報  道  資  料

	건설교통위원회 임 인 배 위원 (경북 김천 / 2005. 10. 4)
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<2005년도 국정감사>

■ 대한주택보증

1. 주택보증, 앉아서 94억원 날렸다 !

- 한일합섬 36억, 새롬성원 56억원 등

2. 주택보증수수료 적용, “한번 꼴찌는 영원한 꼴찌”

- 중소주택업계, 보증수수료율 인하 요구 묵살

- 2조원 여유자금, 주식에 투자

3. 주택보증, 올해만 48개 업체, 2조 2,448억원 초과보증

4. 올해 주택보증 채권회수율 68.3%에 불과

- 부실채권회수위임 1,452업체, 3조 8,186억원

■ 교통안전공단

1. 국내전체 교통사고 사망자의 8.6%가 이륜차 사고

- 매년 2~3%씩 증가, 대책마련 절실

2. 전체교통사고 10명 중 3명 이상이 61세 이상 고령자

- 전체교통사고 사망률의 33.3%

3. 교통사고에 의한 인적․물적 피해 약 15조원 발생

- 사업용 운전자 안전운전 체험연구 센터 건립 필요

■ 제주국제자유도시개발센터

1. 선도프로젝트 사업추진을 위한 재원마련 절실

- 센터 자체조달분 중 3,032억원 부족

<대한주택보증>

□ 매도가능증권 감액 손실분 94억원에 대해 묻겠습니다.

대한주택보증이 올 2월 작성한 「2004 회계연도 재무제표」를 보면 총 수익은 보증료 3,162억원, 대출금 이자 333억원, 과태료 567억원, 이자수익 795억원, 대손충당금 환입액 209억원 등 총 5,101억원으로 전년도 5,290억원에 비해 189억원이 증가했습니다.

좀 더 구체적으로 보면 총 비용은 인건비 141억원, 경비 159억원, 보증손실 충당금 전입액 1,039억원 등 총 1,461억원으로 전년도의 1,716억원에 비해 255억원이 감소한 것으로 나타났습니다.

이를 토대로 사장께 묻겠습니다.

총 비용 가운데 영업비용은 1,353억원입니다. 여기에는 퇴직급여 충당금 전입액이라든가 보증 손실 충당금 전입액, 기타 경비와 인건비 등이 포함돼 있습니다.

그런데 영업외 비용에 보면,

부담금 11억과 기타영업외 비용이라고 해서 3억원, 그리고 매도가능 증권 감액 손실금으로 94억원이 있습니다.

먼저, 본 위원이 알기로는 매도 가능 증권이라는 것은 수시로 사고 팔 목적으로 취득한 자산을 말하는 것으로 알고 있는데 맞습니까?

그렇다면 매도가능증권이 어떻게 형성이 되고 어떻게 운용되는 것인지 설명해 주시기 바랍니다.

둘째, 자료에 보면 한일합섬 외 14개사 출자전환으로 취득한 주식에 대한 평가 손실이라고 돼 있고, 한일합섬의 경우 36억원, 새롬성원이 56억원의 손실을 봤다고 돼 있습니다.

사장!

한일합섬이나 새롬성원의 경우 회계처리상 매도가 가능한 증권인데 해당 기업이 어려움에 직면했을 경우 빨리 해당 주식을 처분하는 등의 조치를 취했어야지 그런 정보도 없이 마냥 갖고 있다가 94억원을 날려 버렸다는 것이 말이 됩니까?

사유가 무엇인지 사장께서 왜 94억원의 평가손실이 생겼는지 분명하게 설명을 해 주시기 바랍니다.

본 위원의 판단으로는 94억원의 평가손실은 분명 회사에 엄청난 손해를 끼친 행위입니다.

국민의 혈세인 공적자금을 무려 1조 4,000억원이나 받은 공기업 아닙니까?

이런 부분에 대해서는 누가 책임을 질 것이며, 평가 손실된 94억원에 대해서는 어떻게 처리되었는지 밝혀 주시기 바랍니다.

□ 보증수수료 조정문제와 관련해 질의하겠습니다.

현재 대한주택보증에서는 보증 수수료율을 적용하면서 기존 5단계에서 이를 4단계 완화시켜 A+에서부터 E까지 모두 9개 등급으로 신용등급을 설정해 적용하고 있습니다.

그래서 신용등급이 우수한 A+업체는 우수한 만큼의 플러스 점수를 받아 낮은 보증 수수료율을 적용받고, 반대로 경영상태가 나빠 E등급을 받은 업체는 부도 등 사고위험의 가능성이 그만큼 높기 때문에 높은 보증 수수료율을 적용받게 됩니다.

대한주택보증의 본연의 업무가 주택업체에 보증을 해주고 수수료를 받는 회사라는 점에서 나름대로 용역을 줘서 적정수준의 요율을 산정하고 있다고 생각합니다만.

본 위원이 알기로는 대한주택보증에 현재 약 2조 4,177억원 정도의 여유자금이 있는 것으로 알고 있습니다.

그래서 지난 3월 4일 열린 이사회에서 여유자금 2조원을 주식 등에 투자할 수 있는 정관 변경 안이 안건으로 상정된 것으로 알고 있는데 사장께서도 이 사실을 알고 계십니까?

이와 관련해 사장께 몇 가지 질문드립니다.

첫째, 논란이 됐던 정관 변경안과 관련해 현재 대한주택보증이 1조 4,000억원의 공적자금이 투입될 만큼 그동안 경영상태가 비정상적으로 운영돼 온 공기업입니다.

그럼에도 이제 최근 3년간 2조원 정도의 자금여유가 생겼다고 주식 등에 투자할 수 없도록 규정한 정관을 변경하겠다는 움직임에 대해서 어떤 입장을 갖고 계십니까?

둘째, 보증수수료와 관련한 질문입니다.

일부 중소규모 업체에서는 현재 적용되고 있는 수수료율을 더 낮춰줄 것을 요구하고 있습니다.

왜냐하면 현대, 대우, 삼성, SK 등 규모가 큰 대형 주택 건설업체들이야 실적이 높으니까 현행 9단계 신용등급에서 수수료가 낮게 적용되는 최소한 B등급 이상은 받습니다.

반면 중소규모의 주택건설업체들입니다.

솔직히 지금 대한주택보증이 매년 3,000억원 규모의 흑자를 내는 것으로 알고 있는데 그 돈은 따지고 보면 주택건설업계에서 보증수수료 내지는 이자로 된 수입 아닙니까?

그래서 중소주택건설업계에서는 그동안 불량공기업에서 2조 4,177억원의 흑자가 나기까지 5년 동안 많은 고통을 겪으면서 참아왔으니 이제 그 이익의 일부는 건설업체에 되돌려주는 정책이 마련돼야 한다고 본 위원은 판단하는데,

이에 대해서는 어떻게 생각하십니까?

본 위원도 여유자금을 주식 등에 투자하기 위한 논의보다는 그 여유자금에 상당부분 기여한 중소업체에 대한 지원방안이 먼저 논의되는 것이 순리라고 생각합니다.

그런 점에서 현행 보증 수수료율 적용방법을 재평가하실 용의는 없는지 밝혀주시기 바랍니다.

셋째, 현행 방법이라면 지금 아무리 경영상태가 좋아도 과거 단 한번의 경영상 좋지 못한 전력이 있다면 그 업체는 영원히 낮은 등급을 받을 수 밖에 없습니다.

그런 업체가 보증을 받으려면 높은 수수료를 물어야 합니다. 「한번 꼴찌는 영원한 꼴찌」라는 논리적 모순을 지닌 현행 보증 수수료율 적용 방식은 반드시 개선되어야 한다고 생각하며,

아울러 이 같은 업체에 대한 지원 방안도 함께 모색되어야 한다고 보는데 사장의 견해는 무엇인지 답변 바랍니다.

□ 주택보증 초과한도에 대해 지적하고자 합니다.

대한주택보증은 주택분양 보증에 있어 부도 등에 의한 보증사고 예방 및 보증사고 시 보증손해를 최소한으로 줄이기 위해 보증규정 제8조의 규정에 의거해

개별업체에 대한 자본금, 매출액, 신용등급 평가결과를 기준으로 보증한도를 산정하여 매년 보증채무 약정을 한 후 그 한도 내에서 원칙적으로 보증을 하도록 하고 있습니다.

이를 바탕으로 올해 7월 말 현재 시행사 기준으로 모두 48개 업체의 보증한도 7,720억 6,600만원에 3조 161만 9,400만원을 보증, 34.3%인 2조 2,448억 6,800만원의 초과 보증을 실시했습니다.

이들 업체 가운데는 유안종합건설과 재우건설, 태평주택, 길조건설, 삼부주택 등 4개 업체는 부도 등 보증사고가 발생했습니다.

대한주택보증은 이 가운데 시공사가 연대 보증한 금액을 제외하면 실제 보증한도 초과분은  3,313억 8,600만원이라고 주장하고 있습니다.

보증업체가 부도가 날 경우 시공업체가 보증금액을 변제하는 안전장치가 마련돼 있다는 점에서 다행스럽게 생각합니다.

하지만 주택보증이 제출한 자료를 보면, 한도초과 보증업체의 경우 대부분이 신용등급에 대한 평가를 하지 않은 것으로 돼 있습니다.

시공사가 연대보증을 하는 경우는 예외라 치더라도 그렇지 않은 업체에 대해서는 그 업체의 신용상태를 평가하는 것은 당연한 것 아닌가요?

그런 평가 없이 재무제표 상으로만 평가하니 부도가 나고 악성 채권이 발생하는 것 아니겠습니까?

규정상 보증대상 업체에 대한 신용평가가 의무화되어 있지 않습니까? 그리고 만일 안 되어 있다면 법규를 개정해서라도 사고에 대비한 제2의 안전장치가 마련되어야 본 위원은 판단하는데

이에 대해 사장의 견해를 답변해 주시기 바랍니다.

감사원은 지난해 대한주택보증 심사부에서 02년 1월부터 04년 8월까지 각 지점으로부터 총 694건의 보증심사 요청을 받아 심사위원회에 상정된 총 32조 7,316억원 규모의 사안에 대해 3건만 부결시키고 그 중 11건의 보증사고가 발생하여 2,877억원의 추가 부실이 발생했다고 지적한 바 있습니다.

이와 관련해

동 심사위원회의 회의 개최 내역을 보면 01년부터 05년 8월말 현재까지 모두 1,281회에 걸쳐 모두 53조 3,622억원에 대한 심사를 실시했습니다.

문제는 횟수가 아니라 심사의원회의 형식적 운영입니다.

그동안 부도가 난 업체의 공동점이 주택건설 실적이 전무하거나 경영상태가 부실한 D 또는 E 등급 업체임에도 신용평가를 하지 않아 보증제한 사유에 해당되는 업체인데

보증서 발급에 대한 구체적 검토나 타당성 검토 없이 한도를 초과해 보증해 주도록 결정한 것이 결국 부도로 연결된 것입니다.

앞으로 보증사업 대상 업체에 대한 실질적인 심사가 이뤄지도록 심사위원회의 위원 구성과 심사방법 등에 대한 종합적인 검토가 있어야 한다고 보는데 이에 대한 개선책이 있으면 밝혀 주시기 바랍니다.

□ 대한주택보증의 저조한 부실채권 회수에 대해 질의하겠습니다.

대한주택보증은 주택의 건설․공급에 각종 보증을 통하여 입주예정자들을 보호하는 것이 주요 업무입니다.

05년 8월말 현재 회사의 부실채권은 구상채권 2조 5,156억원과 사고금융 자금 9,840억원 등 총 3조 4,996억원에 달하고 있습니다.

그러나 부실채권을 회수한 금액은 03년 3,135억원, 04년 2,105억원, 05년 현재 회수 목표의 68.3%인 888억원에 불과한 실정입니다.

또, 지난 01년부터 본점에서 심사한 업체 중 부도가 발생한 업체는 05년 1월 현재 모두 19개 업체에 부도금액은 6,082억원에 이르는 등 매우 부실한 것으로 드러났습니다.

05년 7월 현재 부실채권 회수를 위해 내부 채권회수팀에 위임한 것만 해도 무려 1,006개 업체에 2조 8,681억원이나 되고, 8월에는 448개 업체에 9,505억원을 위임할 예정이라고 밝힌 바 있습니다.

이와 관련해 대한주택보증 사장께 묻겠습니다.

첫째, 부실채권이 많은 이유는 무엇이며, 회수실적이 이렇게 저조한 사유가 무엇입니까?

둘째, 장기 부실채권 가운데 회수가 불가능한 악성 채권에 대해서는 어떤 대책을 강구하고 있는지 밝혀 주시고, 부도업체의 경우에 대해서는 어떻게 대응할 계획인지 구체적으로 밝혀 주시기 바랍니다.

더구나 1조 4,000억원 규모의 공적자금이 투입된 회사인데 채권회수 실적이 그렇게 저조한 것은 경영 정상화를 위한 자구노력이 그만큼 무성의하고 무책임하기 때문이라고 본 위원은 생각하는데 이에 대한 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

다음은 채권회수 심사위위원회 운영과 관련해 묻겠습니다.

대한주택보증에서는 업체에 대한 보증을 사전 심사하기 위해 9명으로 구성된 심사위원회를 구성해 운영하고 있습니다.

앞서 본 위원이 지적했습니다만 심사위원회 심사를 거쳐 부도가 난 업체가 01년부터 올해까지 19개 업체 6,082억원에 이릅니다.

작년 9월, 감사원은 채권회수팀에 위임된 채권 997개, 2조 9,117억원 중 73%인 725개 업체, 1조 2,880억원에 대해서는 채권 회수팀에서 회수 담당자도 지정하지 않는 등 전반적으로 채권회수 업무를 소홀히 하고 있다고 지적한 바 있습니다.

대한주택보증의 직원 1인당 손익을 보면 03년 정규직원 248명이 22억 2,000만원의 순이익을 냈는데, 04년에는 19억 7,800만원으로 줄었고, 올해도 6월말 기준 882억원에 불과합니다.

이것은 직원들의 채권회수 노력이 그만큼 부실하다는 증거입니다. 이렇게 1인당 순이익이 줄어든 이유가 어디에 있으며, 심사위원회 심사를 거쳐 보증된 부도업체에 대해서는 누가 책임을 지는지, 또 조치결과가 있으면 밝혀주시기 바랍니다.

<교통안전공단>

□ 이륜차 운전자에 대한 정책의 난맥상을 지적하고자 합니다.

최근 유가 상승과 주 5일제 근무제 확산, 퀵 서비스의 활성화, 청소년의 이륜차 수요 증가, 이륜차 동호회 활성화 등으로 이미 이륜차는 우리의 주요 교통수단으로 자리매김하고 있습니다.

경찰청 통계에 따르면 2004년 말 현재 국내에 등록된 이륜차는 약 243만대에 이르며, 올해까지 포함하면 약 250만대에 육박할 것으로 전망됩니다.

그럼에도 이륜차의 운행실태는 과속운전이나 난폭운전 등으로 교통사고의 위험성이 상존하고 있는 실정이며, 심지어 보행자들에게 심각한 위험요소가 되고 있습니다.

실제로 2004년도 한 해 동안 국내전체 교통사고 사망자 7,212명 가운데 이륜차 사고 사망자수가 전체의 8.6%인 618명으로 2003년 8.4%, 2002년 6.7%보다 늘어나는 등 이륜차에 의한 교통사고 사망자수가 매년 2~3%씩 증가하는 추세입니다.

특히 통계자료를 보면 이륜차 교통사고의 연령층을 보면 20세 이하가 28%, 21~30세가 22%로 이륜차 사고의 절반을 30세 이하가 발생시키고 있는 것으로 나타나고 있습니다.

이와 관련해 교통안전공단 이사장께 묻겠습니다.

첫째, 이륜차 교통사고 발생의 주요 연령대가 20~30대의 젊은 층이 차지하고 있는데 단순히 젊은층들이 이륜차를 많이 이용하기 때문이라는 설명은 설득력을 얻기 어렵다고 봅니다.

본 위원이 판단하기로는 이륜차 운전제도에 대한 우리나라의 운전자 교육제도가 크게 부실하기 때문이라고 생각하는데 이사장께서는 어떻게 생각하십니까?

둘째, 05년 현재 우리나라 이륜차 운전자 교육은 면허취득 시 실시하는 기초소양 교육과 이륜차 동호회, 이륜차 제작사 등 민간에서 이벤트 형식으로 시하는 극히 일부의 체험교육이 고작인 것으로 알고 있습니다.

그것은 모든 운전자들에 대한 안전교육을 책임져야 할 교통안전공단의 책임도 크다고 생각하는데, 이륜차에 대한 공단의 정책적 지원에 대한 법적근거가 없다는 변명은 글자 그대로 변명에 불과할 뿐 입니다.

그동안 교통안전공단에서 이륜차 운전자들에 대해 어떤 정책을 개발했고, 어떤 교육을 실시해 왔는지 답변해 주시기 바랍니다.

마지막으로, 이륜자동차는 최초 등록 후 주소지 변경 또는 소유권 변경 시 신고 미필 등 사후관리가 제대로 이뤄 지지 않고 있습니다.

더구나 교통사고율이 매우 높은 1년 미만의 초보운전자에 대한 면허제도에도 허점투성이라고 할 수 있는데, 특히 무면허 운행이 성행하는 등 면허관리가 미흡한 부분에 대해서는 왜 공단이 그동안 아무런 정책적 뒷받침을 마련하지 않았습니까?

본 위원이 지적한 부분에 대해 만일 법률적 근거가 없다면 법을 개정해서라도 교통안전공단이 정책적 뒷받침을 마련하는데 앞장서야 할 것이라고 생각하는데 이사장의 견해는 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

□ 고령자 교통안전 대책에 대해 질의하겠습니다.

2004년도 경찰청 통계에 따르면 61세 이상 고령자의 교통사고 사망자가 총 2,183명으로, 연간 전체 교통사고 사망자 6,563명의 33.26%를 차지하고 있습니다.

이는 교통사고 사망자 3명 중 1명 이상이 61세 이상의 노인층이라는 것을 알 수 있습니다.

우리나라는 05년 현재 총인구 4,800만 명 중에서 65세 이상 고령자의 비율은 9.1%이며, 노령화 지수는 47.4%로 세계에서 유래를 찾아 볼 수 없는 빠른 속도로 이미 고령화 사회에 진입하고 있습니다.

지난 10년간 전체 교통사고 발생건수는 약 25만 건에서 22만 건으로 줄었음에도 불구하고, 고령자 교통사고 발생건수는 연평균 13.3% 증가했으며, 2004년도 고령자 교통사고 발생건수는 10년 전인 1994년의 약 3.5배에 이르고 있습니다.

<연도별 고령자 교통사고 사망자 수>

연도	전체사고건수	61세 이상 사고건수	전체사망자수	61세 이상 사망자수
1994	248,865	3,196	10,087	1,748
1995	248,865	3,196	10,323	1,806
1996	265,052	3,840	12,653	2,187
1997	246,452	4,303	11,603	2,175
1998	239,721	5,047	9,057	1,888
1999	275,938	6,708	9,353	2,066
2000	290,481	8,141	10,236	2,455
2001	260,579	8,367	8,097	2,043
2002	231,026	8,388	7,222	2,064
2003	240,832	10,180	7,212	2,168
2004	220,755	11,157	6,563	2,183

■ 자료출처 : 교통안전공단, 『2004년도 교통사고증감원인 분석 및 대책연구』

<연도별 전체사고건수 및 고령운전자 사고건수>

연 도	고령운전자 사고건수	전체사고건수
1994	1,242	266,107
1995	1,372	248,865
1996	1,532	265,052
1997	1,830	246,452
1998	2,052	239,721
1999	2,743	275,938
2000	3,375	290,481
2001	3,768	260,579
2002	3,810	231,026
2003	4,562	240,832
2004	5,184	220,755

■ 자료출처 : 교통안전공단, 『2004년도 교통사고증감원인 분석 및 대책연구』

OECD 선진국과 비교할 때 매년 65세 이상 노인 10만 명당 41.4명이 교통사고로 사망하고 있는 실정입니다.

이는 영국 7.0명, 노르웨이 7.6명 등 노인복지 및 안전대책이 발달한 주요국에 비해 5배 이상 높은 사망률이며, 두 번째로 사망자 수가 많은 그리스의 23.4명 보다도 2배 이상 많은 최하위 수준입니다.

<주요국 노인 10만 명당 교통사고 희생자수(2002년 기준)>

국가명	영국	노르웨이	스웨덴	독일	네덜란드	한국
노인 10만 명당 교통사고 사망자수	7.0	7.6	7.9	8.8	9.7	41.4

※ 주: 노인은 65세 이상을 기준, 연도는 2002년 기준임

※ 자료: OECD, 국제도로교통사고통계(International Road Traffic and Accident Database),              2004.5

이와 관련해 교통안전공단 이사장께 묻겠습니다.

본 위원이 앞에서 지적한 대로 이런 추세가 계속 될 경우 오는 2009년 경에는 노인사망자수 비율이 전체의 40%에 이르고, 2014년 경에는 전체의 50%에 이를 것으로 전망되어 고령자 교통안전을 위한 대책의 마련이 절실한 실정입니다.

이에 대해 교통안전공단이 마련한 구체적인 대책이 있으시면 밝혀 주시기 바랍니다.

고령자 교통사고를 고령 보행자와 고령 운전자로 나누어 분석한 결과, 고령 보행자의 경우에 ‘차 대 사람’ 사고가 전체의 71.7%로 횡단보도를 중심으로 한 ‘보행 중 안전 확보’에 초점을 맞춘 안전대책이 필요하다고 봅니다.

노인교통사고는 야간보다는 주간에, 시간대별로는 오후 6~8시 사이에 많은 사고가 발생하는 특성이 있어서 이를 고려한 고령자 교통안전 대책이 마련되어야 할 것으로 지적되고 있습니다.

그러나 고령 보행자의 특성을 감안한 속도 제한 규정 마련 및 횡단보도 신호시간의 조정 등 현재의 교통체계나 신호체계를 개선해야 하는 등의 문제점이 수반되는데 어떻게 대책을 세워 나갈 계획인지 답변해 주시기 바랍니다.

이와 같이 열악한 고령자의 교통 환경을 개선하기 위하여 건설교통부, 교통안전공단 등 교통안전 관련 기관에서 고령자의 교통안전 확보를 위해서 여러 가지 대책을 정책화하기 위한 연구와 논의를 진행 중인 것으로 알고 있습니다.

본 위원은 배부해 드린 「고령자 교통안전 증진을 위한 대책」이라는 정책자료집을 통해 제시한 바 있습니다만, 고령자 교통사고 예방을 위한 방안으로 다음과 같은 대안을 제시하고자 합니다.

첫째, 가칭 ‘노인보호구역(Silver Zone)’의 설치와  (Green Zone)’의 지정, 확대가 속히 마련 되야 한다는 것입니다.

둘째, 고령자 복지 시설, 사회 교육 시설, 병원 등을 방문하여 고령자를 대상으로 특화된 교육을 하는 무료 순회 교통안전교육의 실시와 체험 등 체감교육을 실시해야 한다고 생각합니다.

셋째, 고령운전자의 면허자진반납 시 인센티브의 제공, 운전적성검사 주기의 단축과 2종 보통면허로의 확대 시행, 고령운전자임을 나타낼 수 있는 ‘고령운전자표시 부착제도 (Silver Mark)’의  실시도 고려되어야 할 것입니다.

이상과 같은 대안으로 고령자 교통사고 사망률 1위의 멍에를 하루 속히 벗을 수 있도록 교통안전공단이 적극 앞장서 주실 것을 당부드립니다.

□ 사업용 운전자 안전운전 체험연구센터 건립에 대해 질문 하고자 합니다.

우리나라는 지난 2004년 한 해동안 22만 755건의 교통사고로 사망 6,500여명, 부상 34만 7,000여명 등 35만여 명의 사상자가 발생하는 등 인적․물적 피해로 약 15조원의 사회적 손실 비용이 발생하고 있습니다.

다행인 것은 2000년을 기점으로 전체적인 교통사고 건수는 감소추세를 보이고 있다는 점입니다.

이 같은 교통사고 감소추세를 이어가기 위해서는 총량적인 사고건수 감소도 중요하지만 사고를 유발하는 부문별 안전대책에도 역량을 집중시켜야 할 것으로 생각합니다.

따라서 본 위원은 교통안전공단의 무방비한 사업용 자동차의 교통안전 대책에 대해 몇 가지 지적하고자 합니다.

먼저, 사업용 자동차의 교통사고 사망자수는 01년 16.2%에서 02년 17.5%, 03년 19.6%, 그리고 04년에는 20.1%로 매년 증가하고 있습니다.

그러다 보니 자동차 1만대 당 사망자수도 비사업용 자동차에 비해 01년 4.3배에서 02년 4.7배, 03년 5.4배, 04년 5.7배로 늘어나고 있습니다.

자동차 선진국의 경우에는 미국이 약 5배, 영국 약 1.5배 정도로 우리와 정반대로 시업용이 비사업용보다 안전도가 훨씬 높은 것으로 나타나고 있습니다.

사업용 자동차는 비사업용의 5.4%에 불과하지만 교통사고 발생율이 비사업용의 약 20% 이상에 이르고 있으며, 교통사고 사망자 수의 상대비교에 있어서도 사업용은 사망자가 자동차 1만대 당 17.2명으로 비사업용의 3.0명에 비해 무려 5.7배나 높은 것으로 조사됐습니다.

이처럼 우리나라는 사업용 자동차가 비사업용 자동차보다 사망자수가 높은 이유가 어디에 있다고 보십니까?

본 위원의 판단으로는 세금 잘 내고, 세원이 타 차종에 비해 훨씬 정확하고, 비교적 여유 있는 층들이 중심이 된 승용차 중심의 교통안전 대책에 중심을 두기 때문이라고 보는데 어떻게 생각하십니까?

일본 및 유럽은 이미 70년대 체험교육 시스템을 도입해 20% 이상의 사고 감소효과를 거둔 것으로 알고 있습니다.

따라서 우리나라도 선진외국의 경우와 같이 자동차 안전운전 체험 교육장을 조속히 운영하여 사업용 운전자에 대한 안전교육을 보다 강화할 필요가 있다고 보는데 현재 공단에서 추진하고 있는 안전운전 체험교육장 건립에 대한 경과와 향후 기대효과에 대해 답변해 주시기 바랍니다.

<제주국제자유도시개발센터>

□ 선도프로젝트 사업의 재원마련 한계 및 집행 실적 저조와 관련해

질의하겠습니다.

제주개발센터는 제주국제자유도시 개발을 촉진시킬 수 있는 핵심 프로젝트 중의 하나로 관광․휴양 분야 5개, 비즈니스․첨단산업 관련 2개 등 7대 선도프로젝트 사업을 추진하고 있습니다.

선도프로젝트 추진과 관련하여 총 사업비 3조 2천억원 중 5,732억원이 개발센터 자체 자금조달분이며, 이를 위한 수익사업으로 지난 2002년 12월부터 내국인 면세점을 운영하고 있습니다.

하지만 선도프로젝트 개발재원 활용을 위해 운영 중인 내국인 면세점의 연간 순이익이 300억 내외 규모로 당초 국무총리실 제주국제 자유도시 추진기획단에서 예상했던 800억원과는 상당한 차이를 보이고 있습니다.

<선도프로젝트 추진 관련 총사업비>

(단위 : 억원)

구 분	총사업비	공공				민자
		계	국비	지방비	개발센터
투자비계	32,412	7,881	1,662	487	5,732	24,531
선도프로젝트	30,302	5,771	1,662	487	3,622	24,531
홍보․마케팅	484	484	-	-	-
토지비축	400	400	-	-	-
개발센터운영	1,226	1,226	-	-	-

<면세점 매출 및 손익현황>

(단위 : 억원)

구 분	2003	2004	2005.1~6
매 출	1,008	1,181	723
당기순이익	255	322	-

이와 관련해 묻겠습니다.

첫째, 선도프로젝트 추진을 위한 개발센터 자체 조달분 5,732억원 중 수익사업 조달분은 2003년부터 2011년까지 9년 동안 2,700억원에 불과해

3,032억원에 차질이 발생하기에 현재 진행 중인 내국인 면세점 수익규모는 본 사업을 진행하는데 한계가 있다고 본 위원은 판단됩니다.

이와 관련해 센터는 개발재원 확보차원에서 현행 1회당 구매한도를 300달러에서 400달러로 상향조정하는 조세특례제한법 일부 개정안을 추진하고 있는 것으로 알고 있습니다.

이사장!

선도프로젝트 재원확보를 위한 내국인 면세점 제도 개선 및 제주지역 관광 활성화를 위한 대책 마련의 취지는 충분히 공감합니다.

다만‘제주시 도심 상권 살리기 상가 연합회’등 지역상권에서 내국인 면세점 규제완화에 대해 강력히 반대하고 있는 것으로 알고 있는데,

이에 대한 이사장의 견해와 센터의 대책은 무엇인지 답변해주시기 바랍니다.

둘째, 2005년도 선도프로젝트 총 사업비 1,206억원 중 올 8월 현재 집행실적은 385억원이며, 예산대비 31.9%로 저조할 실정입니다.

<2005년도 사업비 예산 현황>

(단위 : 억원)

구 분	합 계	구성비	설계비	용지매입비	공사비	기타부대비
총 사업비	1,206	100%	54	1,016	84	52
집행실적	385	31.9%	4	286	82	13

사업비 집행실적이 이렇게 저조한 것은 당초 사업계획 수립에 문제가 있었던 것인지 아니면 사업추진 능력에 문제가 있는 것인지

이에 대한 이사장의 견해와 센터의 대책은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.