대한 부분개장을 앞두고 있음에도 불구하고, 부산시와 경남도 간의 항만명칭 분쟁과 행정구역 경계분쟁으로 난항을 거듭하고 있음.

□ 신항명칭은 애당초 부산시가 부산항의 국제경쟁력과 브랜드 가치를 내세워 ‘부산신항’을, 경남도는 부두면적의 82%가 경남 땅이라는 이유로 ‘진해신항’ 또는 ‘부산-진해신항’을 각각 주장하며 팽팽하게 대치해왔음.

□ 그 동안 신항의 명칭을 못 지으면서 국제홍보를 해야 하는 관련 기관들은 항만의 이름이 없어 얼버무려야 하는 난감한 상황이 계속되고 있고, 이렇다보니 개항을 앞두고도 물량을 제대로 확보하지 못하고 있는 실정임.

또 행정구역이 정해지지 않아 신항에 건축을 해야 하는 업체에서는 어디에다 허가신청을 할지 몰라 난감해하고, 관련기업들도 지방세 납부처를 찾지 못해 법원에 공탁해야 할 지경임.  계속되는 행정구역 획정 지연시 토지, 건물, 장비등록 등의 행정절차의 이행이 곤란하여 원활한 항만운영에 지장이 초래됨.

□ 이처럼 책임을 맡은 해양수산부가 두 시․도의 눈치만 보며 방관하는 사이 엄청난 국익이 손실되고 있음.

□ 명칭이나 경계는 해양수산부가 결정을 지어주면 끝날 문제인데도, 해수부는 최근 이를 국무총리실 행정협의조정위원회에 떠넘기는 등 결정을 7년여간 미루면서 두 시․도 주민간의 감정대립 또한 심각한 수준임. 과연 해수부의 행정조정능력이 이 수준밖에 되지 않는 것인지 아니면 선거를 앞두고 눈치만 보는 것인지 묻지 않을 수 없음.

□ 세계적인 국제공항으로 명성이 높은 미국 텍사스주의 ‘달라스-포트워스 공항’이나 우리나라의 ‘KTX 천안-아산역’의 경우에도 처음에는 두 지역간의 독자명칭 사용의 분쟁이 있었으나,

결국 연명의 사용을 통해 더 높은 인지도와 두 지역을 통한 시너지효과를 발휘하고 있는 만큼, 신항의 경우에도 부산항의 높은 인지도를 활용하면서 경남도민의 감정을 십분 수용해 ‘부산-진해신항’이라는 연명을 사용하는 것이 합리적이라고 판단됨.

□ 또 행정구역 경계획정의 경우에도, 양 시․도의 눈치를 보지 말고 신항 이용자와 관계사업자의 항만이용편의를 최우선으로 고려하여 적정한 조정이 이루어져야 할 것임.

3. 누구를 위한 청사이전인가 ⇒ 동아일보와의 전쟁/현대 지원

■ 해양수산부는 96년 8월 발족당시 강남의 진솔빌딩에 청사를 개청한 이후, 2000년 1월 동아일보 충정로 사옥으로 그리고 올해 3월 다시 현대빌딩으로, 10년 동안 세 번이나 청사를 이전하였음.

■ 특히 올해 초 동아일보 사옥에서 현대빌딩으로의 이전의 경우, 해수부에서는 실내공기오염을 그 사유로 제시하고 있으나, 국민들이 납득할 만한 수준의 이전 사유가 없었고, 또 16억원의 이전비용에다 임차료나 관리비 등에서도 이렇다할 이점이 없으며, 이전으로 인한 행정혼잡과 낭비 등의 간접비용까지 고려해 볼 때 현대빌딩으로 이전은 도무지 이해할 수 없음.

■ 또한 청사 이전으로 인한 민원인들의 혼란과 국내외 홍보비용, 그리고 여러 행정적인 혼선을 감안한다면 청사의 잦은 이전은 행정을 책임진 정부부처로서의 결정치고는 상식 밖의 처사라 하지 않을 수 없으며, 향후 몇 년 후에 또 다른 청사로의 이전을 검토하고 있는지 묻지 않을 수 없음.

■ 질의

1) 도대체 누구의 지시로 동아일보에서 현대빌딩으로 이전한 것인가.

2) 현 정부와 언론사와의 마찰관계 때문인가 아니면 현대그룹 지원을 위해 이전한 것인가.

3) 해양수산부를 비롯한 정부는 현대를 지원하고, 현대는 다시 북한을 지원하는 것 아닌가.

< 참고사항 >

- ‘96.8 해양수산부 발족으로 서울시 강남 소재 진솔빌딩 임대

기간 :‘96.8월 ~‘99.12 임대(3년 5개월)

보증금: 22억 6,100만원

연간 평균 임차료: 42억 9,000만원

청사이전 비용: 8억 1,000만원 (진솔빌딩 → 동아일보)

- ‘00.1 서울시 서대문 소재 동아일보 충정로 사옥으로 이전

기간 :‘00.1월 ~‘05.2 임대(5년)

보증금: 22억 6,100만원

연간 평균 임차료: 41억 8,000만원

청사이전 비용: 16억 3,000만원 (동아일보 → 현대빌딩)

- ‘05.3 서울 종로구 계동 소재 현대빌딩으로 이전

기간 :‘05.3 ~‘05.9 현재 임대 중

보증금: 26억 6,000만원

연간 평균 임차료: 48억 1,000만원(월 주차료 700만원 별도)

4. 우리 정부, 중국 앞에서는 왜 그렇게 작아지는가

- 서해/동해 중국어선 불법조업, 중국산 유해수산물 검역

1) 서해 불법 조업 문제

■ 지난 2001년 6월 30일 한중어업협정 발효 이후 우리 영해와 EEZ내에서의 불법조업으로 나포된 중국어선은 지난해 443척에서 올해는 8월까지만도 586척으로 증가했음.

이것은 일본 EEZ를 침범한 우리 어선에 대한 일본의 철저한 단속에 비하면 상대적으로 초라한 실적으로, 실제로는 검거된 어선의 두배 이상이 불법조업을 벌이고 있는 것으로 판단됨.

■ 또한 우리 EEZ와 영해 내에서 검거된 중국어선의 대부분이 유자망과 저인망 어선임을 감안한다면, 중국어선의 무자비한 수산자원 남획으로 인한 우리 어민들의 어획량 감소와 어업포기는 당연한 결과라 하겠음.

■ 특히 2003년 5월이후 중국어선의 NLL 인접수역 불법조업으로 서해5도 어업인들은 어황부진에 대한 불만이 극에 달에 있고, 지난 5월에는 해수부와 해경의 대처부재에 대한 해상시위와 함께 중국어선에 대한 직접 나포까지 벌였음.

■ 지난 7월 남북수산협력실무협의회를 통해 서해에서 중국어선들의 불법어로활동에 공동대처하기로 하였으나, 이러한 합의만으로는 중국어선들의 불법 조업을 막아내기 어려움.

질의1. 해경에 확인해 본 결과, 북한과의 협력은 현재 서류상에나 존재하는 것이고, 아직 실질적으로는 아무런 협력이 이루어지지 않고 있다고 하는데, 마치 북한과의 협력으로 중국어선의 불법조업이 줄어드는 듯 국민을 기만하는 것 아닌가.

질의2. 또 중국어선을 막기 위한 북한과의 공동어로 계획이 오히려 서해 5도의 안보 무력화와 무방비화로 귀결되는 것은 아닌가. 현재 서해 5도의 경비는 해경이 하는가. 해군이 하는가. 원활한 공조가 이뤄지고 있는가.

질의3. 일본과 같은 감시체계 강화나 추적단속 등 좀 더 강력한 대책을 세워야 할 것 아닌가.

2) 동해 불법 조업 문제

■ 또 올해 들어서는 중국어선들이 동해의 북한수역에도 대거 입어하여 싹쓸이 조업을 함으로 인해 동해안 수산자원의 훼손도 심히 우려되는 실정임.

해수부에 의하면, 올해 들어 동해의 북한수역에 입어한 중국어선은 9백여척으로 지난해(1백44척)에 비해 무려 6배나 증가하였음.

■ 심각한 문제는 이 어선들의 대부분이 300톤급의 대형 쌍끌이 어선들로, 이들이 연해주에서 북한 연안을 타고 남하하는 오징어를 싹쓸이하고 있어 동해안 어민들이 생계의 위협을 느끼고 있는 등 이 상태로 가다간 몇 해 지나지 않아 서해와 같은 수산자원의 고갈이 불을 보듯 뻔한 실정임.

■ 따라서 동해안 어족자원 보존을 위해 동해수역의 중국어선 불법조업 단속도 절실한 상황임.

질의1. 동해수역에서의 중국어선들의 불법조업을 단속할 방안을 마련하고 있는가. 동해안까지 어족자원의 씨를 말릴 생각인가.

왜 중국어선들에 대한 강력한 대책을 세우지 않는가.

질의2. 대통령이 모택동을 존경한다고 하더니 중국에 너무 저자세를 취하는 것 아닌가.

3) 중국산 불량 수산물 수입․유통문제

■ 최근 중국산 불량 농산물의 문제가 심각한 사회문제로 부각되고 있는 가운데, 중국산 뱀장어에 이어 홍민어에서도 발암물질인 ‘말라카이트 그린’이 검출되면서 수산물에서도 우리 국민의 건강을 위협하고 있음.

■ 해수부는 지난 2001년 부적합 수산식품의 교역을 막기 위해 중국과 ‘수산물 위생약정’까지 체결하였으나, 부적합수산물은 2002년 1082톤(126건)에서 2004년 2647톤(201건)으로 오히려 두 배 이상 증가하는 등 위생약정의 체결이 유해 수산물 수입방어의 역할을 전혀 하지 못하고 있는 것으로 드러났음.

또한 중국산 수입수산물의 양은 2001년 28만톤에서 지난해 36만톤으로 급증한 반면, 이를 검사하는 국립수산물품질검사원 인력은 200여명에 불과해 중국에서 수입되는 수산물의 90%가 눈으로 보고, 냄새를 맡고, 손으로 주물러 보는 관능(육안)검사에 그치고 있어, 발암물질이나 독소가 들어있는 불량수산물의 적발이 사실상 어려운 실정임.

■ 이처럼 관계당국의 안이한 대처로 인해 최근 국민들은 수입수산물에 대한 안전성을 불신하고 있고, 그 파장이 국산 어종에 대한 불신과 소비위축으로까지 확산되면서 우리 어민들까지 피해를 입고 있는 실정임.

사실 중국산 불량수산물이 수입되더라도 유통과정에서 원산지표시만 정확이 이루어진다면 소비자는 값이 조금 비싸더라도 우리 수산물을 선택하게 될 것임. 그러나 현재 시장에서는 중국산이 버젓이 국산으로 둔갑해서 팔리고 있음.

■ 실제로 우리 직원들이 지난 9일 수산물품질검사원 인천지원을 방문한 결과에 의하면, 단 14명의 직원이 인천시와 경기도 내 8개시를 관할하며 수산물 ‘위생검사’와 함께 ‘원산지 위반 단속업무’까지 수행하고 있는 등 절대적 인력부족으로 인해 검사와 단속이 허술하게 이루어지고 있었음.

■ 또 육안검사의 경우에도 한번에 수입된 수백 개의 박스를 전수 검사하는 것이 아니라 그 중 몇 개만을 샘플링해서 검사를 하는 관계로 업자와의 결탁을 통해 지정된 박스만을 검사하는 부정의 여지가 도사리고 있었음.

■ 대책

현재 체결되어 있는 ‘수산물 위생약정’의 경우, 중국이 스스로 위생검사를 강화하지 않는 한, 특별히 제재하거나 항의할 방법이 없음.

질의1. 따라서 중국 측에서 수산물 검사의 정확성을 높이지 않는 한 물량의 반입자체를 금지시키거나 중국산 모든 수입수산물에 대해 전수검사를 실시해야 한다고 보는데, 그럴 의지와 용기가 있는가.

또 중국 눈치 보기만 할 것인가.

질의2. 아울러 불량 수산물이  유통되고  난  이후에  적발된  경우에는,  수산물의  유통경로를  추적하여  회수하기가  어려운  만큼  ‘수산물 유통이력제’를  조기  도입하고,  또 수산물품질검사원의  인원확충을  통해  ‘수산물 원산지표시제도’가  효과적으로  정착될  수  있도록  지속적인  단속과  강력한  처벌을 병행해야  한다고  보는데,  정부의  어떤 대책과  의지를  갖고 있는가.

5. 국민 혈세 1조원, 바다로 사장시킬 셈인가

- 인공어초사업 재고해야

■  해수부는  마을어장의  자원증식과  어민소득  증대를  위해  지난  71년부터  2003년까지  총 6,400억원을 투입하여 인공어초사업을 진행해 왔고,  향후에도  4,000억원을  추가로  투입할  계획임.  이는  수산분야에서는  어항건설과  함께  가장  많은  예산이  투입되는  사업임.

이처럼  정부의  막대한  재원  투입에  반해,  연근해  어족자원은  지속적으로  감소하고  있어,  사업시행  30여년이  경과한  현  시점에서  인공어초사업의  추진방식과  사업효과에  대한  면밀한  검토와 과학적  분석이  요구되고 있음.

특히,  사후관리가  부실하여  사업효과의  저감,  부실어초의  발생, 인공어초에  의한 2차  오염가능성  등에 대한 지적과 우려가  지속적으로 제기되었는데도,  해수부는  2002년에서야  비로소  어초어장  관리사업을  시행하는  등  관리를  소홀히  해왔음.

■ 국립수산과학원 조사한 ‘인공어초사후관리조사 보고서’에 따르면 인공어초사업 시행 후 30여년이 지난 지금,  인공어초는  조류와 폐기물(폐그물, 통발)의 영향으로 그 기능이 상실되고 있고, 특히 폐기물의  양이  조사대상지역에서만  3,500㎏에  달하고  있음.

또  조사대상지역에  투하된  인공어초  중  4,000개는  좌표오류로 확인이 불가능하며,  3300개는 어초의 기능자체를 상실한 것으로 드러났음.

■ 이는 결국 막대한 예산을 쏟아 붓고도 해양수산부의 사후관리 부실과 활용방안의 부재로 인공어초사업이  쓸모없는  구조물로  전락하고  있다는  반증일 것임.

■  따라서  향후  4,000억원의  투자계획은  재고돼야 하며,  인공어초사업의 사회ㆍ경제적  효과를  종합적으로  분석하여  당초  기능을  회복할  수  있는  사후관리대책을  마련해야  할  것임.

6. 침몰하는 원양어업, 대책은 없는가

■  1957년 처음  시작된  원양어업은  그  동안  괄목할만한 성장을 거듭,  70년대 후반에는  ‘황금알을 낳는 거위’ 로까지  불리며  호황을  누렸음.  그러나  90년대에  쇠락기를  맞은  이후  이제는  사양산업화 단계를 맞고 있음.

과거 동원참치, 사조참치로 대표되는 우리 참치산업도 바로 원양어업의 결실이었으나, 현재는 원양어업의 전멸로 참치회사들도 어려움을 겪고 있을 정도임.

■  원양어업 시작  20년만인  1977년에는 원양어선 수가  8백50척에 달했으나,  90년대 초부터  줄어들기  시작하여  지난해의 경우  77년의  절반 수준인  4백33척에 불과한 실정임.

생산량 역시 92년 1백만톤을 기록하며 국내 총 어업생산량을  이끌었으나,  2002년 이후에는  겨우  50만 톤에  그치고  있는 실정임.

■ 이같이 원양어업이 위축되고 있는 것은 어장확보의 문제와 함께 어선의  노후화에  그  원인이  있음.  지난해  4백척의 원양어선 중 노후어선인 선령 21년 이상의 어선이 2백60척으로 전체의 60%를 차지하고 있으며, 선령 16∼20년 어선도 31%를  차지,  3∼4년 후에는  90% 이상이 노후화 상태에 접어들게 됨.

따라서 향후 어업경영비 상승과  가격경쟁력의 약화라는 악순환을 반복할 것으로 전망됨.

■  이에 따라  해양수산부에서도  ‘어선신조  대체사업’을 시행하고 있기는 하나,  까다로운 지원조건으로  인해  신청자가  없는 등  배정된 예산 자체가 불용으로 처리되고 있는 실정임.

■ 해외어장에서 우리의 수산식량을 확보한다는 점을 고려할 때 원양어업은 반드시 지켜야  하고,  보호해야 할 산업임.

따라서 해양수산부는  노후 어선신조대체 사업지원  금리인하,  업체 경쟁력 제고 등 정책적ㆍ재정적  지원을  통해 우리 원양어업의   국제경쟁력을  회복시켜야  할  것임.