보도자료(2005년 10월 7일)

(인천국제공항공사, 한국공항공사)

국회의원 이 강 래 (건설교통위원회)

서울 영등포구 여의도동1번지 의원회관 719호

전화. 784-5022, 788-2618 / 팩스. 788-3719

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※ 이 보도자료는 이강래의원 홈페이지(www.krt21.or.kr)에 게재되어 있습니다.

□ 주요질의 □

<인천국제공항공사>

동북아 허브공항 육성을 위한 제언	………  1

외항사 유치, SLOT 배정부터 원칙을 지켜라!	………  1

최대 SLOT 확보를 위한 공역조정 필요하다!	………  3

제3활주로 인근 유수지, 조류충돌 방지대책은?	………  4

소방방재시설, 효율적 이용방안 강구하라	………  5

<한국공항공사>

동북아 경제공동체 대비한 정기운항체계 확립하라	………  6

저비용항공운송사업 활성화 위한 지원 필요	………  8

김해공항 민간전용공항으로 변화 모색하라	………  9

<인천국제공항공사>

동북아 허브공항 육성을 위한 제언

인천국제공항은 비행거리 3.5시간 이내에 인구 100만 이상 도시가 43개나 있고, 유럽 및 미국 동부까지도 만재상태로 논스톱 비행이 가능한 지리적 여건으로 인해 개항 3년 만에 화물분야 세계 3위, 여객 분야 세계 10위로 올라서는 등 비약적인 성장세를 보여 왔으며, 현재 동북아 허브공항 육성을 위한 2단계 건설사업을 추진중에 있습니다.

그러나 본의원의 판단에는 인천공항이 과연 동북아 허브공항으로 성장할 수 있을지 의문입니다. 동북아 허브공항 육성을 위해 무엇보다 시급히 해결해야 할 두 가지 문제점이 있습니다.

외항사 유치, SLOT 배정부터 원칙을 지켜라!

첫째, 외항사 유치를 위한 자구 노력이 부족합니다.

인천공항의 허브화 추진 실적을 살펴보면 주요 허브화 지표라 할 수 있는 화물 환적율은 46.5%로 아시아 주요 경쟁공항보다 경쟁우위에 있다고 할 수 있습니다. 그러나 여객 환승율은 11.8%(`05.8)에 불과한 실정으로 경쟁공항인 홍콩 책랍콕공항(33.9%), 싱가폴 창이공항(30%)에 비해서도 너무도 저조한 실적입니다.

본의원이 보기에는 2단계 사업 등의 시설을 확장하고, 인천공항이 허브공항이라고 강조해봐야 동북아 허브공항 육성 및 여객 환승율 확대에는 아무런 소용이 없습니다.

허브공항의 핵심은 무엇보다도 인천공항을 이용하는 외항사에서 인천공항을 중간기착지로 지정하고 외항사 자체적인 환승노선을 구축하도록 하는 여건을 마련해 주는 것이라고 봅니다.

인천공항의 국적사 환승율(16.4%)과 외항사 환승율(3.7%)을 단순 비교해 보더라도 아직까지 인천공항은 외항사로부터 허브공항으로 인정받고 있지 못하고 있습니다.

인천공항에서는 신규노선에 대한 인센티브 확대 등 외항사 유치를 위해 다양한 노력을 시도하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그러나 본의원의 판단으로는 가장 중요한 부분이 빠져있다고 봅니다.

여객의 경우 화물과는 달리 승객이나 항공사에서 이용을 원하는 특정시간대(8시～10시, 17시～19시)가 존재합니다. 특히 시간당 처리 가능 횟수가 제한(SLOT, 인천공항 42회)되어 있어 어느 항공사에서나 이러한 첨두시간대에 운항을 확대하기 위한 노력을 하고 있습니다.

그러나 `05년 하계기준 전체 운항편수 대비 국적항공사의 운항비율은 60.6%였음에도 첨두시간대 국적사 운항비율은 이보다 8.2%높은 68.8%로 오히려 중요한 피크 타임에는 외항사를 배제하는 기형적인 구조를 갖고 있습니다. 겉으로는 동북아 허브공항을 외치면서 내부적으로는 국적사의 이익만을 대변한다는 것은 심각한 문제가 아닐 수 없습니다.

SLOT 조정업무의 목적은 항공교통의 원활한 흐름과 효율적인 공항운영이며, 업무처리 방법에 있어서도 중립성, 공정성, 투명성, 비 차별성이 확보되어야 할 것입니다.

<질의 2> 이렇게 국적사에게만 유리하게 SLOT 배정이 되고 있는 이유는 무엇인지 밝혀주시고 이러한 상황에서 허브공항 육성을 위한 외항사의 유치가 가능하다고 보시는지 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

이제는 외국항공사에 대한 인식이 변화되어야 한다고 봅니다.

<질의 3> 국적사, 외항사로 구분하여 우리의 경쟁자로 보기보다는 동반자로써 함께 성장할 수 있는 공동체적 마인드를 갖춰야만 인천공항이 동북아시아의 허브공항으로 성장할 수 있을 것으로 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 랍니다.

최대 SLOT 확보를 위한 공역조정 필요하다!

두 번째는 최대 SLOT이 절대적으로 부족합니다.

<질의 1> 본의원이 확인한 바로는 시간당 항공기 처리능력이라 할 수 있는 최대 슬롯(SLOT)은 인천공항의 경우 42회, 김포공항은 32회인 것으로 알고 있습니다. 또한 두 공항을 합하여 3시간에 200회를 초과하지 못하도록 하고 있습니다. 맞습니까?

본의원이 파악한 바로는 인천공항의 경쟁공항이라 할 수 있는 홍콩 첵랍콕공항의 최대슬롯은 59회(활주로 2본)이며, 중국 푸동공항도 55회(활주로 2본)에 이르고 있습니다.

<질의 2> 여러 가지 변수가 있겠습니다만 같은 시간에 똑같은 자원을 가지고 한쪽에서는 59회의 항공기 처리가 가능하고 다른 한쪽에서는 42회의 항공기 처리가 가능하다면 어느 곳이 경쟁력이 있다고 보십니까?

<질의 3> 현재 활주로의 시간당 이착륙 가능 횟수는 30회(2분당 1회)로 알고 있습니다. 그렇다면 인천공항의 경우 시간당 총 60회(활주로 2본)의 항공기를 처리 할 수 있는 기본 능력이 있음에도 최대 슬롯은 42회에 불과한 이유는 무엇이며, 각 공항간에 최대 슬롯이 차이가 나는 이유는 무엇입니까?

여러 복합적인 요인이 있겠지만 본의원의 판단으로는 인천공항이 갖고 있는 공역의 한계 때문이라고 봅니다. 현재 `06년 11월 완료를 예정으로 ‘공역개선 및 비행절차 수립’ 용역을 시행하고 있는 것으로 알고 있습니다만 실제로 공역에 대한 협의는 군과 관계된 부분이어서 현재로서는 공역개선은 용역결과를 보고 협의여부를 결정할 계획인 것으로 알고 있습니다.

<질의 4> 따라서 비행절차 수립만으로 2단계공사 완료후 이착륙 가능 최대 용량이라 할 수 있는 90여회(활주로 3본)의 최대슬롯을 확보할 수 있어야 하는데 가능하다고 보십니까?

<질의 4> 인천공항이 국제적인 항공 물류공항으로서 거듭나기 위해서는 무엇보다도 공역확보가 가장 큰 문제라고 보는 데 공역확보에 대한 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.(건교부관계자 포함)

제3활주로 인근 유수지, 조류충돌 방지대책은?

인천공항 2단계 건설사업의 일환으로 지난 9월 제3활주로에한 시설공사에 착수하였습니다.

<질의 1> 공사에서는 현재 활주로 우측 오성산 인근 남․북측에 각각 홍수 예방을 위한 유수지를 운영하고 있는 것으로 알고 있습니다. 남측 유수지와 현재 공사 중인 제3활주로 남측 끝단과의 거리는 어느 정도입니까? 그리고 향후 조성할 예정인 제4활주로 남단과의 거리는 얼마입니까?

본의원이 알기로는 제3활주로는 약 1.3㎞ 정도, 그리고 현재 매립공사 중에 있는 제4활주로 예정부지 바로 옆에 위치하고 있습니다.

그런데 유수지의 특성상 담수와 해수가 섞이는 곳으로 최적의 물고기 서식환경을 이루고 있으며, 조류들도 유수지의 풍부한 먹이를 찾아서 모이는 형편입니다.

<질의 2> 공사 측에서도 현재 조류의 활주로 접근을 방지하기 위한 방편으로 조류가 유수지로 모일 수 있도록 유도하고 있는 것으로 알고 있습니다. 맞습니까?

인천국제공항이 개항한 이후 조류충돌 사고는 지금까지 총 31건에 이르고 있으며, 공항구역 내에서 충돌한 것으로 확인된 것도 8건에 이르고 있습니다.

현재까지 제1, 2활주로는 유수지와 상당한 거리를 두고 있어서 유수지에 서식하는 조류에 대한 충돌 위험이 상대적으로 적었다고 할 수 있습니다.

그러나 앞으로 건설될 제3, 제4활주로의 경우 유수지가 항공기 이착륙 진출입로 부근에 위치하고 있어서 향후 항공안전의 심각한 위협으로 작용할 가능성이 매우 높습니다.

공항측에서도 항공기 이․착륙시 조류 충돌은 자칫 대형사고로 이어질 가능성이 높아 매년 6억원에 달하는 막대한 예산을 조류퇴치 비용으로 사용하고 있는 실정입니다.

<질의 3> 따라서 유수지가 조류 번식지나 철새도래지 등으로 정착되기 이전에 유수지 서식 조류에 대한 보완대책이 마련되어야 할 것으로 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

<질의 4> 현재 남북측 유수지는 인천공항 유지관리의 핵심기능 중 하나입니다. 따라서 조류충돌 위험성이 높은 제4활주로 건설보다는 제5활주로(현 골프장으로 이용중)의 건설이 선행될 수 있도록 하는 방안에 대한 검토가 필요할 것으로 보는데 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

소방방재시설, 효율적 이용방안 강구하라

지난 7월의 런던 폭탄테러와 최근의 발리 폭탄테러에서 보듯이 세계는 현재 테러의 위협에 직면해 있으며, 우리나라도 자이툰 부대 파병에 따른 테러의 위협이 끊이지 않는 등 테러발생 가능성은 그 어느 때보다 매우 높은 실정입니다.

이에 따라 인천공항에서는 항공기 화재 등 대형재난에 대비하여 2단계 건설시 소방훈련용 모형항공기를 설치 운영할 예정으로 있으며, 경찰청과 협의하여 소방훈련 목적에 장애가 되지 않는 범위 내에서 국제적 테러가능성에 대비한 대 테러 훈련도 가능하도록 시설을 계획하고 있는 것으로 알고 있습니다.

이러한 최신식 항공기 소방훈련시설의 건립에 따라 국제수준의 소방훈련이 가능해 짐으로써 소방방재요원들의 비상시 화재 진압 및 구조활동 능력 향상을 기대할 수 있으리라 봅니다.

<질의 1> 본의원의 알기로는 인천공항이 국내에서 이러한 항공 소방방재 시설을 갖추게 되는 유일한 곳으로 알고 있습니다. 따라서 소방훈련시설의 효율적 운영을 위해서 인천공항의 항공소방방재 종사자 훈련에만 국한할 것이 아니라 타 공항 소속 소방방재 종사자 훈련을 위한 장비로도 활용될 수 있도록 할 필요가 있다고 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

<한국공항공사>

동북아 경제공동체 대비한 정기운항체계 확립하라

현재 김포공항은 국내선 전 노선과 국제선 중 하네다 노선만 셔틀형태로 운항하고 있는 실정입니다.

셔틀노선은 한정된 지역을 수시로 왕복하는 교통편을 지칭하는 것으로 국가간 교류가 활발하고, 밀접한 관계에 있는 나라 간에 입국절차 간소화 등 국제선 이용에 있어 보다 편리하게 이용할 수 있도록 하는 것입니다.

향후 한중일 3국간의 사회, 경제, 문화적 관계의 확대가 예상됨에 따라 서울-베이징-동경-서울간 셔틀노선의 운항 요구는 더욱 높아질 것으로 예상됩니다.

또한 이러한 셔틀노선의 구축은 보다 폭넓은 사회․경제․문화적 교류를 가능하게 하며 한중일 3국의 경제공동체를 실현할 중요한 연결고리가 될 것이라고 봅니다.

이러한 복합적인 이유로 지난 `03년 11월 한․일 정상회담을 통하여 김포-하네다간 셔틀노선이 운행될 수 있었던 것으로 알고 있습니다.

<질의 1> 따라서 한중일 동북아 3국의 사회․경제․문화 발전을 위한 셔틀노선의 확대는 장기적으로 불가피하다고 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.(건교부 관계자 포함)

건교부는 김포공항에 전세편 국제선 부정기노선의 취항을 위한 전제조건으로 반경 1,500km이내의 공항으로 인천공항과 정기 또는 정기성 전세노선이 없어야 되며 사증면제 또는 사전입국심사제도가 체결되거나 협의 중인 국가에 한정하고 있습니다.

위 조건에 따르면 일본 일부와 중국 일부도시가 해당되는데 이마저도 대부분 노선이 개설되어 새로운 국제선 취항은 불가능한 실정으로 알고 있습니다.

4～5조원의 재산 가치를 가진 김포공항은 충분한 여유시설을 가지고 있음에도 불구하고 국내선 전용공항으로만 운영되어 사실상 공항으로서의 기능을 대부분 상실한 채 시설이 사장되고 있는 것은 국가 경제적으로도 엄청난 낭비라고 할 수 있습니다.

따라서 중국과 일본의 일부지역 등 단거리 국제노선을 김포공항 쪽으로 돌리는 것도 경제적으로나 중요 SOC 시설의 효율적 활용이라는 차원에서는 매우 바람직하다고 봅니다.

<질의 3> 특히 장래 한․중․일 3국의 동반성장과 역내 단일 생활권 구성을 위한 셔틀노선 형태의 주요 도시간 정기항공편 운항체계에 대한 체계적인 연구가 필요하다고 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.(건교부 관계자 포함)

<질의 3> 또한 자원의 효율적 이용을 위한 국제선 단거리 노선의 확충을 건교부에 건의할 필요가 있다고 보는데 이에 대한견해를 밝혀주시기 바랍니다.(건교부 관계자 포함)

저비용항공운송사업 활성화 위한 지원 필요

지난 8월 31일 청주를 본거지로 한 한성항공의 청주～제주 노선 운항을 시작으로 최근에는 제주에어가 건설교통부로부터 항공운송사업 면허를 받아 바야흐로 우리나라도 본격적인 저비용항공 시대를 열었습니다.

제3민항인 한성항공은 취항 1개월 만에 탑승률을 80% 안팎으로 올리는 등 힘찬 날개짓을 시작하고 있으며, 점차 저비용항공사에 대한 홍보 효과가 나타나면서 승객들도 계속 늘어나는 추세입니다.

이러한 저비용 항공사들은 육상교통수단에서 소외된 오지 주민들의 대체 교통수단 확보뿐만 아니라 가격경쟁력을 바탕으로한 틈새 항공시장을 개척한다는 측면에서 매우 바람직  하다고 할 것입니다.

특히 한국공항공사의 장기발전전략 측면에서도 저비용항공의 육성과 활성화는 매우 중요한 과제라 할 것입니다.

<질의> 따라서 이러한 저비용항공사의 조기 안정을 위한 지원 및 운항기술 등의 각종 기술지원이 필요할 것으로 보이는데 이러한 저비용항공사들을 지원하기 위한 공사의 대책은 무엇인지 있다면 구체적으로 어떠한 지원대책을 강구하고 있는지 밝혀주시기 바랍니다.

김해공항 민간전용공항으로 변화 모색하라

김해공항은 지난 7월 30일 국제선 하루 이용객이 8,668명으로 1일 최다이용객 신기록을 달성하고, 여름성수기 내내 1일 8천명 이상이 국제선을 이용하는 것으로 나타나고 있습니다.

부산시가 최근 부산발전연구원에 의뢰해 실시한 ‘2005년 국제항공 수요조사’에서도 최근 5년간 김해공항의 국제선 이용객 증가율은 인천공항의 5.55%보다 높은 8.74%로 조사되는 등 남부권의 중심공항으로서 특히 국제선 기점공항으로서의 역할이 날로 증대되고 있습니다.

이러한 국제선 이용객 증가 추세에 부응하기 위해서는 근거리 위주의 국제선 노선을 보다 다양화하고 시설개선 등의 노력을 보다 적극적으로 전개할 필요가 있다고 봅니다.

<질의 1> 남부권 거점공항이라는 김해공항의 위상에 걸맞는 국제선 항공노선의 확충과 획기적 시설개선을 위해 공항공사에서는 어떠한 대책을 갖고 있습니까?

<질의 2> 현재 임시청사 형태로 운영되고 있는 국제선은 이용객 처리 능력이 이미 포화상태인 것으로 알고 있는 데 이에 대한 대책은 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다.

또한 김해공항은 군(軍)공항이라는 시설의 특수성 때문에 관리운영상의 문제점이 많은 것으로 알고 있습니다.

최근 문제된 국제선 증편에 따른 항공기 운항통제시간 축소문제 및 관제권의 공군 소유 문제도 항공기 운항에 적지 않은 차질을 초래할 것으로 예상됩니다.

<질의 3> 장기적으로 공항시설의 확충 및 개선에 태생적으로 한계를 가질 수밖에 없는 김해공항을 민간전용공항으로 전환하는 방안을 국방부 등과 협의하여 추진할 필요가 있다고 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.