◉ 열린우리당(평택을) 鄭 長 善  國會議員室 ◉

제 256 회 정기국회 2005년 9월 29일(목)	報 道 資 料	전화. 788-2985 Fax. 788-3208

◇ 철도공사, 철도시설공단 국정감사 ◇

	≪질 의 요 지≫
◇ KTX 운행중 핸드폰전화, 사고 발생 (철도공사) ▶ KTX 기장, 핸드폰 통화로 사고발생, 교육 강화해야 - 04.4.10 고모~경산간 구간에서 조가선 가닥 소손사고 발생 ◇ KTX 차량 유리창 및 차축 파손 급증 (철도공사) ▶ 개통이후 차량 유리창 108개 파손, ATC/ATS는 211개 파손 ◇ KTX 기장 운전안전환경 대책 시급 (철도공사) ▶ 운전실 소음으로 기관사 이명현상 발생, - 소음 불량은 전체 46편성중 44편성, 8편성에서는 이명현상 ◇ 비새는 고속철도 터널 (철도시설공단) ▶ 고속철 기존선 구간 터널 23개소 누수 ▶ C급 6개소, B급 10개소 중 2개소만 보수 추진 ◇ 부실벌점제도 운영이 부실 (철도시설공단) ▶ 부실벌점 운영 불철저, 부실벌점 제도가 부실 ▶ 업체에는 회피․은폐, 책임은 현장대리인과 감리인 ◇ 철도 시설 지진 대비 부실 (철도시설공단) ▶ 철도시설물 내진설계 반영률 6.5%, 건축물 98.7%, 터널 84.7%, 교량은 85% 미반영 ▶ 내진 평가는 미반영 시설물의 2%에 불과 ◇ 고속철 2단계 구간 소음대책 (철도시설공단) ▶ 2단계 콘크리트 구간, 소음대책 조기수립해야

◇ KTX 운행중 핸드폰전화, 사고 발생 (공사)

▶ KTX 기장, 핸드폰 통화로 사고발생, 교육 강화해야

- 04.4.10 고모~경산간 구간에서 조가선 가닥

소손사고 발생

○ 작년 12월에 공사에서 자체적으로 실시한 「KTX기장 승무사업․차량운용실태 점검결과 및 조치방안」에 따르면, 기장들의 평상시 및 운행중 근무기강에 심각한 문제가 있음을 보여줌

① KTX 기장중 기량 미숙자가 10명에 달하고,

② KTX 기장에 대한 현장실기 교육에서는 기장들의 53%가    분담․승무지도교육에 대해 불만족하고 있으며, 실기교육에 대해서는 더욱 불만족한 것으로 나타났음. 특히 실기교육에 대한 불만족은 실기교육 참석율의 저조로 이어졌음

(DL 구원방법 교육 23명 참석, PKS 취급방법에는 19명 참석)

③ 또한 KTX 기장의 근무기강에도 심각한 문제가 있는 것으로 나타났음. 이와관련하여 일반인의 자동차 운전중 핸드폰 통화도   법에 따라 제재를 받고 있음에도 불구하고, KTX 기장들은 운행중 사적인 핸드폰 통화를 계속하고 있는 것으로 확인되었음.

- 핸드폰 통화에 의한 운전부주의로 04.4.10 고모~경산간 구간에서 발생한 조가선 가닥 소손사고는 핸드폰 통화의 위험성을 증명해 주는 것이며,

- 기장들의 핸드폰 통화문제는 2004년 9월 프랑스 기술자문가 JM Metzler씨가 KTX 운전실 승차후 제출한 보고서에서도 KTX 기장들이 운행중에 자신들의 핸드폰에 응답하는 것을 보고 놀랐다고 지적한 바 있고, 그에 따라 기장들에 대한 교육이 실시되었음에도 불구하고,

- 12월 점검시에도 점검기간중 KTX 기장 3명에게 핸드폰    통화를 하여 모두 응답이 되었다고 하는 실정임

④ 마지막으로 평시에 차량운용과 승무사업 변경에 따른 주의 사항들을 열람토록 되어 있으나, 익일 운행관련 주의상항이 4일이  지난 후까지도 열람치 않은 기장들까지도 있은 것으로 확인되었음.  운행관련 변경사항의 미숙지는 열차운행에 심각한 위험을 초래할 수 있음

○ KTX 기장은 열차 이용객 뿐만아니라 열차주행 구간의 각종   시설물, 시민들의 안전을 책임지는 가장 중요한 사람으로 73명이  사망한 지난 4월의 일본 철도사고의 경험을 보아도 기장의 역할이 얼마나 중요한지 확인할 수 있음

○ KTX 기장의 운행 기량 제고와 상황대처 능력을 적극 학습할 수 있는 실질적 교육프로그램의 개발이 필요하며, 기장들의 장인정신 고양이 매우 시급함

○ KTX 기장들에 대한 엄격한 상벌체제 구축이 필요함

◇ KTX 차량 유리창․차축 파손 급증 (공사)

▶ 개통이후 차량 유리창 108개 파손,

- ATC/ATS는 211개 파손, 자갈비산이 원인인지

아니면 다른 요인인지 즉시 파악해야

○ KTX에 대한 차량외부의 영향에 의한 것으로 판단되는 차량손상 내역을 보면 최초 개통이후에 비해서 시간이 갈수록 차량 외부   손상이 증가하고 있는 것으로 나타남.

<KTX 차량손상관련 조치 내역 현황>

구 분	2004년									2005년					합계
	4월	5월	6월	7월	8월	9월	10월	11월	12월	1월	2월	3월	4월	5월
유리창	0	1	1	4	6	5	3	1	5	13	5	6	34	24	108
ATC/ ATS	5	4		7	12	7	16	15	22	38	15	22	32	16	211
기 타	5	4	2	2	2	0	4	9	4	11	2	0	1		46
합 계	10	9	3	13	20	12	23	25	31	62	22	28	67	40	365

○ 특히 유리창 파손은 개통이후 108장이 파손되었고, ATC/ATS는 211개가 파손되었음.

○ 유리창 파손의 경우, 깨지기 쉬운 비상창와 일반유리의 비율은 4:6정도로 나타났으며, 전조등의 파손도 일부 나타났고, 특히 지난 4월  9일~11일 사이에는 2개 편성에서 부기장 전면창의 균열이 발생했음

○ 차축파손의 경우는 약 10개의 차축에서 테로택스 균열 및 파손이 발생하여 차축을 교환했음

○ 파손의 원인중의 하나로 볼 수 있는 자갈비산인지, 아니면 다른 외부적 요인인지 철저한 조사를 해야 하며, 그에 대한 대책을 마련해야 할 것임

◇ KTX 기장 운전안전환경 대책 시급 (공사)

▶ 운전실 소음으로 기관사 이명현상 발생,

- 소음 불량은 전체 46편성중 44편성

- 8편성에서는 이명현상 심하게 발생

○「KTX 운전실 근무환경조사 결과」(04.1.17~22)를 보면, 전체 46편성중 44편성이 소음불량 상태이며, 8편성에서는 이명현상까지도 나타나고 있음

○ 야간운행과 관련하여 KTX 전조등 밝기에 문제가 제기되었음. 「KTX 고속선 운행시 시장애 최소화방안 연구」(2005.9)에 따르면, 기관사들은 현재의 50W 전조등에 대해 141명중 123명이 부족하다고 응답했으며, 성능개량 시험중인 150W 전조등에 대해서는 53명이 부족하다는 평가를 내리고 있음. 또한 이 조사에서도 운전실 소음의 문제는 해결되지 않은 것으로 나타났음

○ 또한 기관사들의 고속주행에 대한 두려움이 126명에게서 나타나 이에 대한 적극적인 대책 마련이 시급함. 두려움의 원인이 고속주행과 돌발사고, 진동에 의한 선로 불신이며, 이는 시스템의 신뢰성 문제로 볼 수 있음.

○ 운전실 안전환경 조성을 위해서 운전실내의 소음과 전조등 문제 등을 긴급히 해결해야 하며, 이를 위해서는 계약자인 프랑스 유코레일의 적극적인 협력과 지원이 필요하고, 공사의 보다 적극적인 대응이 필요함

◇ 비새는 고속철도 터널 (공단)

▶ 고속철 기존선 구간 터널 23개소 누수

▶ C급 6개소, B급 10개소 중 2개소만 보수 추진

○ 지난 2.17일 ~ 3.8 (17일간) 건교부가 주관하여 실시한 「고속철도 안전관리실태 합동점검」결과에 따르면, 전체 43개 터널중 23개 터널에서 누수가 발생했음. 터널자체에는 큰 문제없으나,

○ 터널 내에서 누수는 동절기에 특히 누수로 인한 고드름 생성되어 낙하될 경우 전차선 단전 및 열차장애사고를 발생시킬 우려가 높음

○ 이들 터널은 모두 경부선 및 호남선을 개량한 구간이며 누수  정도에 따라 C급은 6개소, B급은 10개소, A급은 7개소로 나타났음

<누수터널 구조물 변상상태등급>

구분	계	터널명	비고
C급	6개소	성현(상,하), 밀양, 청룡, 노령2, 장수	구조물 안정성 문제없음
B급	10개소	임천, 작원관, 주진, 신주막, 물금, 괴곡, 사진포, 광석(상), 모현, 안평
A급	7개소	증약(상,하), 정림1,2, 광석(하), 부황,노령1

( D․E급은 주요부재 결함 발생으로 긴급보수 또는 사용 중지 대상)

○ 그럼에도 불구하고 건교부와의 합동회의에서는 C등급 6곳중 2005년중 2개 터널(성현 상행터널, 노령2터널)만을 우선 방수공사를 하기로 했음.

○ 이들 개량선구간의 경우는 고속철를 위한 전철화 공사시 터널  방수 및 보수 보강을 시행했음에도 불구하고 누수가 발생했는데 부실공사가 아닌지 ?

○ 이들 누수 터널에 대한 조기 방수 조치 계획은 ?

◇ 부실벌점제도 운영이 부실 : 공단

▶ 부실벌점 운영 불철저, 부실벌점 제도가 부실

▶ 업체에는 회피․은폐, 책임은 현장대리인과 감리인

○ 부실벌점제도(건설기술관리법 제21조4)는 부실이 발생했을 경우 해당업체 및 관련기술자에게 연대하여 부실벌점을 부과하여 타사업 입찰시 불이익을 주어 부실공사를 근본적으로 방지하기 위한 제도임

○ 그러나 법규정에 따라 해당업체 및 관련 기술자에게 부실벌점을 엄격하게 부과해야 함에도 업체는 제외하고 관련기술자에게만 부실벌점을 부과하는 경우가 많이 나타났음

○ 이와관련하여 공단의 안전평가전담처는 관련 부서에 2005년에만  7회의 부실벌점제도 운영 철저 촉구 공문을 보낸 바 있고, 그 결과를 보면 2005년 4월 4일 청량리역 구내 감전사고의 경우 당초에는 시공사와 감리회사에는 벌점을 주지 않고, 현장대리인과 책임감리원에게만 벌점을 부과했다가 촉구 공문이후 시공사와 감리사에 ‘주의’ 처분을 했으며, 4월 30일 망우역감전사고의 경우는 당초에는 벌점을 주지 않다가 촉구 공문이후 시공사, 감리회사, 현장대리인, 책임감리원에게 모두 각각 1점씩의 벌점을 부과했음

<부실벌점 심의결과 (2004년~2005년 9월 현재>

구분	부과대상 건수	부과대상	벌점	주의(건)	경고(건)	비고
합계	41	감리회사	16	1	3
		시공회사	14	4	7
		책임감리원	33		7
		현장대리인	43	0	7

○ 철도시설공단의 2004년 이후 현재까지 부실벌점 심의결과를   보면, 총 부과대상 건수 41건중 감리사는 벌점 16점, 주의 1건,    경고 3건, 시공사는 벌점 14점, 주의 4건, 경고 7건이나, 책임감리원과 현장대리인은 부실벌점이 각각 33건, 43건으로 나타남. 이는   업체에 대해 부실벌점을 부과하지 않았거나, 책임감리원 또는 현장대리인에게 책임을 전가한 것으로 추정할 수 있으며,

○ 지역본부별로 2년간 부과한 심의안건을 보면 총 41건으로 수도권 지역본부의 경우는 17건, 호남지역본부는 4건, 충청의 경우 6건, 강원은 5건, 영남은 9건으로 지역별로도 부과 편차가 크고, 공단의 사업규모로 보아 전체적으로 부과실적이 극히 저조함

○ 이에 대한 증거는 품질안전실에서 작성한「2004년도 철도사고 분석보고」임. 분석보고에 따르면, 2004년도 건설안전사고만 26건이 발생하여 5명이 사망하고 부상자가 16명에 달해, 부실벌점 부과   누락 사례도 있음(04.02.17. 호남권 내륙화물기지 인입철도 노반시설공사, 작업자 추락 1명 부상건을 비롯 총 17건의 사고)

○ 그동안의 각종 부실공사, 안전사고 발생과 관련하여 전면 재조사를 해야 하며, 부적절한 심의에 대해서는 적극 조치를 취해야 할 것임

<부실벌점제도 운영철저 촉구공문 현황과 발송후 처리 현황>

발생월일	사고내용	부실벌점		비고
		당초	부과벌점
‘05.04.04	청량리역 구내 감전사고	현장대리인 : 1점 책임감리원 : 1점	시공사, 감리사 : 각각 주의 현장대리인, 책임감리원 : 각 1점
‘05.04.15	평택~성환역 선로장애	-	시공사, 감리사 : 각각 주의 현장대리인, 책임감리원 : 각 1점
‘05.04.30	망우역 감전사고	-	시공사, 감리사 : 각 1점 현장대리인, 책임감리원 : 각 1점
‘05.05.19	두정역 신호보안 장치 고장	-	시공사 : 경고 현장대리인 : 경고	준공시설물에서 사고 발생
‘05.16.04	청량리역 통신 장애	-	시공사, 감리사 : 각 1점 현장대리인, 책임감리원 : 각 1점
‘05.08.06	평택역 급전장애	-	시공사 : 경고 현장대리인 : 경고	준공시설물에서 사고 발생
‘05.04.15	경부고속철도 11-1공구 대곡 고가 추락사고	-	시공사, 감리사 : 경고 현장대리인, 책임감리원 : 경고

◇ 철도 시설 지진 대비 부실 (공단)

▶ 철도시설물 내진설계 반영률 6.5%,

건축물 98.7%, 터널 84.7%, 교량은 85% 미반영

▶ 내진 평가는 미반영 시설물의 2%에 불과

○ 우리나라는 유라시아판 내에 위치하여 상대적으로 지진에 안전한 지역이라고 평가되고 있으나, 년 25회의 지진이 발생하고, 특히 1978년 이후 규모 4~6 지진이 총 34회가 발생하고 있으며, 2004년 12월 동남아 지진해일 발생 이후 지진에 대한 우려가 그 어느 때 보다도 높은 상황임

○ 건설교통부 철도산업과가 1월 작성한 「기존 철도시설물에 대한 내진보강 및 지진응답시스템 구축․운용방안」에 따르면 철도분야의 경우 건축물은 98.7%, 교량은 85%, 터널은 84.7%가 내진설계가 미반영된 것으로 나타났음. 내진설계를 미반영한 시설물에 대한   내진평가도 2%에 불과한 실정임

<철도분야 내진설계 반영 현황>

구 분	총수량	내진설계 반 영	내진설계 미반영
			소계	내진평가 완료	내진평가 미시행
교 량	2,737	410 (15.0%)	2,327 (85.0%)	118	2,209
터 널	614	94 (15.3%)	520 (84.7%)	44	476
건축물	5,438	70 (1.3%)	5,368 (98.7%)	0	5,368
합계	8,789	574 (6.5%)	8,215 (93.5%)	162 (2%)	8,053 (98%)

○ 내진평가 완료 구조물중 보강대상 116개중 2004년말 기준 37.9%인 44개소만 보강이 완료되었음

<내진평가 완료 구조물 보강계획>

구 분	합계	보강대상	보강완료 (01~04)	보강 계획			소요예산 (억원)
				소계	05년	06년
교 량	118	78	22	56	20	36	155
터 널	44	38	22	16	5	11	70
합계	162	116	44 (37.9%)	72	25	47	225

○ 내진평가 미시행 구조물의 경우는 내진평가 및 보강공법 용역 시행(05.3~12)에 따라 진행할 예정이라고는 하지만 사실상 내진대책이 전무한 실정으로 나타났음.

○ 건교부에서는 내진설계와 관련하여 내진설계가 반영되지 않은 기존 철도구조물에 대한 지진 대비 보강을 촉구하고 있고,

○ 이와관련하여 건설교통부에서는 철도시설물에 대한 「내진보강 및 지진응답시스템 구축」을 위해 지난 2월 2일 철도시설공단에  완공, 설계 또는 공사 중에 있는 구조물별 내진 강도를 검토하여   5월 20일까지 제출하도록 지시를 했으나, 철도시설공단은 9월 27일  현재까지도 제출하지 않았음

○ 한반도 주변의 지진 위험성이 높은 상황에서 지진대책은 매우 중요함. 그럼에도 불구하고 지진대책 수립을 위한 기초 통계조차  건교부에 제출하지 않은 이유와 향후 공단의 지진대비 시설물 보완 대책은 무엇인가 ?

◇ 고속철 2단계 구간 소음대책 (공단)

▶ 2단계 콘크리트구간, 소음대책 조치 수립해야

○ 철도기술연구원의「터널 주행시 KTX차량의 실내소음 저감방안 도출을 위한 기초용역」(04.5.27~11.15)에 따르면,

○ 선로조건에 따른 KTX 실내소음 측정결과는 일반구간인 개활지 보다 터널 소음이 높았고 터널 중에서 일반궤도 터널보다 콘크리트 궤도 터널이 보다 약 5～6dB(A)정도 높게 나타났으며, 차체 진동 레벨은 창문 > 측벽 > 바닥 순으로 나타남

○ 개선방안으로는 차량의 분야의 경우, 차량개선(차륜과 레일에 의해 발생된 진동이 대차를 통해서 차체에 전달되는 저주파 영역의 진동을 차단하거나 저감시키는 대책강구)을 통해 가능하나,

○ 현재 운행중인 1단계 구간에는 기초용역결과 궤도시설개선에  의한 소음저감은 현실적으로 적용하기 어려운 상황이며, 상황이 더 심각한 2단계 구간의 경우 터널의 콘크리트 슬라브 궤도구조에   대한 근본적 저감대책이 필요함이 제기되었음