한나라당 김명주 (통영․고성)	보도자료 2005. 10. 7(금)
농림해양수산위원회 (컨공단,BPA 국정감사)	Press Release
•국회의원회관 405호 •Tel(02)784-5039 •E-Mail : sea@assembly.go.kr (보좌관 박상진)
		질의요지
▲ 부산 북항 물동량 확보 비상! 내년초 신항개장시 화주 66.7%, 선사 30% 신항이용계획 있다고 밝혀! KMI보고서, 20피트 컨테이너 최소 66만개 이상 신항으로 옮겨 갈 수도 있어! 한진해운 마저 신항으로 기항한다면? ▲ 금년 2/4분기 광양항 물동량, 지난해 동기 대비 9.9% 감소! Port-Sales 비용은 2004년도 전체예산의 0.05% 수준! ▲ BPA, 신항개발사업 등 컨공단 사업인수에 5,000억 이상 예상 총 투자사업비 부족액은 7,588억원에 달해! 이 돈은 어디에서? 외부차입 했다가 어떻게 갚을 지? ▲ 컨공단, 부산․인천 항만공사 출범... 부산항 관련사업 BPA인계 부산에서 완전철수는 기정사실... 이제 어디로? 뭘 해야하나? ▲ 광양항 자동화부두 개발사업, 민자유치 3차례 모두 유찰! 사업 계속할지 말아야 할지?....오리무중!
www.kmj21.pe.kr

2005. 10. 7(금) 10:00

농림해양수산위원회 김 명 주 위원

농림해양수산위원회 회의실

부산항만공사,컨공단 소관

국정감사 질의자료

○ 신항 개장에 따른 부산항(북항)의 경쟁력 제고방안

○ 광양항의 물동량 감소원인 및 대책

○ 기타질의

- 컨 공단과 BPA간 사업인수인계에 따른 재원조달방안

-‘컨’공단의 기능 및 사업영역 재조정 필요성

- 부산항 입․출항시 관리체계 이원화 개선대책

- 광양항 자동화부두 개발사업 개선대책

김명주 국회의원(한나라당, 통영․고성)

질의1) 신항 개장에 따른 부산항(북항)의 경쟁력 제고방안

1. 현    황

▲ 현재 부산과 진해 일대에서 건설중인 신항 1-1단계 3선석이 내년 1월 개장

되어 운영될 예정으로 있음.

▲ 그러나, 신항이 신규 물동량을 창출하기 위해 건설된 당초 계획과는 달리

부산항(북항)의 물량을 빼내가는 형태로 운영될 경우 북항의 물동량과 하역

회사들의 부두운영에 부정적인 영향을 초래할 수 있어 이에 대한 대책이

필요함.

2. 문제점 및 질의

▲ 부산항의 경우 2004년 시설소요(물동량) 대비 하역능력, 즉 시설확보율은

52.2%로써 매년 낮아지는 추세에 있고 지난 해 체선으로 인한 손실액은

699억원으로 집계되는 등 체선비용은 해마다 늘어나고 있는 실정임.

* 부산항의 시설확보율 추이(2001 ~ 2004년)

구 분		2001	2002	2003	2004
부 산 항	시설소요	8,073	9,453	10,408	11,492
	하역능력	5,828	5,980	5,980	5,980
	시설확보율	72.2	63.3	57.4	52.2

<자료출처 : 해양수산부>

* 부산항의 체선현황(2000년 ~ 2004년)

항 별		입항척수 (척)	체선척수 (척)	체선율 (%)	평 균 체선일	손실비용(백만원)
						계	직접비	간접비
부 산	`00	21,477	225	1.0	1.3	43,909	2,579	41,330
	`01	23,121	184	0.8	1.7	37,258	3,149	34,109
	`02	26,166	322	1.2	1.2	59,066	3,771	55,295
	`03	27,275	381	1.4	1.0	75,489	3,542	71,947
	`04	27,855	310	1.1	1.1	69,936	3,044	66,892

<자료출처 : 해양수산부>

▲ 이런 이유로 내년 1월 신항(3선석)이 개장되어 일부 선사가 이전할 경우

부산항(북항)의 체선감소로 상당수 선사는 북항 이용에 만족할 것이라는

분석이 있는 게 사실임.

▲ 그런데, 문제는 신항이 신규 화물을 창출하기 위해 건설된 당초 계획과는

달리 기존의 물량을 빼내가는 형태로 운영되어 부산 북항의 물동량과 하역

회사들의 부두운영에 부정적인 영향을 미칠 것이라는 지적이 있는데 공사

에서는 신항으로 이전할 선사의 규모를 어느 정도로 파악하고 있는지?

* 부산항만공사에서는 신항이 실제 개장된 이후에나 판단이 가능한 사안으로 현재

입장에서는 정확한 예측이 어렵다는 입장임.

* 신항 이전 가능성이 높은 선사 유형 <자료출처 : KMI 연구보고서>

- 북항에서 대기현상이 빈번히 발생하여 전체 스케줄에 지장을 받고 있는 선사

- 타부두 T/S 물량이 많은 선사

- 북항에서 생산성 저하로 전체 스케줄 조정이 곤란한 선사

- 북항 부두이용 요율이 높아 낮은 요율을 제시하는 터미널을 발굴하는 선사

▲ 신항 개장영향에 대한 화주, 선사 등 관계자 설문조사결과 화주의 66.7%,

선사는 30% 정도가 신항이용 계획이 있는 것으로 분석되었음. 물론, 화주

들은 항만에 대한 정보가 선사보다 부족하여 신설 항만에 대한 기대감이

선사보다 높기 때문에 이러한 결과가 도출되었을 것이라 생각되지만 향후

화주의 의향에 따라 선사의 신항 이용이 늘어날 경우 부산 북항에는 영향이

클 것으로 예상되는데 본 설문결과에 대한 공사의 입장은 무엇인지? 이에

대해서는 서면으로 제출해 주시기 바람.

* 신항 이용계획이 있다고 응답한 이유 <화주, 선사>

- 신항이 북항에 비해 선석확보에 유리<화주, 선사 모두 응답율 1위>

- 신항의 부두운영규모가 북항에 비해 유리<화주 응답율 1위>

- 신항이 북항에 비해 체선현상이 낮을 것<선사 응답율 1위>

▲ 특히, KMI 보고서에 의하면 부산 북항에서 신항으로 이전되는 물량은 20피트

컨테이너 기준으로 2006년 최소 66만~최대 164만개, 2007년 66만~274만개,

2008년에는 최소 105만~274만개로 추청하고 있는데 공사에서는 어느 정도

물량이 신항으로 이전되리라 보고 있는지?

* 부산항만공사에서는 신항이 실제 개장된 이후에나 판단이 가능한 사안으로 현재

입장에서는 정확한 예측이 어렵다는 입장임.

* 신항 - 북항 화물유치 경쟁<‘05. 9. 26자 파이낸셜뉴스, ’05. 9. 23자 국제신문>

- 부산신항만(주)에 따르면 신항만의 최대주주인 DPI(두바이 항만공사)를 내세워

아랍에미레이트 국적선사인 UASC가 신항에 기항할 첫 선사로 협의중에 있음.

UASC사는 한국허치슨터미널(옛 자성대부두)과 일반 부두에서 연간 20피트

컨테이너 20만개와 5만개를 취급하고 있는 대형 외국선사임.

- 또한, 부산신항만(주) 주주사인 한진해운도 기항지를 북항에서 신항으로 바꾼다는

방침을 세우고 있음. 한진해운은 북항 감만부두와 감천항 한진터미널에서 연간

20피트 컨테이너 기준 65만~75만개와 60만개의 수출입 및 환적화물을 각각

취급하고 있음.

- 특히, 한진해운이 북항에서 신항으로 기항지를 옮기게 되면 북항내 시설 활용이

큰 문제점으로 떠 오를 가능성이 높아질 것으로 업계는 보고 있음.

▲ 그리고, 선박입출항료 및 접안료 면제, 하역료 인하 등을 통한 물동량 유치

경쟁이 본격화 된다면 항만 전체의 채산성 악화 등 여러 가지 부작용도 우려

되고 있으며 특히, 동북아 물류중심국가 건설이라는 당초 취지와 달리 신규

물동량 창출없이 북항의 물량이 이동하는 방식으로 신항이 운영된다면 이는

부산항의 경쟁력 저하는 물론 국가적으로도 큰 손실이라 아니할 수 없음.

▲ 따라서, 공사에서는 이에 대비한 북항의 경쟁력 제고 및 활성화 방안을 강구할

필요가 있으며 신항과 북항이 상호 Win-Win하는 차원에서 시너지 효과를

낼 수 있도록 해수부와 면밀히 협의하는 등 이에 대해서는 서면으로 제출

해 주시기 바람.

질의2) 광양항의 물동량 감소원인 및 대책

1. 현    황

▲ 광양항 사업개요

○ 사업기간 : ’87 ~ 2011년

○ 사 업 비 : 6조 6,323억원(정부 2조 6,809억원, 민자 3조 9,514억원)

▲ 광양항의 컨테이너 물동량은 당초 예측치에 크게 미치지 못할 뿐만 아니라 항만시설은 과잉현상을 보이고 있는 등 정부의 항만정책에 부응하지 못하고 있는 것으로 분석되고 있음.

구 분	2000년(증가율)	2001년(증가율)	2002년(증가율)	2003년(증가율)	2004년(증가율)
광 양 항	642(54%)	855(33.2%)	1,080(26.3%)	1,184(9.6%)	1,320(11.5%)

* 광양항의 컨테이너화물 처리현황(2000년~2004년)              (단위 : 천TEU)

2. 문제점 및 질의

▲ 동북아 경제권의 물류환경은 그 어느 때보다 빠르게 변화하고 있는데 이러한 변화의 핵심요인은 중국효과이며 그 파장은 항만경쟁 구도의 심화, 동북아 물류네트워크의 변화로 나타나고 있음.

▲ 이러한 여건속에서 광양항이 국제적인 항만으로써 경쟁력을 갖추고 성장해 나가기 위해 필요한 것이 무엇이라고 생각하는지? 가장 중요한 한가지만 언급한다면?

* 광양항 뿐만 아니라 모든 항만의 최우선 과제는 물동량 창출을 극대화하는 것임.

* 광양항 적정수준의 물동량  : 컨공단 분석 300만 TEU, 언론에서도 300만 TEU

정도로 전망(세계 20위 권역), 2004년 광양항 컨테이너 물동량 132만 TEU

* <일례로> 지난 1990년 초반 세계 5위 항만이었던 일본의 고베항이 2002년 세계

20위권 밖으로 밀려 났음. 그 원인인 바로 물동량 창출에 실패했기 때문임.

* 즉, 1995년 1월 발생한 고베 대지진 이후 시설복구 지체 → 고베항의 물동량 감소 →

터미널 가동율 저하 → 터미널 운영업체 단위비용 상승 → 하역요금에 전가 →

선사의 기항 감소 및 물동량 정체의 악순환......

<자료출처 : 한국해양수산개발원(KMI)>

▲ 광양항의 컨테이너화물 연평균 증가율을 보면 2001년 33.2% → 2002년 26.3%

→ 2003년 9.6% → 2004년 11.5%로써 매년 증가폭이 감소되고 있음. 또한,

2004년도 기준 물동량은 예측치 대비 40.8%의 저조한 실적을 기록한 반면 시설소요 대비 하역능력은 165%로써 시설과잉 상태가 여전히 개선되지 않고 있음.

* 광양항 컨테이너화물 처리실적

전체물동량

수  출  입

환      적

단위 : 천TEU

<자료출처:한국컨테이너부두공단>

1,600

1,400

1,200

1,000

800

600

400

200

-

* 물동량 예측 및 실적 비교(2000년 ~ 2004년)

항 별	구 분	2001년	2002년	2003년	2004년	비 고
광양항	예 측	1,861	2,254	2,730	3,306
	실 적	887	1,125	1,235	1,349
	예측대비	47.7％	49.9％	45.2％	40.8％

<자료출처 : 해양수산부>

* 컨테이너 시설 확보율

구 분		2001	2002	2003	2004
광 양 항	시설소요	887	1,080	1,185	1,322
	하역능력	960	2,014	2,014	2,176
	시설확보율	108.2	186.5	170.0	164.6

<자료출처 : 해양수산부>

* 광양항의 컨테이너화물 유치실적 부진이유 <해수부 국정감사 제출자료>

- 광양항은 아직까지 하주↔선사 연계고리가 정착되지 못하였기 때문임. 하주는

내륙․해상 연계수송 곤란을 사유로 광양항 배송을 회피하고, 선사는 기항 시

화물확보 곤란을 이유로 기항을 회피

- 또한, 보관․통관․검정 등 기타 항만서비스도 원활하게 이루어지기 어려운 실정임.

▲ 특히, 금년 2/4분기까지 컨테이너 물동량 처리실적은 64만 1천 TEU로써  지난 해 같은 기간 71만 2천 TEU 보다 오히려 9.9% 물동량이 감소하고 있음. 그나마 최근 몇 년간 10% 정도의 증가세를 유지해 오다가 금년 들어 이렇듯 물동량이 9.9% 마이너스(-)를 기록하고 있는 이유가 무엇인지? 공단에서는 어떠한 대책을 가지고 있는지? 이에 대해서는 서면으로 제출해 주시기 바람.

* 2005. 2/4분기 컨테이너 처리물량 - 641,607 TEU(전년 동기대비 9.9% 감소)

2004. 2/4분기          “        - 712,310 TEU

▲ 그리고, 금년 7월 한국무역협회가 조사․분석한 『광양․부산항 수출 컨테 이너화물 물류비 비교』에 따르면 호남권․중부권․수도권 지역에서 국내 화주들이 광양항을 이용하여 수출화물을 선적할 경우 모든 항로에서 부산항 이용시에 비해 물류비가 절감되는 것으로 나타났음.

* 20피트 수출 컨테이너 물류비 비교 <자료출처 : 한국무역협회>

- 중국행 : 호남권 27.8%, 중부권 15.6%, 수도권 10.5% 각각 저렴

- 일본행 : 호남권 19.5%, 중부권 11.0%, 수도권 7.4% 각각 저렴

- 동남아행 : 호남권 17.2%, 중부권 9.7%, 수도권 6.5% 각각 저렴

* 내륙운송료와 항만물류비를 감안할 경우 광양항 이용시 부산항에 비해 서울․경기

지역은 평균 150,200원, 대전지역은 116,200원, 광주지역은 292,200원 정도의

물류비를 각각 절감할 수 있음(20피트 컨테이너 왕복요금 기준)

▲ 특히, 호남권지역 업체들이 광양항을 이용하여 중국으로 수출화물을 선적하게 되면 20피트 컨테이너의 경우 부산항 이용시에 비해 27.8%, 40피트는 28.3% 정도 수출 물류비를 절감할 수 있는 것으로 분석되었는데 호남권 소재 수출업체들이 광양항 이용을 기피하는 주된 이유가 무엇이라고 생각하고 있는지?

* 광주․전남지역 수출실적 1만달러 이상 300개 업체를 대상으로 실시한 광양항 이용

실태 설문조사결과 <자료출처 : 광주일보, 한국무역협회 광주․전남지부>

- 수출시 광양항을 전혀 이용하지 않고 있다(응답업체의 67%)

- 광양항을 이용 하지 않고 있는 이유 : 부산항의 경우 항로가 많아 적기선적이

가능하기 때문(응답업체의 43.6%)

- 광양항 활성화를 위해서는 정기항로의 확대(42.9%), 화주 부담비용 인하와 물류

인프라 구축(각각 20%)

* 이와 같은 현상은 무역업체가 항만을 선택할 때 내륙 운송비가 부담되더라도 적기

선적을 최우선적으로 고려하고 있기 때문임. 부산항의 경우 국제항로가 226항차

로써 광양항(68항차)보다 3배 이상 많음. 광양항에 시사하는 바가 크다 하겠음.

* 광양항이 동북아 물류 중심항으로 성장하기 위해서는 화물적기 선적을 위한 항로

증설, 하주↔선사간 연계고리 확보, 항만배후부지 활성화 및 항만 인프라구축,

Port-Sales 예산확대 등 급변하는 국제물류 환경속에서 생존전략으로써 일정수준

이상의 물동량을 창출하는 것이 최우선 과제라 하겠음.

▲ 그리고, 광양항의 경우 신설항만으로써 Port-Sales의 중요성이 누차 강조되어 왔음에도 불구하고 지난 해 홍보비 집행실적을 보면 컨테이너공단 2004년도 전체 예산의 0.05%에 불과한 2억 1천 7백만원이 집행된 것으로 나타났음.

* 부산항․광양항 홍보비 집행내역(2004년도)                      (단위 : 백만원)

구 분	전체예산	광고선전비	비 율	비 고
부 산 항	143,382	507	0.35%	부산항의 1/7 수준
광 양 항	411,199	217	0.05%

▲ 앞으로 중국 등 국내외 주요 공항·항만에 대한 홍보강화, 국내외 선사·화주   초청간담회, 경쟁항만에 대한 연구 등 2006년도 홍보비 예산확보 방안을 비롯   하여 내년도 Port-Sales 계획에 대해서는 서면으로 제출해 주시기 바람.

질의3) 컨 공단과 BPA간 사업인수인계에 따른 재원조달방안

1. 현    황

▲ 컨테이너 공단의 광양이전을 계기로 컨공단이 수행하고 있는 부산신항 개발

사업 등을 부산항만공사로 이관하는 사업 인수인계 협의가 진행중임.

▲ 그런데, 이러한 사업들이 제대로 시행되기 위해서는 막대한 투자사업비가

소요되는 등 구체적인 재원조달방안에 대한 검증과 대책이 필요함.

2. 문제점 및 질의

▲ 현재 BPA에서는 ‘컨’공단이 부산항 등에서 수행하고 있는 신항 2-1단계사업,

양산 ICD 관리․운영사업, 그 밖의 출자사업 등을 인수하려고 하고 있으며

여기에는 기 투자액 967억원을 포함하여 5,000억원 이상의 투자사업비가

소요될 것으로 분석되고 있음.

* ‘컨’공단에서 BPA로 이관 협의중인 사업현황

(단위 : 억원)

사 업 명		총사업비	기투자액 (‘05. 9.30 기준)	향후 투자계획	비 고
◦ 부산신항 2-1단계 사업 및 부지조성사업		4,531	798	3,733
◦ 양산 ICD 관리․운영 사업		150	150	-
◦	출자사업	30	19	11
	- (주)PNCT (10%) - (주)양산ICD	20 10	9 10	11 -
합 계		4,711	967	3,744

<자료출처 : 한국컨테이너부두공단>

▲ 금년도 국감자료로 제출한 부산항만공사 재정수지 전망(‘05~’12년)에 따르면

BPA에서는 상기 사업을 포함하여 신선대 CY 조성공사(‘05~’06년) 34억원,

신항 남컨테이너 2-2단계사업(‘05~’08년) 2,555억원, 신항 배후부지개발사업

(‘05~’12년) 2,043억원 등 총 1조 586억원 규모의 투자사업을 추진중에 있고

이에 소요되는 부족재원 7,588억원을 외부에서 차입하려는 계획으로 있음.

▲ 그런데, 항만공사는 독립채산제로 운영되는 독립법인으로서 국가나 지자체

위탁사업과 비수익적 사업에만 정부의 비용보조를 받을 수 있도록 되어 있어

공사에서 현재 추진하고자 하는 이러한 사업들은 여기에 해당되지 않는다고

볼 수 있음. 따라서, 이들 사업이 제대로 시행되게 하기 위해서는 부족재원의

조달이 적기에 이루어져야 하는데 이에 대한 구체적인 재원 조달방안은 무엇

인지?

▲ 아울러, 대규모 외부차입으로 인하여 재무구조가 악화될 가능성도 높아 보이

는데 자체 재원만으로 외부차입금을 상환할 수 있는 여력은 있는지? 있다면

상환에 소요되는 기간은 어느 정도로 예측하고 있는지? 이에 대해서는 서면

으로 제출해 주시기 바람.

질의4)‘컨’공단의 기능 및 사업영역 재조정 필요성

1. 현    황

▲ 컨테이너부두공단은 전국의 항만시설을 적기에 개발하는 등 지금까지 항만

시설개발 및 운영에 많은 역할을 수행하여 왔음.

▲ 그러나, 부산항에 이어 인천항만공사가 출범함에 따라 기존의 업무영역이

상당부분 축소되는 등 향후 ‘컨’공단의 기능과 사업영역의 재조정이 필요하다

하겠음.

2. 문제점 및 질의

▲ 부산․인천 항만공사 설립이후 한국컨테이너부두공단의 주 사업은 부산신항

및 광양항 컨테이너부두 개발이 대부분이고 또한 해양수산부의 항만관리

체제개편의 일환으로 광양항의 관리․운영 등을 위하여 광양항에 항만공사

설립이 검토되고 있음.

▲ 특히, ‘컨’공단이 수행중인 신항 2-1단계 사업, 양산 ICD 관리․운영사업,

그 밖에 출자사업 등을 BPA로 이관하는 협의가 진행중에 있고 또한, 광양항

부두개발 사업도 2011년경이면 대부분 개발이 완료될 예정으로 있는 등

향후 ‘컨’공단의 역할이 점차 축소될 것으로 예상되고 있음.

▲ 따라서, 앞으로 이러한 환경변화에 적극적으로 대처하고 ‘컨’공단의 존립근거

및 당위성을 확보하기 위해서는 기존의 기능과 사업영역에 대한 재검토가

필요한데 이에 대해서는 서면으로 제출해 주시기 바람.

질의5) 부산항 입․출항시 관리체계 이원화 개선대책

1. 현    황

▲ 선박 입출항시 관리체계

관련업무	수행기관	사용료 부과내역	관련법령
1. 선박관제	부산청	-	개항질서법시행규칙 제11조
2. 선박입출항신고	BPA	선박입출항료 (부산청 징수)	개항질서법 제5조
3. 항만시설사용허가 ○정박지 사용 ○부두시설 사용	부산청 BPA	정박료(부산청징수) 접안료(BPA징수)	항만법 제27조 항만공사법 제30조
4. 항만시설사용신고 (화물입출항신고)	BPA	화물입출항료 (BPA 징수)	항만공사법 제30조

2. 문제점 및 질의

▲ 항만공사법 제30조의 규정에 의거 공사에서는 기존에 국가에서 징수하던

사용료 중 화물입출항료, 접안료 등을 징수하고 있는데 부산지방해양수산청

에서 징수하고 있는 선박입출항료 및 정박료는 항만공사에서 징수하는

접안료와 더불어 선박이 항내에 입출항할 시 동시에 부과되는 것임.

▲ 그런데, 기존에 해수부에서 징수할 경우에는 고지서 1매로 가능하였으나

공사출범 후에는 시용료가 2장의 고지서로 분리징수 되므로써 절차상 번거

로움으로 인해 이용자측에서 불편을 겪고 있음.

▲ 특히, 지난 해 국정감사에서 지적한 사안임에도 아직까지 개선되지 않고

있는데 부산항의 경쟁력 제고를 위해서는 이러한 부분까지 이용자 입장에서

세심한 배려가 필요한 만큼 앞으로 바람직한 개선방안은 무엇인지 이에

대해서는 서면으로 제출해 주시기 바람.

질의6) 광양항 자동화부두 개발사업 개선대책

1. 현    황

▲ 광양항 자동화부두개발 추진현황

○ 사업기간 : 2001～2008년

○ 사 업 비 : 7,357억원

○ 위    치 : 광양항 3단계 2차 컨테이너부두

○ 부두규모 : 자동화부두 3선석, 안벽길이 1,050m

2. 문제점 및 질의

▲ 광양항 자동화부두 개발사업은 지난 ‘98년 대통령 업무보고시 21세기형 첨단

항만 건설지시에 따라 ’컨‘공단과 민간사업자의 합작에 의해 건설되어 2009년

부터 운영될 계획으로 추진중에 있음.

▲ 그런데, ‘컨’공단이 맡고 있는 하부공사는 정상적으로 추진되고 있으나 민자

유치가 결정된 상부공사는 지난 2004년 민간사업자 공모결과 3차례 모두

유찰되어 아직까지 민간 사업자가 선정되지 않는 등 사실상 2008년 준공이

어려운 실정임.

▲ 현재 광양항 물동량의 증가추세를 볼 때 사업성 부족 등의 이유로 앞으로도

민자유치가 쉽지 않을 것이라는 전망이 지배적인데 ‘컨’공단에서 현재까지

자동화부두 개발사업에 투자한 사업비는 얼마이며 향후 민자유치가 어려울

경우 대책은 무엇인지 서면으로 제출해 주시기 바람.