국회건설교통위원회 국회의원 안홍준 (한나라당 경남 마산 을) 2005. 10. 04	보도자료 (News Release)	☎ (02) 784-4365 (02) 788-2916 Fax. (02) 788-3603 http://www.cleanjun.com ✉ masan-jun@hanmail.net

		제주국제자유도시개발센터
	● ● ● ●	교통안전공단	국정감사
		대한주택보증(주)

❐ 선도프로젝트, 투기장으로 변모 !!! 해소 대책 마련해야

➤ 첨단과기단지 전체 부지 33만여평 중 외국인과 외지인이 15만여평 보유

➤ 휴양형주거단지는 전체 토지의 30%를 외지인이 보유, 보상률 44%에 그쳐

➤ 첨단과기단지, 토지수용권 행사할 경우 토지소유자들과 심각한 마찰 예상

❐ 윤리경영 부동의 꼴찌, 이유 있었다

➤ 04년 정부산하기관 경영실적평가에서 D+ 기록 !!!

(윤리경영실천 부문 및 이사회운영 활성화 노력과 성과 부문)

➤ 정부산하기관 고객만족도조사에선 75개 기관 중 최하위 15개 기관에 포함

➤ 이사회, 원안 통과율 98%. 설립이후 수정의결안건은 단 2건

➤ 첨단과기단지 ‧ 휴양형주거단지 자문위원 총112명.

지금까지 위촉식만 한 차례 갖고 2천68만원 수당 지급

❐ 새차증후군 방지대책 마련해야

➤ 대학 연구 결과, 차량내부 공기오염도가 외부보다 24배 가량 높게 나타나

➤ 자동차 검사항목에 유해물질의 내부유입 여부도 추가해야

➤ 신차에서 발생하는 내부 오염물질에 대한 기준 마련 시급

➵ 뒷면 계속

		제주국제자유도시개발센터
	● ● ● ●	교통안전공단	국정감사
		대한주택보증(주)

❐ 고령자 교통사고 방지대책 시급하다 !!!

➤ 61세 이상 고령자 사망자 수 2,168명, 전체 사망자 수의 30.1% 차지

➤ 경기지역 사망자 수 269명으로 전국에서 가장 높아, 경북 ‧ 경남 順

➤ 노인보호구역(silver zone) 등 노령자 교통안전대책 적극 수립해야

❐ 수도권 대기오염 주범, 자동차 배출가스

➤ 서울의 미세먼지 농도 런던의 3.5배, 이산화질소 농도는 파리의 1.7배

➤ 수도권 전체 질소산화물 배출량의 52% ‧ 미세먼지 배출량의 67%를

자동차가 배출

➤ 배출가스 정밀검사, 광주 ‧ 대전 ‧ 울산 등 전국으로 확대해야

➤ 배출허용기준 강화 등 배출가스 감소 위한 강력한 대책 강구돼야

❐ 부채 1조4천억 대한주택보증, 자산관리엔 관심없다 !!!

➤ 매각가능 부동산 187건, 임대도 않고 2~3년째 방치. 분양가만 125억원

➤ 확인 결과 대한주택보증 분양가보다 실거래가가 높아, 수요부족은 핑계

➤ 매각정보 홍보 등 적극적인 매각 대책 필요

❐ 후분양제 도입은 남의 일? 수익구조개선 노력 없어 !!!

➤ 하도급대금지급보증 ‧ 인허가보증, 경쟁기관 동일상품보다 보증요율 높아

➤ 주택사업금융보증, 건설회사들에 대한 활발한 지원위해 보증조건 완화해야

선도프로젝트 투기 해소 대책 마련해야...

□ 선도프로젝트와 관련된 토지매입 난항 예상, 부동산 투기 육성책인지?

[현황]

o 제주국제자유도시의 핵심사업은 5대 선도프로젝트이고 그 중에서도 부지확보가 개발사업의 성공여부를 결정하는 가장 중요한 문제가 될 것이라고 누누이 거론되었음.

- 04년 국정감사에서도 여러 의원님들의 부지매입 실적 부진이 사업 추진의 최대 걸림돌이 될 것이라는 우려 섞인 목소리가 있었지만 당시 강윤모 이사장께서는 “지금의 추세대로라면 연말까지 충분히 부지매입이 완료될 것”이라는 낙관적인 답변으로 일관했음.

- 하지만 전임 이사장의 자신 있는 답변에도 불구하고 지금의 현실은 그렇게 낙관적이지만은 않다고 판단됨.

o 제주개발센터가 제출한 자료에 의하면 첨단과기단지 전체 부지 33만여평(331,510평) 중 45%(44.9%)에 해당하는 15만여평(148,982평)을 단 31명의 외국인과 외지인이 보유하고 있고,

- 특히, 2명의 외국인이 보유하고 있는 토지면적이 전체의 10%(9.4%) 육박하고 있음. <별첨 1>

- 현지 주민 93명이 보유한 토지 비율이 42%(42.3%)임을 감안한다면 상당한 수치가 아닐 수 없고, 이들은 개발차익을 챙기기 위한 투기목적으로 토지를 보유했을 경우가 상당 부분 차지할 것이라고 판단됨.

- 다행히 외국인 보유 토지는 100% 보상이 되었지만 외지인에 대한 토지보상율은 24%(23.7%)에 그치고 있어 향후 제주개발센터가 토지보상에 난항을 겪게 될 것임을 예고하고 있음.

o 휴양형주거단지도 마찬가지로 전체 토지의 30%(29.4%)를 외지인이 보유하고 있다보니 전체 보상율이 지금까지 44%(44.4%)에 머물고 있는 실정이고, 신화․역사공원 역시 외지인에 대한 보상이 16%(15.9) 밖에 이루어지지 않았음.

[질의]

o 본 위원의 판단으로는 이사장께서 전임 이사장과 마찬가지로 여러 언론의 인터뷰를 통해 토지보상에 자신감을 나타냈던 것과는 달리 그렇게 낙관적이지만은 않을 것이라고 보는데 이사장의 그러한 자신감은 어디에 근거를 두고 있는 것인지?

o 외국인과 외지인의 토지 보유가 가장 많은 비율을 보이고 있는 첨단과기단지는 산업입지및개발에관한법률에 의해 토지수용권을 행사할 수 있음.

- 제주개발센터는 첨단과기단지의 토지보상문제와 관련하여 얼마전 수용재결을 신청한 것으로 알고 있는데 이는 아직 토지보상이 이루어지지 않은 토지에 대해 토지수용권을 행사하겠다는 의미인 것인지?

- 아직 결정된 바는 아니지만 토지수용권을 행사할 수밖에 없는 상황이 온다면 토지소유자들과의 심각한 마찰이 예상되는데 그에 대한 대비책은 마련하고 있는지?

o 첨단과기단지와는 달리 휴양형주거단지를 비롯한 여타 지역에는 토지수용권이 없는 점으로 미루어보아 향후 토지보상에 상당한 어려움이 있을 것으로 판단되는데 어떠한 대책을 마련하고 있는지 자세히 설명해주기 바람.

o 5대 선도프로젝트가 부동산 투기 육성책으로 변질됐다는 주위의 우려 섞인 목소리에 대해 이사장께서는 어떠한 견해를 가지고 있고, 이를 해소할 대책은 마련되어 있는지 밝혀주시기 바람.

<별첨 1>

<토지소유자 분포 현황>

<단위 : 명, ㎡, %>

구분		제주인	외국인	외지인	국공유지	합 계
첨단과기단지	소유인	93	2	29	3	127
	비율	73.2	1.6	22.8	2.4	100
	면적	463,074	103,088	389,415	140,323	1,095,900
	비율	42.3	9.4	35.5	12.8	100
휴양형 주거단지	소유인	297	-	111	5	413
	비율	71.9	-	26.9	1.2	100
	면적	467,388	6,329	218,463	51,520	743,700
	비율	62.8	0.9	29.4	6.9	100
신화.역사공원	소유인	54	5	47	3	109
	비율	49.5	4.6	43.1	2.8	100
	면적	3,606,326	27,615	425,478	17,132	4,076,551
	비율	88.5	0.7	10.4	0.4	100
합계	소유인	444	7	187	11	649
	비율	68.4	1.1	28.8	1.7
	면적	4,536,788	137,032	1,033,356	208,975	5,916,151
	비율	76.7	2.3	17.5	3.5	100

자료출처 : 제주국제자유도시개발센터

<현재 토지소유자 분포별 보상 현황>

<단위 : ㎡, %>

구분		제주인	외국인	외지인	국공유지	합 계
첨단과기단지	전체	463,074	103,088	389,415	140,323	1,095,900
	보상	268,129	103,088	92,285	137,636	601,138
	보상율	57.9	100.0	23.7	98.1	54.9
휴양형 주거단지	전체	467,388	6,329	218,463	51,520	743,700
	보상	185,859	4,866	83,031	51,520	330,014
	보상율	39.8(11.1)	76.9(-)	38.0(17.9)	100.0(100)	44.4(19.8)
신화․역사공원	전체	3,606,326	27,615	425,478	17,132	4,076,551
	보상	2,657,988	5,523	67,469		2,730,980
	보상율	73.7	20.0	15.9	0.0	67.0
합계	전체	4,536,788	137,032	1,033,356	208,975	5,916,151
	보상	3,111,976	113,477	242,785	189,156	3,662,132
	보상율	68.6	82.8	23.5	90.5	61.9

자료출처 : 제주국제자유도시개발센터

<04년 12월 31일 현재 토지소유자 분포별 보상 현황>

<단위 : ㎡, %>

구분		제주인	외국인	외지인	국공유지	합 계
휴양형 주거단지	전체	467,388	6,329	218,463	51,520	743,700
	보상	134,250	4,866	43,894	0	183,010
	보상율	28.7	76.9	20.1	0.0	24.6

*첨단과기단지는 05. 1월, 신화역사공원은 05. 5월부터 매입시작

자료제출 : 제주국제자유도시개발센터

<04년 국감, 04년 말, 05년 8월말 토지보상 동의/보상현황(휴양형주거단지)>

<단위 : %>

구분	04년 9월 말	04년 말	05년 8월 말
동의율(인원기준)	36	49	56
보상율(면적기준)	0	25	44

자료제출 : 제주국제자유도시개발센터 (04년 11월부터 매입시작)

윤리경영 부동의 꼴찌, 이유 있었다

□ 이사회 원안 통과율 98%, 설립이후 수정안건은 단 2건에 불과,

계약업무 투명성 제고를 위한 노력은 전무한 실정.

[현황]

o 제주국제자유도시개발센터가 02년 5월 설립된 이래로 지금까지 총 29차례에 걸친 이사회를 운영하면서 수정의결을 통해 통과된 안건은 단 2건임.

- 보고안건을 제외한 102건의 안건 중 98%에 해당하는 100건의 안건이 원안의결 되었음.

<이사회 운영 현황>

년도	개최횟수 (서면이사회)	안건총체	회의안건			보고안건	A/B(%)
			원안의결(A)	수정의결	소계(B)
02	7(0)	29	27	․	27	2	100
03	7(1)	35	27	1	28	7	96.4
04	9(3)	39	30	1	31	8	96.8
05	6(0)	16	16	․	16	0	100
계	29(4)	119	100	2	102	17	98

자료제출 : 제주국제자유도시개발센터 (05년 8월까지 자료)

[질의]

o 04년 건설교통부 산하기관 경영실적평가에서 이사회가 최고의결기구로서의 역할과 센터의 경영 감독 기능을 충실히 수행하지 못했다는 지적이 있었음에도 불구하고,

- 이후 나아지기는커녕 여전히 방만하게 운영되고 있는데 이사장께서는 상급기관의 지적에 대해 자구책을 마련하지 않는 이유가 무엇인지? 상급기관의 지적이 올바르지 않다고 판단하시는 것은 아닌지 말씀해 주시기 바람.

- 이사회 안건의 원안 통과율 98%는 이사회가 안건을 제대로 심의하지 않고 있음을 극명하게 보여주는 수치라고 판단되는데 이사장께서는 부실한 이사회 운영에 대해 책임을 느끼지는 않으신지?

- 향후 이사회의 역할과 기능을 충실히 하기위한 복안을 말씀해 주시기 바람.

o 제주개발센터 설립 이후 추진했던 계약업무는 총 24건이지만 아직 전자입찰제를 도입조차 하지 않고 있는 실정인데 이사장께서는 계약업무의 투명성과 공정성 확보의 필요성을 느끼지 않으신지?

o 전자입찰제도는 2000년 11월 도입된 이래로 계약업무의 투명성과 공정성확보 차원에서 정부기관과 지방자치단체 등으로 도입이 확산되고 있지만 제주개발센터에서만은 예외인 것 같음

- 전자입찰방식이 도입되면 계약업무의 투명성과 공정성확보는 물론 업체의 입찰참가 비용 및 제주개발센터의 입찰진행 비용의 절감효과 등 많은 이점이 있을 것으로 예상되는데도 지금까지 기존의 입찰제도를 고수해온 이유는 무엇인지?

- 향후 계약업무의 투명성과 공정성확보를 위한 대책은 마련하고 있는지 자세히 설명해 주시기 바람.

□ 아무런 활동도 하지 않는 자문위원회를 구성한 이유는 무엇인지?

[현황]

o 제주개발센터의 선도프로젝트 추진을 원활하게 한다는 이유로 올해 4월부터 지금까지 200여명에 이르는 총 5개의 자문위원회가 구성되었음.

- 자문위원회 회의개최 현황을 살펴보면 지금까지 9차례 회의 중 총 13건의 안건을 다루면서 단 1건의 수정의결을 제외하고 모두 원안가결임.

- 특히, 첨단과기단지와 휴양형주거단지의 자문위원은 총 112명으로 가장 많은 비중을 차지하고 있지만, 지금까지 한차례 위원 위촉식을 가진 뒤 활동이 전무한 실정임.

- 그럼에도 지금까지 이들에게 지급한 수당은 벌써 2천만원(2천 68만원)임.

[질의]

o 이사장께서는 자문위원회를 구성했던 본래 취지가 무엇인지 말씀해 주시고, 지금까지의 자문위원회 활동이 이사장께서 생각했던 본래 취지와 부합된다고 판단하시는지?

- 가장 많은 비중을 차지하고 있는 첨단과기단지와 휴양형주거단지 자문위원회는 지금까지 활동이 전무한 실정인데 아무런 활동이 없는 자문위원회를 계속 방치하고 있는 이유가 무엇인지?

- 본 위원의 판단으로는 자문위원의 규모가 활동에 비해 너무 비대하다고 보는데 구성인원을 축소할 의향은 있는지?

o 이사장께서는 앞으로 자문위원회를 활성화 하기위한 대책을 마련하고 있는지?

□ 상급기관의 지적과 개선권고에도 가시적인 노력은 전무한 실정.

[현황]

o 제주개발센터는 04년 정부산하기관 경영실적평가에서 윤리경영 실천 및 이사회 운영 활성화 노력과 성과에서 최하점인 D+를 기록했고,

- 같은 해 기획예산처가 실시한 정부산하기관 고객만족도조사에서도 75개의 정부산하기관 중 최하위 15개 기관에 포함되는 등 상급기관의 지적과 개선권고가 있었음에도 불구하고, 이를 개선하기 위한 가시적인 노력을 보여주지 못하고 있음.

o 특히, 작년 임직원들의 뇌물수수를 비롯하여 적지 않은 비리 문제로 윤리경영에 문제점을 드러내고 있지만, 비리척결을 강제할 수 있는 제도적 장치는 04년 11월부터 운영하고 있는 부조리신고센터를 제외하고는 전무한 실정임.

- 그나마 운영중인 부조리신고센터로 지금까지 접수된 현황을 살펴보면 총 4건에 불과하고, 그 내용도 부조리척결과는 무관한 사항이기 때문에 그 실효성에 의문을 제기할 수밖에 없는 입장임.

<부조리 신고센터 접수현황>

접수일	접수내용
04. 11. 30	면세점 직원채용 관련 문의
05. 1. 3	면세점 달력 제작관련 건의
05. 4. 11	이사장님께 드리는 당부의 글
05. 7. 10	면세점 이용관련 문의

자료제출 : 제주국제자유도시개발센터

[질의]

o 최근 투명한 경영에 대한 국민들의 요구가 갈수록 높아지면서 윤리경영이 기업생존과 경쟁력의 필수조건이 되었고, 이에 중앙정부를 비롯한 자치단체, 공직유관기관 등 사회전반에서 그 기관의 사활을 걸고 내부비리척결과의 사투를 벌이고 있는 실정임.

- 하지만 유독 제주개발센터만은 그렇지가 못하다는 인상임.

- 본 위원의 판단으로는 공직자 윤리법, 부패방지법 등 법과 제도의 완비에도 불구하고 제주개발센터의 의식구조와 관행이 법․제도와 유기적으로 결합되지 못하고 있는 것이라 보는데 이사장의 견해는 어떠한지?

- 상급기관의 수차례에 걸친 지적과 개선권고에도 불구하고 나아지기위한 노력을 찾아 볼 수가 없는데 이사장께서는 지금껏 어떠한 노력을 기울였는지 말씀해 주시기 바람.

o 이사장께서는 지금 시행하고 있는 부조리 신고센터의 실효성에 대해 어떠한 견해를 가지고 계시는지?

- 본 위원은 지금 시행하고 있는 부조리 신고센터의 역할을 대폭 강화하고 암행감찰제도, 내부고발제도 등 내부비리척결을 위한 제도적 장치마련이 시급할 것이라 판단되는데 이사장의 견해는 어떠한지?

- 이와 더불어 시민단체 활동을 적극 지원해 외부감찰 기능을 강화할 필요성도 있다고 보는데 이사장께서는 이를 지원할 의향은 있는지?

o 마지막으로 무엇보다 지역특성상 제 식구끼리 감싸고 넘어가는 온정주의와 비리를 접했을 때 안이한 대처가 비리척결을 위한 제도적 장치마련에 가장 큰 걸림돌이 될 것으로 예상되는데 이사장께서는 이 문제를 어떻게 해결할 생각인지?

새차증후군 방지대책 마련해야

□ 자동차 실내오염물질에 관한 연구가 전무(全無)한 교통안전공단

[현 황]

신규 자동차의 실내에서 방출되는 인체 유해물질로 인해 두통이나 불쾌감 등을 느끼는 이른바 ‘새차증후군’의 문제가 대두되고 있음.

작년에 모 대학의 교수가 발표한 자료에 따르면, 버스 내부의 공기 오염도가 일반 환경보다 3~4배 가량 높으며 승용차 내부의 공기는 버스 내부의 공기보다 3~6배 가량 더 오염된 것으로 조사되었음. 결국 승용차 내부의 공기오염도가 일반 환경보다 많게는 24배 가량 높게 나타난 것임.

그러나, 현재 교통안전공단은 건설교통부의 지시로 ‘자동차 실내 인체 유해물질 저감방안 마련을 위한 조사’를 실시하고 있을 뿐, 지금까지 실내 유해물질에 관한 연구를 해 오지 않고 있음.

[질 의]

이사장께서는 수입차의 경우에 실내공기 오염을 방지하기 위한 대비책을 마련하고 있다는 것을 알고 있는지?

지금까지 교통안전공단이 실내 유해물질에 관한 연구를 해 오지 않은 것은 공단의 사업내용이 주로 교통안전부문에 초점을 맞추고 있다고 판단했기 때문이라고 생각됨. 그러나, 이제는 자동차의 구조적인 성능 이 외에도 실내 환경까지 고려해야 할 필요성이 충분하다고 생각됨. 건설교통부가 조사연구를 지시한 것도 이러한 맥락이라고 보여 지는데, 이사장께서는 여기에 동의하는지?

현재 교통안전공단이 건설교통부의 지시로 수행하고 있는 조사‧연구도 실제 측정결과만을 분석하여 제출하는 것일 뿐 근본적인 저감을 위한 연구는 조사내용에 제외되어 있음. 조사결과를 바탕으로 대책을 마련하기 위한 연구를 장기적으로 수행하는 것이 필요하다고 생각하는데 이에 대한 이사장의 견해는?

□ 자동차 검사항목에 유해물질의 실내유입 항목도 추가해야

[현 황]

현행 자동차관리법 시행규칙에 따라 자동차에 대한 신규검사와 정기검사를 하는 경우, 배기소음과 배기가스농도를 의무적으로 측정하고 있음.

< 신규검사 및 정기검사 항목 중 배기가스 관련 부분 >

항 목	검사기준	검사방법
더. 배기가스 발산방지 및 소음 방지장치	(1)배기소음 및 배기가스농도는 안 전기준에 적합할 것.	배기소음 및 배기가스농도를 측정기로 측정
	(2)배기관‧소음기‧촉매장치의 손상‧ 변형‧부식이 없을 것	배기관‧촉매장치‧소음기의 변형 및 배기계통에서의 배기가스누출여부 확인
	(3)측정결과에 영향을 줄 수 있는 구조가 아닐 것	측정결과에 영향을 줄 수 있는 장치의 훼손 또는 조작여부 확인

[질 의]

자동차 검사시 배기가스를 측정하는 것은 자동차의 구조성능보다는 대기환경을 위한 측면에서 실시하고 있는 것인데, 대기환경 못지않게 중요한 것이 탑승자에게 밀접한 영향을 끼치는 자동차 내부의 공기환경이라고 생각됨. 따라서 이번 연구결과를 바탕으로 자동차 검사항목에 유해물질의 내부유입에 관한 항목을 추가하는 것도 필요하다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

이와 함께 신차 출고시 차량 내부에서 발생하는 유해물질에 관한 지속적인 연구를 통해 이와 관련한 기준을 마련하는 것도 교통안전공단의 중요한 역할이라고 생각하는데, 이사장의 의견은 어떠한지?

고령자 교통사고 방지대책 시급하다 !

(10월2일 노인의 날 무색하다)

[현 황]

경찰청 통계자료에 의하면 03년 기준, 61세 이상 고령자의 교통사고 사망자 수는 총 2,168명으로 연간 전체 사망수 7,212명의 30.1%로에 달하고 있음.

이에 따라 우리나라 노인은 매일 5.9명(연간2,168명)이 사망하고, 80명(연간29,268명)이 부상당하고 있음.

이 같은 추세일 경우, 09년의 경우 40%에 이르고, 2014년경에는 50%에 이를 전망임

OECD 주요 선진국과 비교할 때, 우리나라는 65세 이상 노인 10만명당 41.4명이 교통사고로 사망하고 있어, 독일 8.8명, 영국 7.0명, 노르웨이 7.6명에 비해 5배 이상의 높은 사망률을 나타내고 있음.

이제는 더 이상 미룰 수 없는 국가적 과제로 인식해야 할 정책문제로 판단됨

< 우리나라 고령자(노인) 교통사고 통계(2003년) >

구분	총 교통사고 사망자수	노인 사망자수			부상자수
		61~70세	71세 이상	계
인원	7,212명	1,123명	1,045명	2,168명 (매일 5.9명)	29,268명 (매일 80명)

# 자료 : 경찰청, 교통사고통계, 2004. 6

< 우리나라 고령자(노인) 교통사고 유형별 사망자수(2003년) >

자동차 승차중	2륜차 승차중	자전거 승차중	보행중	기타	합계
256명 (11.8%)	269명 (12.4%)	149명 (6.9%)	1,291명 (59.5%)	203명 (9.4%)	2,168명 (100%)

# 자료 : 경찰청, 교통사고통계, 2004. 6

< 주요국 노인 10만 명당 교통사고 희생자수(2002년 기준) >

국가명	영국	노르웨이	스웨덴	독일	네덜란드	한국
노인 10만 명당 교통사고 사망자수	7.0	7.6	7.9	8.8	9.7	41.4

# 주 : 노인은 65세 이상을 기준, 연도는 2002년 기준임

# 자료 : OECD, 국제도로교통사고통계(International Road Traffic and Accident Database), 2004. 5

< 사고유형별 고령자 사상자수 >

(단위 : 명)

유 형	사망자	부상자
계	1,707	18,513
차 대 사람	1,214	8,892
차 대 차	383	8,253
차량단독	110	1,364
차 대 열차	0	4

< 도로종류별 고령자 사상자수 >

(단위 : 명)

종 류	사망자	부상자
계	1,707	18,513
일반국도	610	5,105
지 방 도	230	1,962
특별시도	213	3,559
시 도	462	5,870
군 도	151	1,232
고속국도	23	440
기 타	18	345

< 시․도별 고령자 사상자수 >

(단위 : 명)

지 역	사망자	부상자
계	1,707	18,513
서울	101	1,901
부산	50	695
경기	269	3,091
강원	104	1,137
충북	105	874
충남	163	1,222
전북	116	1,270
전남	169	1,563
경북	250	2,103
경남	154	1,495
제주	31	379
대구	52	893
인천	46	733
광주	38	504
대전	30	407
울산	29	246

[질 의]

’03년 현재 노인교통사고 발생유형은 ‘보행 중’ 사망자수가 전체의 59.5%에 달하는 1,291명으로 사망자 5명 중 3명이 보행 중 사망하고 있음. 이는 고령자의 보행환경에 대한 구체적인 실태조사나 프로그램이 없었다는 하나의 반증이라 판단되는데 이에 대한 이사장의 견해는?

사고유형별 사망자수를 살펴보면, 사망자 1,707명 중 “차 대 사람”이 1214명으로 가장 많았고, 이는 71.7%에 해당하는 수치임. 이 역시 승차 중 보다 보행 중 사고가 많다는 결과임. 이를 개선하기 위해서 보행환경 개선을 위한 제도적 프로그램이 구축되어야 한다고 봄.  이를 위해 노인보호구역(Silver zone) 설치가 필요하다고 보는데 이를 정책적으로 해당부처와 논의할 생각은 없는지?

일본의 경우, 학교 주변에는 School zone, 노인복지시설 주변에는 Silver zone을 설치하여 어린이나 노인을 보호하고 있음(  School zone 과 Silver zone 내에는 보행자 보호용 가드레일 설치, 시속 30㎞ 속도제한, 과속방지턱 설치 등을 실시하고 있음)

우리의 경우, School zone은 설치 운영중이나 노인을 위한 법적 제도적 시스템은 없음.

노인의 경우, 보행시 사망자가 많다는 것은  고령보행자의 보행 특성을 살펴보면 그 원인을 알 수 있음. 노인은 걸음이 상대적으로 느림(일반인1.34 m/s , 노인 0.93~1.16m/s) 이로 인해 노인 보행자 사고의 70%가 횡단 후반부에 나타나고 있음. 현재 경찰청은 보행신호시간을 일반지역은 보행속도 1.0m/s 를 기준으로 어린이 보호구역은 0.8m/초로 삼고 있어 노인들이 횡단보도를 이용하는데 어려움이 많음. 이를 적극 개선토록 협의할 의향은 없는지? 최소한 어린이 보호구역의 횡단 주기처럼 개선해야 한다고 본 위원은 보는데?

일본의 경우, 교통처리상 신호시간을 무한정 늘리는 것은 불가능하므로, 횡단보도에 노인 감응신호기(보행자 감응신호)를 설치하여 적외선 센서에 의해 보행자가 감지되면 자동으로 신호시간을 연장하는 시설을 도입하고 있음

아울러 고령보행자의 경우, 4차선이상의 대로를 횡단할 때 보행시간내에 횡단을 완료하지 못하는 경우가 대 부분임(종종걸음 형식). 그러므로 교통상황이나 여러 여건상 횡단보도 신호시간 연장이 어려운 경우, 굴절횡단보도(pelican crossing) 나 도로 중앙에 안전섬(central refuge)등을 설치하여 보행신호를 분리하여 운영하는 것도 적극 검토할 필요가 있다고 보는데 이에 대한 이사장의 생각을 밝혀 주기 바람.

고령자의 시도별 사망자현황을 보면, 경기도가 269명으로 가장 많았고, 다음으로 경북 250명, 전남169명, 충남 163명, 경남 154명 순이었음. 이는 고령자 교통안전캠페인 정책 실시의 우선 대상을 판단하는 근거가 될 수 있다고 보기에, 해당지역을 대상으로 집중적으로 캠페인 전개등을 실시하는 것이 효율적이라 보는데?

도로종류별 사망자수를 보면, 전체사망자 중 일반국도가 610명의 가장 많았고, 부상자수도 일반국도가 5,105명으로 시도 다음으로 높았음. 이를 반영하여 고령자 교통안전대책 역시 건설교통부가 주관하는 국도에 우선하여 실시할 필요성이 절박하다고 보는데 이에 대한 대책 수립을 건교부와 적극 추진할 계획은 있는지 밝혀 주시기 바람.

고령자의 교통사고를 예방하기 위한 대책마련은 더 이상 미룰 수 없는 국가적 과제라 본 위원은 판단함. 이를 위해 아주 낮은 단계의 캠페인에서 구체적인 제도 마련과 시설개선이 반드시 선행 되어야 한다고 봄. 이를 위해 종합적인 대책마련을 교통안전공단의 우선 추진 과제로 선정하여 건설교통부와 적극적으로 협의해 나가야 한다고 보는데 이에 대한 이사장의 견해를 밝혀 주기 바람.

수도권 대기오염에 대한 공단의 대책은

□ 배출가스 정밀검사의 실효성 제고를 위한 공단의 대책은?

[현황]

o 청정연료 공급확대, 난방연료 대체(연탄→도시가스), 무연휘발유 공급 등 그간의 대기환경 개선 노력에 따라 수도권 대기 중 아황산가스(SO2), 일산화탄소(CO), 납(Pb) 등 1차 오염물질의 농도는 지난 10년간 꾸준히 개선(60~90% 감소)되었음.

- 하지만 국토면적의 12%에 불과한 수도권지역에 인구 및 자동차의 46%, 에너지 사용량의 34%가 집중되어 있어, 이산화질소(NO2), 미세먼지(PM10), 오존(O3) 등 2차 오염물질로 인한 대기오염은 더욱 심해지고(10년간 20~70% 증가) 있는 실정임.

<수도권 오염물질별 대기오염도 추이>

자료출처 : 환경부

o 수도권의 대기오염은 선진국의 주요도시에 비할 때 매우 심각한 수준임.

- 미세먼지, 이산화질소 오염도는 OECD국가의 주요도시 중 최고수준으로, 서울의 미세먼지 농도는 런던의 3.5배, 이산화질소 농도는 파리의 1.7배에 달하고 있음.

<주요 도시 간 대기오염도 비교>

자료출처 : 환경부

o 수도권의 대기오염물질 배출량은 계속 증가되어, 기존의 사후관리 중심의 정책만으로는 수도권의 대기환경은 악화 일로에 처할 것으로 전망됨.

<수도권 대기오염도 예상치>

		2001	⇨	2014
미세먼지(황사 제외)		65 ㎍/㎥		71 ㎍/㎥
이산화질소		37 ppb		41 ppb

자료출처 : 환경부

o 수도권 전체 질소산화물과 미세먼지 배출량의 각각 52%, 67%를 차지하는 자동차의 예만 보더라도 그동안 정부는 제작 자동차의 배출허용기준을 지속적으로 강화하여 왔지만,

- 수도권내 자동차는 계속 증가(80년 27만대 → 04년 692만대로 26배 증가)하여, 배출허용기준을 시급히 강화해야 할 상황임.

o 대기오염은 인구가 집중되어 있는 대도시지역을 중심으로 인체, 환경, 경제 등 사회 전반에 큰 피해를 주며, 특히 우리나라 인구의 46%가 집중되어 있는 수도권의 경우 대기오염으로 인한 사회적 피해는 더욱 심각한 실정임.

- 연구결과에 의하면 대기오염으로 인한 건강피해 등 사회적 피해비용은 연간 10조원에 달하는 것으로 보고되고 있고, 미세먼지에 의한 수도권지역의 조기사망자 수는 최대 1만명에 달하는 것으로 추산되고 있음. (자료출처 : 한국환경정책평가연구원, 경기개발연구원)

[질의]

o 서울을 비롯한 대도시 지역의 대기오염도가 날로 심각해지고 있어 생활환경을 크게 위협하고 있음.

- 대기질 개선을 위해서는 대기오염의 주범인 자동차배출가스를 획기적으로 줄이기 위한 강력한 대책이 강구되어야 할 것으로 판단됨.

- 자동차 배출가스를 감소시키기 위해서는 대도시 지역의 차량 집중을 억제하고, 아울러 운행중인 차량에 대해서도 배출가스를 엄격하게 관리하기 위한 대책이 마련되어야 할 것임.

o 운행차 배출가스를 줄이기 위해 수도권 및 부산, 대구지역에서 시행되고 있는 정밀검사는 대기오염 개선을 위한 시의적절한 방안이라 판단되지만

- 대기오염도가 심각한 것으로 알고 있는 광주, 대전, 울산 등 대도시의 경우 대기환경규제지역 등록차량에 한해서만 실시되고 있어 그 실효성에 의문을 제기하지 않을 수 없음.

o 이사장께서는 향후 배출가스 정밀검사를 광주, 대전, 울산지역으로 확대 시행할 의향은 있는지? 있다면 계획을 자세히 설명해 주시기 바람.

□ 정밀검사가 제대로 시행되려면 배출허용기준을 강화해야 함.

o 배출가스 허용기준에 관하여 본 의원이 조사한 바에 의하면 휘발유자동차의 경우 차량중량 1,400㎏ 정도인 소형승용차를 기준으로 볼 때 우리나라의 현재 정밀검사 기준은 CO 1.2% 이하, HC 190ppm 이하, NOx 1,440ppm 이하인 반면,

- 우리와 동일한 검사방법을 채택하고 있는 미국의 경우 1996년 이후부터 강화된 기준을 적용하여 차량중량 1,400㎏인 동일 차량을 기준으로 비교하면 CO 0.48% 이하, HC, 89ppm 이하, NOx 656ppm으로 우리나라 정밀검사 기준의 절반이하의 수준으로 강화되어 있음.

<휘발유 자동차 배출가스 허용기준 비교>

구 분	CO	HC	NOx	비고
한 국	1.2%	190ppm	1,440ppm
미 국	0.48%	89ppm	656ppm

o 경유자동차의 경우에도 우리나라는 1995년 이전에 생산된 자동차는 매연 70%이하, 1996년 이후 생산된 자동차는 60%이하로 규정하고 있으나,

- 우리나라 경유자동차와 검사방법을 같이하고 있는 홍콩의 경우는 매연 50%이하, 미국 콜로라도의 경우에는 40%이하로 규제하고 있음.

<경유 자동차 배출가스 허용기준 비교>

구분	95년 이전 생산 자동차	96이후 생산 자동차	비고
한국	매연 70%이하	매연 60%이하
홍콩	매연 50%이하	-
미국	-	매연 40%이하

[질의]

o 본 의원은 정밀검사가 제대로 시행되기 위해서는 우선 배출허용기준이 강화되어야 할 것으로 판단되는데 이사장의 견해는 어떠한지?

o 배출가스 정밀검사는 배출가스를 보다 정밀하게 측정하기 위하여 자동차가 실제로 도로를 운행하는 상태와 비슷한 조건을 부여하는 부하검사 방법으로 실시하고 있는 것으로 알고 있음.

- 그러나 부하검사 대상차량 대부분이 경유를 사용하고 있으며, 소형차보다는 배출가스 배출량이 많은 5.5톤 초과차량이 부하검사 대상차량인데도 불구하고 이들 차량들이 부하검사에서 제외된 것은 문제가 있다고 판단됨.

- 이사장께서는 부하검사 대상차량에 5.5톤 초과차량이 제외된 이유는 무엇이고, 향후 5.5톤 초과차량에 대한 부하검사 실시에 대한 견해를 밝혀주시기 바람.

미분양 부동산, 매각 대책 세워야

□ 처분가능 부동산 187건, 취득한지 6년이 지난 물건도

[현 황]

지난 2003년부터 올 해 8월까지 대한주택보증이 취득한 아파트와 상가는 총 1,539건이며 분양가로는 1,753억원에 달하고 있음. 이 중 현재까지 처분되지 않고 보유중인 부동산은 전체 389건으로 분양가는 총 318억원에 이르고 있음. 전체 취득건수의 25.3%에 달하는 수치임.

< ’03년 ~ ’05년 8월까지 처분‧보유 부동산 현황 >

(단위 : 백만원)

구 분		취 득	처 분	보 유	처분가능	처분제한
아 파 트	건 수	1,421	1,069	352	153	199
	금 액	149,873	121,555	28,318	9,709	18,609
상 가	건 수	118	81	37	34	3
	금 액	25,438	21,947	3,491	2,837	654
계	건 수	1,539	1,150	389	187	202
	금 액	175,311	143,502	31,809	12,546	19,263

취득 - 처분 = 보유. 보유는 처분가능과 처분제한으로 재분류.

그러나 이 중 소송진행 등의 사유로 처분이 제한되어 있는 부동산을 제외한 187건의 경우(전체 보유건수의 48%)에는 처분이 가능함에도 아직 처분하지 못하고 있는 실정임.

[질 의]

‘유입물건과미분양주택등처리규정’ 제28조에 따르면 미분양주택등은 취득한 날로부터 1년 내에 매각하는 것을 원칙으로 하고 있는데, 현재 보유중인 처분가능 아파트와 상가의 대부분은 2002년부터 2003년에 취득한 것으로서 벌써 2~3년이 경과한 것임. 장기간동안 매각을 하고 있지 않은 사유가 무엇인지?

규정에 따르면, 단시일내에 매각이 곤란하고 재산가치의 보전에 지장이 없다고 인정되는 물건에 대하여는 이를 임대할 수 있다고 되어 있는데, 그렇다면 매각이 안 되고 있는 부동산에 대해서 임대를 하고 있는지?

취득한 지 2~3년이 지나도록 매각도 안 되고 임대도 안 된다면 다른 대책을 세워서라도 매각을 서두르는 것이 당연하다고 생각하는데, 사장의 생각은 어떠한지?

□ 매각실적이 저조한 원인은 수요부족이 아닌 노력부족

[현 황]

처분가능한 아파트 중 몇 군데의 아파트에 대해 직접 거래근황을 확인한 결과, 오히려 대한주택보증이 제시하고 있는 분양가보다 더 비싼 값으로 매매가 가능하다는 사실을 확인할 수 있었음.

예를 들어 분양가가 9천2백3십만원인 인천시 서구 마전동의 영진1차아파트 32평형의 경우에는 최고 1억2천5백만원까지 거래가 되고 있었으며, 분양가가 1억1천4백만원인 부산시의 한솔베스파트 35평형의 경우에는 최고 1억3천만원까지 거래되고 있었음.

[질 의]

사장께서는 여기에 대해 어떻게 생각하는지?

규정 제30조에 따르면 공매를 실시해도 입찰자 또는 낙찰자가 없는 경우에는 수의계약이 가능한데, 만일 실수요자가 대한주택보증이 보유하고 있는 비분양부동산을 수의계약으로 매입한다면 현재는 실거래가가 대한주택보증이 제시하고 있는 분양가보다 높기 때문에 수요자 입장에서는 훨씬 많은 이익을 얻을 수 있음. 사장께서는 이 점을 인정하는지?

따라서 지금까지 매각이 안 된 것은 대한주택보증이 매각을 위한 노력을 제대로 하지 않은 결과이며 따라서 수요가 부족하다는 대한주택보증의 설명은 변명에 불과하다고 생각하는데, 이에 대한 사장의 의견은?

□ 자산관리공사에 위임하는 것 이외의 방안을 강구해야

[현 황]

올 해부터 대한주택보증은 ‘유입물건과미분양주택등처리규정’ 제13조제3항에 따라서 한국자산관리공사에 유입물건의 매각을 위임해서 전자입찰로 공매를 진행하고 있음.

그러나, 일반적으로 볼 때 부동산 매입을 원하는 실수요자들이 한국자산관리공사의 부동산 매각 정보를 취득하는 것 자체가 쉽지 않은 실정일 뿐만 아니라,

작년까지 해왔던 신문공고의 방법 역시 실수요자들에게 매각정보를 널리 알리는 방법으로서는 부족한 것이 사실임.

[질 의]

규정 제12조에 보면 부동산중개를 통해서도 매각을 할 수 있도록 하고 있는데, 부동산 거래의 가장 일반적인 방법인 부동산중개소를 활용하지 않은 사유는 무엇인지?

앞으로는 유입물건의 매매정보를 실수요자들에게 보다 잘 전달할 수 있는 적극적인 매각 노력이 필요하다고 보는데, 이에 대한 사장의 의견은?

□ 수요부족 유입물건에 대한 매각대책 수립해야

[질 의]

보유중인 유입물건 중에는 실제로 매입수요가 부족하여 장기간동안 매각을 하기가 어려운 경우도 있음. 그러나, 수요부족을 이유로 매각대책을 제대로 세우지 않고 있다는 것 또한 문제라고 생각함.

대한주택보증은 이에 대해 책임있는 자세로 실질적인 매각대책을 세워야 한다고 생각하는데, 이에 대한 사장의 견해는 어떠한지? 또한 사장께서 생각하고 있는 방안이 있다면 무엇인지?

후분양제 도입에 철저히 대비해야

□ 후분양제 도입에 대한 잘못된 인식

[현 황]

건설교통부의 아파트 후분양 활성화 방안에 따르면, 공공부문의 경우에는 내년까지 시범사업이 실시된 후에 2007년 이후부터는 후분양이 본격화 될 예정이며 민간부문의 경우에는 2012년부터 후분양 제도가 완전히 정착될 전망임.

2000년 이후부터 지난 8월까지 대한주택보증의 보증실적 중 분양보증 실적은 약 184조원인데 이 수치는 전체 187조원의 98.1%에 달하는 매우 높은 비중임.

< ’00년 ~ ’05년 8월까지 보증종류별 보증실적 >

(단위 : 억원)

구 분		’00년	’01년	’02년	’03년	’04년	’05년8월	계
분양보증	주택분양	209,476	199,776	340,091	396,622	387,143	210,733	1,743,841
	주택임대	19,499	18,110	13,242	9,775	1,970	4,342	66,938
	주상복합	-	-	-	136	6,678	21,624	28,438
	소 계	228,975	217,886	353,333	406,533	395,791	236,699	1,839,217
	비율(%)	98.4	98.5	99.1	99.1	97.5	95.5	98.1
조합주택시공보증		-	-	-	833	7,269	8,661	16,763
하자보수보증		3,098	2,966	3,110	2,858	2,975	1,912	16,919
임대보증금보증		-	-	-	-	-	190	190
주택사업금융보증		-	-	-	-	-	440	440
기 타		535	266	28	21	75	-	925
합 계		232,608	221,118	356,471	410,245	406,110	247,902	1,874,454

[질 의]

따라서 후분양제 도입의 문제는 회사의 입장에서 대단히 중요한 문제라고 생각되는데, 대한주택보증은 국정감사 자료를 통해 ‘주택업계가 당분간 선분양제도의 유지 필요성을 주장하고 있어 분양보증시장이 급격히 축소되지는 않을 것으로 예상된다.’라고 답변하고 있음.

후분양제도의 본격적인 도입에 대해 심각성을 느끼지 못하고 있는 것으로 보이는데, 이러한 전망이 대한주택보증의 공식적인 전망이 맞는지?

지난 해 건설교통부가 발표한 후분양 시행일정에 따르면 공공부문의 전체 사업장은 2011년부터, 기금을 지원받아 60~85㎡의 중형주택을 분양하는 민간부문은 내년부터 80% 공정 후에 분양을 하도록 의무화 하고 있고, 공공택지를 지원받는 모든 민간 사업장의 경우 업체자율에 따라 후분양을 도입하도록 하고 있으나 이 경우에도 택지를 우선공급하는 인센티브를 주고 있기 때문에, 결국 2012년부터는 후분양제도가 자연스럽게 정착될 것으로 예상됨. 이러한 상황에서 대한주택보증이 밝힌 향후 전망을 보면 심히 걱정스러울 수밖에 없다고 생각하는데, 이에 대한 사장의 견해는?

□ 수익구조 개선을 위해서는 경쟁력 있는 보증상품이 필요하다

[현 황]

대한주택보증은 수익구조 개선의 일환으로 올해 6월에 출시한 ‘하도급대금지급보증’상품을 출시했는데, 이 상품의 보증요율이 유사기관보다 높은 실정임.

< 각 기관별 하도급대금지급보증상품 보증료율 >

경 쟁 기 관	대한주택보증(주)	건설공제조합	서울보증보험(주)
보증요율	연 0.84 ~ 3.04%	도급공사 연 0.80% 자체발주공사 연 1.00%	연 0.088 ~ 3.6%

[질 의]

대한주택보증의 하도급대금지급상품 보증요율은 신용등급별로 연 0.84%에서 3.04%인데 반해 건설공제조합의 경우에는 도급공사와 자체발주공사에 대해 각각 연 0.80%와 연 1.00%의 보증요율을 적용하고 있으며, 서울보증보험주식회사의 경우에도 최저 연 0.088%의 보증요율을 적용하고 있음. 이처럼 보증요율에서부터 경쟁력을 갖추고 있지 못한데, 과연 수익구조개선에 도움을 줄 수 있다고 생각하는지?

건설공제조합은 각 건설회사들의 출자를 통해 구성된 조직이기 때문에 다른 경쟁기관보다 보증요율이 낮을 수밖에 없음. 그러나 결과적으로는 이러한 특성 때문에 대한주택보증은 경쟁력에서 뒤처질 수밖에 없으므로, 경쟁력 있는 보증상품을 개발하는 것이 시급한 실정임.

인‧허가 보증의 경우에도 마찬가지로 다른 경쟁기관보다 보증요율이 높은 실정인데 이에 대해서 특별한 개선노력도 하지 않고 있는 것은 수익구조를 다변화해야 할 대한주택보증의 입장에서 볼 때 이해하기 어려운 부분임. 사장께서는 이것이 올바른 경영이라고 생각하는지?

< 각 기관별 인‧허가보증상품 보증료율 >

경 쟁 기 관	대한주택보증(주)	건설공제조합	서울보증보험(주)
보증요율	연 0.73 ~ 1.46%	도급공사 연 0.45%	연 0.234 ~ 1.0%

자사 상품의 경쟁력 확보를 위해서는 시장에서의 점유율을 올바로 분석하는 것이 기본절차라고 생각함. 그러나 분양관련보증상품을 제외한 기타보증상품에 대한 시장점유율을 물었더니 대한주택보증은 이에 대해서 ‘기타보증은 경쟁기관의 신뢰성있는 자료를 수집할 수 없어 시장점유율 예측이 곤란하다.’라고 답변하였는데, 사장께서는 보증상품을 다루는 기관으로서 시장점유율조차 파악하지 못하고 있는 것이 과연 타당하다고 생각하는지?

분양보증상품을 대체하기 위한 상품으로서 지난 해 12월 주택사업금융보증상품을 출시하였을 뿐 분양관련보증 이 외의 상품에 대해서는 타 기관과의 경쟁에서 우위를 확보할 수 있도록 개선노력을 해 오지도 않았다고 생각함. 결과적으로 지난 1년간 대한주택보증의 수익구조개선노력은 미흡했다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

□ 주택사업금융보증, 보증조건 완화해야

[현 황]

지난 해 12월 대한주택보증은 ‘주택사업금융보증’상품을 출시하였음.

주택사업금융보증 : 주택건설사업을 위해 금융기관으로부터 대출을 받은 자가 원리금을 상환기일에 상환하지 못할 경우 해당 원리금을 보증비율에 따라 보증채권자(대출 취급 금융기관)에게 대신 지급해 주는 보증상품.

문제는 보증조건이 까다로워 이용의 확대가 어렵다는 것임. 지난 해 12월 규정을 제정한 이후 올해 4월 다시 보증요건을 완화하면서 상품의 이용을 확대하고자 한 것은 사실이나,

< 주택사업금융보증 신청요건 변경내용 >

요 건	변경 전(~ ’05년 4월 21일)	변경 후(’05년 4월 22일 ~)
사업규모	사업규모 300세대 이상	건축연면적 30,000㎡ 이상
시공자 시공능력평가순위	100위 이내인 자	300위 이내인 자
시공자 신용평가등급	B등급 이상

시공자의 신용평가등급을 B등급 이상으로 제한함으로써 B등급 미만인 시공자의 경우에는 보증상품을 이용하는 것이 원천적으로 봉쇄되어 있으며, 이에 대한 중소건설사의 불만이 높아지고 있음.

[질 의]

사장께서는 주택사업금융보증에 대해 중소건설회사들이 불만을 가지고 있다는 사실을 알고 있는지?

대한주택보증은 주택사업금융보증이 대출보증의 성격이므로 신용평가등급을 제한해야 할 필요가 있다는 입장인데, 이러한 입장은 신용등급에 따라 대출여부를 결정하는 시중은행과 별다른 차이가 없는 것으로서 건설회사들의 활발한 주택사업을 지원한다는 측면과는 분명 차이가 있다고 생각하는데, 이에 대한 사장의 생각은?

보증 신청자의 상태를 분명하게 심사할 필요는 있으나 현행과 같이 일정등급이상으로 신청요건을 제한하는 것은 C등급의 이하의 신용상태를 가지고 있는 건설회사들의 진입을 원천적으로 봉쇄하는 것으로서, 보다 많은 건설회사들이 편리하게 금융보증을 이용할 수 있도록 한다는 대한주택보증의 역할과는 배치된다고 생각됨. 이에 대한 사장의 견해는?