파란나라 희망나라	보도자료

2005년 9월22일	국회의원 김 태 환	(	한나라당 경북구미·을	)

【건 설 교 통 부】

◆ 공항철도-지하철 9호선 연결사업 바꿔, 최대 5천5백억 손실 전망!

- 9,800억원 추가 투입해 편익은 4,300억원, 운행회당 156명만 늘어

현재 투입비 800억원, 향후 비용 더 늘기 전에 재검토해야!

◆ 연기금투입 민자고속도로 건설계획 10개월 만에 수정 불가피!

- 전 노선 교통량 53% 감소, 여주-양평은 재무분석 결과 1조원 넘게 손실,

백지화 가능성!

◆ ‘제1차(2000-2004)교통투자계획’구호만 거창, 용두사미!

- 70조원 국고투입계획 대비 57조원 투입돼 예산집행실적 82% 불과,

20개 사업 중 13개 사업은 목표에 미달해

◆ 군(軍)은 하자장비 설치하고, 건교부는 보강하느라 73억원 날려!

- 포항공항 비행안전장비 설치사업 연속실패, 내막 의혹

◆ 1,000억 들인 토지적성평가 ‘시행착오’로 3년 동안 제자리!

- 여론조사결과, 일선 행정관서 이용률은 10%에도 못 미쳐

국회의원회관 220호 Tel. 788-2576, Fax. 788-3220

“공항철도-지하철 9호선” 연결사업 바꿔, 최대 5천5백억 손실 전망!

9,800억원 추가 투입해 편익은 4,300억원, 운행회당 156명만 늘어

현재 투입비 800억원, 향후 비용 더 늘기 전에 재검토해야!

인천국제공항철도와 서울시 지하철 9호선을 연결하는 철도사업이 김포공항에서 갈아타는 환승방식에서 한번에 인천국제공항을 오갈 수 있는 직결방식으로 바꿈에 따라 많게는 9,793억원, 적게는 6,847억원이 추가로 투입된다.

그러나, 30년간의 편익은 4,275억원으로 산출돼 최대 5,518억원, 최소 2,572억원의 손실이 발생하는 것으로 분석됐다.

또, 직결방식을 건설하더라도 4년 동안은 환승방식으로 운행 할 수밖에 없으며, 늘어나는 승객은 기껏

하루 5천명에 불과해 당초 환승방식을 직결방식으로 결정한 정책이 옳았는지 의문이 제기됐다.

국회 김태환의원은 지난 7월말 한국교통연구원이 마친 용역결과보고서(인천국제공항철도와 서울지하철 9호선의 직결운행 세부시행방안 연구)를 분석한 결과, “앞으로 토목 통신 전기설비 변경 등을 위한 직접건설비 799억원과 향후 차량운행 증가에 따른 회차선 건설을 위해 3,000억원을 더 투입해야 할 처지”라면서 “당초 9호선 직결방식 건설을 대비 이미 5,788억원의 공사비가 반영됐으며, 2003년부터 8월 현재까지 노선수정에 따른 조사 설계비 등으로 280억원이 또 투입된 것을 포함하면 차량운영방식의 변경으로 인해 9,793억원이 추가된다”고 밝혔다.

김의원은 “장래수요전망이 유동적이라는 점을 감안하여 회차선 건설비용을 제외하더라도 6,847억원이 투입되지만, 운행방식 변경에 따른 30년간의 편익은 4,275억원에 불과해 당초 환승방식으로 건설했을 경우보다 직결방식으로 바꿈에 따라 최대 5,518억원, 최소 2,572억원의 비용손실이 발생할 것으로 보인다”고 분석했다.

김의원은 운영방식 변경에 따라 추가비용의 70%가 국고에서 투입되며 이에 따라 운임비상승, 운용기간연장, 수익보장제고 등이 예상되며 직결방식 완공 후에도 시험운행 등으로 4년간 사실상 운행이 불가능해 국민부담이 더욱 가중될 것으로 보인다“고 말했다.

김의원은 또, “직결 운행시 10분 정도 시간단축의 효과는 있으나 늘어나는 승객은 일평균 5,000명으로 하루 최대 32회 운행시 회당 증원인구는 156명에 불과하다”고 말했다.

이에 김의원은 “투입예정인 9,793억원 중 지금까지 직결운행을 위해 실제로 투입된 비용은 약800억원으로 추정되기 때문에 더 늦기 전에 비용대비 편익을 정밀 분석해 환승방식으로 환원하던 아니면 비용최소화 방안을 마련해야한다”고 주장했다.

애초 건교부가 1999년을 전후하여 서로 다른 건설방식을 승인한 것과 관련, 김의원은 “인천국제공항철도는 좌측통행을 하고 지하철 9호선은 우측통행을 할 뿐 아니라 이에 따라 전압, 전류, 통신, 설계 및 최고속도가 서로 다르고 안전운행에도 지장이 있다”면서 “이런 사실을 알면서도 건설교통부가 어떻게 당초 건설계획을 승인했는지 이해 할 수 없다”고 말했다.

이번 용역보고서에는 직결방식에 따라 서울지하철 9호선과 인천국제공항철도 토목공사비 155억원, 전기설비비용 13억원, 신호설비 370억원, 통신설비 86억원 등에 소요되는 비용 몫으로 정부는 공항철도에 418억원, 9호선에 381억원의 국고보조금을 지급해야 한다고 밝히고 있다.

용역보고서는 2009년 직결운행을 해야 하나 시험운행과 안전성 등을 검증하기 위해서는 2013년에나 정상운행 될 것으로 보고, 당초계획대로라면 정상운행 8년 뒤인 2021년에는 차량운행 증가로 ‘회차선’을 건설해야 할 것이라면서 그 비용은 2,946억원이라고 밝혔다.

용역보고서는 ‘회차선’을 건설할 경우 B/C(비용편익)가 0.59로 계산돼 경제성이 없다고 밝히고, 회차선을 건설하지 않을 경우에는 1.59로 경제성이 있는 것으로 나타났다.

그러나 이 B/C 분석은 직결을 전제로 한 것으로 이미 투입됐거나 될 예정인 6,048억원에 대해서는 검토하지 않았다.

이와 관련 김연규 총괄책임연구원(연락처:011-394-6421)은 “직결방식 건설로 인해 실제 늘어나는 승객이 하루 평균 5,000여명으로 효과가 미흡하고, 건설비 추가, 설계변경, 안전성미흡, 건설시기 지연 등 운행방식을 변경한 실익이 거의 없다”고 밝혔다.

현재 공항철도는 좌측통행인데 반해 9호선지하철은 우측통행이며, 전기방식도 공항철도는 교류 2만5,000볼트, 9호선은 직류 1,500볼트이고, 설계최고속도와 영업최고속도도 20-30㎞차이가 있다.

이에 따라 연결운행을 위해서는 김포공항 인근에 전류를 단절하는 절연구간을 170m-250m 설치해야 하며 이 경우 차량이 멈춰서는 등 예기치 않는 사태가 발생할 가능성이 있는 것으로 조사됐다.

한편 감사원은 2002년 환승방식으로 건설 중이던 이 구간을 직결방식으로 건설토록 지시했으며 건교부와 관계기관은 1년여 동안 이 문제를 검토한 끝에 감사원지시를 따르기로 결정한 바 있다. 현재 공항철도는 약 5조원의 공사비를 들여 2007년3월 개통예정이며, 9호선은 총사업비 약 2조4,000억원으로 2009년 개통예정이다.

<직결방식으로 변경하여 투입되는 추가사업비>        (억원)

구분	인천국제공항철도	서울지하철9호선	합계
현재까지 투자금	260(조사설계비 등)	5,788(설계방영액) *현투입금 600억수준	6,048
향후 추가투입금	418(토목 전기 등) 1473(회차선 건설비의 50%)	381(토목 전기 등) 1473(회차선 건설비의 50%)	799 2946(회차선 건설비)
총계	2,151	7,642	9,793

* 직결에 의한 30년간 편익:4,275억원 대비 비용손실 5,518억원

연기금투입 민자고속도로건설 계획 10개월 만에 수정 불가피!

전 노선 교통량 53% 감소, 여주-양평은 재무분석 결과 1조원 넘게 손실

정부가 재정부담을 덜기위해 국고사업으로 추진 중이던 고속도로 건설사업을 연기금을 투자하는 민간사업으로 전환을 고시한지 10개월 만에 부산-울산, 무안-광주 등 3개 대상 노선 중 여주-양평노선을 백지화할 처지에 놓인 것으로 밝혀졌다.

또 올해 초 3개 노선에 대해 교통량을 재조사한 결과 3-5년전 실시설계당시 보다 여주-양평 65%, 부산-울산 48%, 무안-광주 46%나 감소한 것으로 조사돼 국고투입금과 운영방식 등 당초계획의 수정이 불가피할 것으로 전망된다.

국회 김태환의원은 “최근 정부의 연기금 투입 민자사업 진행현황을 점검한 결과 여주-양평노선 고속도로는 6,216억원의 국고를 부담해야 하는 것으로 조사됐다”면서 “이는 국고사업으로 건설할 경우 2,816억원만 부담하면 되는 것과 비교할 경우보다 3,400억원 늘어난 것으로 현재 정부가 이 사업에 대해 보류를 검토하고 있다”고 밝혔다.

김의원은 “예상과 달리 국고부담이 늘어난 이유는 2001년 12월, 실시설계 당시 하루 5만5,630대로 예상되던 교통량이 올해 3월 재조사하자 1만8,904대로 66%나 감소했기 때문이다”면서 “재무분석 결과 2040년까지 총 2조322억원의 자금을 투입하지만 수입은 9,214억원으로 1조1,100억원의 손실이 발생하게 된다”고 말했다.

정부는 9월중 도공 국민연금공단 등 사업자 측과 실시협약을 체결할 예정이었으나 예상과 달리 연기금투자민자사업으로 전환이 어렵게되자 현재 협상을 보류하고 있으며, 교통량을 다시 한번 조사한 뒤에도 재무타당성이 없을 경우 여주-양평노선에 대한 연기금 투자사업은 백지화 할 수도 있다는 입장이다.

여주-양평노선은 총 6,471억원을 투입 2011년 개통예정으로 이미 국고사업으로 공사를 시작 현재 9%의 공정율을 보이고 있으며, 경제타당성 재조사에서는 1.88로 사업성이 있는 것으로 분석됐다.

1조1,609억원을 투입하여 08년 완공할 예정인 부산-울산노선은 현재 30%의 공정율을 보이고 있으며 실시설계당시 하루 8만829대의 예상교통량이 이번조사에서는 4만2,374대로 48%나 줄어 수익금 등에서 큰 차질을 보이고 있다.

또한 5,245억원을 투입 07년 개통예정인 무안-광주노선의 경우도 예상교통량이 4만1,765에서 2만2,608로 46%나 감소했다.

정부는 지난해 7월 이미 3개 노선에 대해 도로공사 국민연금관리공단 등과 MOU를 체결한 상태이며, 원리금 6%내외, 상환기간과 금액 등에 대해서도 대충 협의를 마친 상태였다.

지난해 정부는 재정부담을 덜기위한 재정운영계획을 수립하고 국고부담이 큰 고속도로건설사업 중 위 3개 노선에 대해 11월16일 ‘민간투자시설사업기본계획’을 고시했으며, 2010년까지 연기금 2조원을 투입키로 결정했다.

한편, 민자전환시 부산-울산노선은 국고사업으로 추진할 때보다 3,571억원의 재정이 절감될 예정이며, 무산-광주노선은 674억원이 절감될 것으로 예측됐다.

< 민자전환 대상사업 >

노선명	연장(㎞)	사업기간	총사업비(억)	공정율(%)	비고
부산-울산	47.2	01-08	11,609	24.9	4-6차로
무안-광주	31.3	02-07	5,245	22.6	4차로
여주-양평	36.9	02-10	6,471	9.4	4차로

< 교통량 예측결과(대/일) >

노선명	실시설계년도	실시설계조사	’05년 3월 조사	비교율(%)
부산-울산	1999, 2	80,829	42,374	52.4
무안-광주	2002, 9	41,765	22,608	54.1
여주-양평	2001, 12	55,630	18,904	33.9

< 민자사업과 재정사업 국고부담 비교 >

구분	민자사업 시 국고부담	재정사업 시 국고부담	차액
부산-울산	1,784	5,355	3,571억 국고감소
무안-광주	1,154	1,828	674억 국고감소
여주-양평	6,216	2,816	3,400억 국고증액

‘제1차(2000-2004)교통투자계획’구호만 거창, 용두사미!

계획대비 예산집행 실적 82%불과, 20개 중 13개 사업 목표에 미달해

2000년부터 2004년까지 5년간 우리나라 교통시설의 획기적인 개선을 위해 정부가 의욕적으로 추진했던 ‘제1차 중기교통시설투자계획’이 82%의 실적에 불과했으며, 주요 20개 사업 중 13개 사업에서 목표에 미달 한 것으로 분석됐다.

국회 김태환의원이 정부의 제1차(00-04년)중기교통시설투자 5개년계획의 추진실적을 분석한 결과, 국고 약 70조원 투입계획 대비 57조원이 투입돼 82%의 실적에 그쳤으며, 도로, 철도, 항공, 물류 등 주요 20개 사업 가운데 13개 사업에서 목표를 달성하지 못한 것으로 조사됐다. <첨부도표 참조>

고속도로건설사업은 완공사업과 착공사업은 계획대비 100% 달성을 했지만 수년간 계속되는 ‘계속비사업’은 실적이 85%에 그쳤다.

일반도로의 경우 산업지원국도와 도시우회도로는 목표를 달성했지만 2개의 광역시도를 연결하는 광역도로건설사업은 57%, 00-04년까지 기간 내 준공을 목표로 하는 ‘기간국도7차’사업은 25개 구간 중 강원도 사북-고한 등 8개 구간이 차질을 빚어 계획대비 93%의 실적을 보였다.

호남고속철도건설사업은 목표대비 3%에 그쳐 가장 저조했으며, 도시철도건설사업은 경량전철사업이 5.3%로 극히 저조한데 이어 서울9호선 53%와 부산, 광주지하철사업이 70%대에 그쳐 전체 72%의 실적을 보였다.

일반철도사업은 6개구간 중 서남권 일로-신외항산업선을 제외한 5개 구간에서 차질을 빗은 계속비 사업이 83%의 실적을 보였으며, 광역철도는 청량리-덕소 복선화전철화사업이 83%로 저조해 전체 90%의 계획대비 실적을 보였다.

공항사업의 경우 인천국제공항 2단계 사업이 목표대비 45%의 저조한 실적을 보였을 뿐 아니라, 지방공항 건설사업이 주류를 이루는 일반공항 사업이 75% 실적에 그쳤다.

특히 실시간 교통정보 제공을 통해 교통체계를 획기적으로 개선하려던 ITS구축사업은 59%의 실적을 보여 구호만 요란했던 것으로 드러났으며 물류사업의 개선을 위한 화물터미널사업도 실적분석결과 81%에 불과했다.

김의원은 “사업기간이 끝난 지 9개월이나 되었지만 2차 사업계획도 세우지 않는 등 대형국가사업에 대해 사업결과를 점검하거나 분석조차 하지 않았다”면서 “거창한 구호나 즉흥행정이 되지 않도록 철저한 사전분석이 필요하다”고 주장했다.

<건설교통부 제1차(00~04년) 중기 교통시설 투자계획 대비 실적표>

(km, 백만원)

사업명	계획	실적	실적율	비고(목표미달 사례)
고속도로완공	435km	437km	100%	성서-옥포 63%
고속도로 계속사업	461km	391km	85%	서울외곽, 동대구-경주 67%
고속도로 착수사업	130km	130km	100%
광역도로	1조 6,627억	9,542억	57%
국가지원 지방도로	227km	227km	100%
기간국도 7차	258km	241km	93%	25개구간 중 8개구간 실패
산업지원국도	149km	149km	100%
도시우회국도	123km	123km	100%
일반철도완공	467km	467km	100%	⋇일부구간 더 연장됐음 영동선(동해-강릉) 전철화 80% 천안- 온양온천 복선전철화 73%
일반철도 계속	174km	144km	83%	6개구간 중 5개 실패
일반철도 착수	469km	465km	99%	제천- 도담 복선전철 80% 동순천- 광양 복선화 79%
경부고속철도건설	8조	7조8천억	98%
호남고속철도건설	1,610억	50억	3%
도시철도건설	8조 1,130억	5조 8,210억	72%	경량전철 5.3% 서울 9호선 53% 부산 2호선 73% 광주 1호선 77% 대전 1호선 88% 등
광역철도	6,701억	6,013억	93%	청량리- 덕소 복선전철 83%
일반 공항	1조 5,723억	1조 1,840억	75%	사천공항-경제 타당성에서 0.45 => 계획취소 전주. 제주, 강릉공항 40% 기타 대부분 미진
인천국제공항 2단계	1조 3,720억	6,108억	45%
공영 차고지	1,965억	1,965억	100%
화물터미널	1,445억	1,175억	81%
ITS구축	1조 3,101억	7,760억	59%
계			82%	20개중 13분야에서 목표미달

군(軍)은 하자장비 설치하고, 건교부는 보강하느라 73억원 날려!

포항공항 비행안전장비 설치사업 연속실패, 내막 의혹

’98년 군에서 율곡사업의 일환으로 들여온 정밀접근레이더(PAR)가 포항공항에 설치됐으나 이듬해 비행점검에서 불합격판정을 받아 사실상 하자있는 제품이 도입된 것으로 밝혀졌다.

이 때문에 비행안전을 보강하느라 투입했던 사업이 실패로 끝나 73억원을 날렸으며, 33억원을 들여 정상적인 장비를 다시 설치해야 하는 사태가 발생했다.

국회 김태환의원은 “98년 율곡사업의 일환으로 원거리비행유도장치(ASR)를 도입하면서 패키지로 구입된 정밀접근레이더(PAR)가 본격 운영되면서 여러 차례에 걸쳐 공군의 비행점검에서 불합격판정을 받았는데도 불구하고 이를 쉬쉬하며 현재까지 운행하고 있다”고 밝혔다.

김의원은 “군의 PAR은 활주로의 중앙선을 판독하고 활공각(3도)을 유지하는 G/P기능이 제대로 작동하지 않을 뿐 아니라, 아날로그 방식이어서 디지털방식의 기체와 상호 원할한 기능을 수행하지 못했다”면서 “이 제품은 ASR을 도입하면서 패키지로 구매한 제품으로 당초부터 하자가 발생할 개연성이 높은 장비였다”고 주장했다.

김의원은 “건설교통부는 99년 포항공항에서 대한항공기가 활주로를 이탈하는 사고가 발생하는 등 불안한 운항이 계속되자 안전운항을 보강하기 위해 2000년부터 3년간 68억원을 투입, 전파방해가 예상되는 해발 90m의 인덕산을 30m 절취하고 5억5천만원을 들여 G/P를 설치하는 등 73억원의 예산을 사용했다”면서 “그러나 설치 이후에도 활주로 전방 6마일에서 방해전파가 계속 발생하는 등 정상작동이 불가능하자 결국 장비를 지난해 철수했으며 현재까지도 불안한 시계운항을 하고 있다”고 말했다.

이에 2003년 3월 건교부를 비롯한 합동대책회의에서 결국 다시 PAR을 설치키로 하고 33억원의 예산을 다시 편성하여 지난해부터 설계에 착수, 내년에 설치를 완료할 계획이다.

김의원은 “결국 군이 하자제품을 설치한 탓으로 이를 보강하기 위해 깎지 않아도 될 산을 절취하는 등으로 73억원만 날렸다“고 주장하고 ”장비보강사업이 실패한 원인은 16m를 더 절취해야 했으나 잘못 계산한 탓이며 추가 절취비용이 500억원 이상 소요될 것으로 예상되자 사업을 포기한 때문“이라고 밝혔다.

김의원은 “2003년 3월 개최된 ‘포항공항항행안전시설보강검토회의록’ 에 이 같은 내용이 기록되어 있다”면서 “군이 98년 설치한 PAR이 자체결함이 있음을 자인하고 근본적인 개선이 필요하지만 예산확보가 어려운 만큼 건설교통부에서 PAR를 설치 현 장비를 교체해 줄 것을 요청하는 내용이 담겨있다”고 밝혔다.

김의원은 “군이 율곡사업으로 도입한 PAR이 몇 대이며 설치한 공항은 어디인지 밝혀야 하며, 왜 ASR과 패키지로 구입했는지도 설명해야한다”면서 “고가의 전투기와 민항기 탑승객들의 안전을 위협하는 불안한 장비를 설치하고도 쉬쉬했다면 그 책임은 엄중히 물어야한다”고 말했다.

김의원은 또 “건설교통부는 왜 군에서 책임져야 할 일을 뒤집어썼는지, 73억원을 날린 안전운항 보강사업의 실패에 대해 책임은 누가 졌는지 등을 밝혀야 할 것”이라고 강조했다.

◎ 과정설명:

해군은 군용비행기의 안전한 운행을 위해 98년 정밀계기착륙(PAR)시설을 갖췄으나 공군 비행점검에서 불합격을 받고, G/P기능이 없는 등 설치 이후 정상작동하지 못하는 상태로 그대로 운영해 오다가, 2003년 3월 관계기관 합동회의에서 내구연한 20년을 9년이나 앞당겨 내년에 이 설비를 철수하고 대신 건교부가 똑같은 신규장비를 설치해 줄 것을 요청했다.

건교부는 1999년 대한항공 활주로이탈사건이 발생하자 안전운항과 잦은 결항 등을 위해 자체적으로 안전보강 사업을 착수했다.

2000년부터 3년간 68억원을 투입, 서쪽에 위치한 90m 높이의 인덕산을 30m나 절취하고 5억5천만원을 들여 GP와 통신케이블 등을 설치했다. 그러나 여전히 지형적 영향으로 활주로에서 약 6마일까지 전파 흔들림이 발생하는 등 오류와 작동정지가 잦아 사용이 불가능하다는 사실을 알게 된다.

특히, 인덕산의 장애를 없애려면 최소 16m를 더 절취해야 하나 비용이 500억원이나 소요될 전망이자 2003년부터 이를 포기하고 여러 대안을 검토하기 시작했다. 이에 2003년 3월 합동기관 관계회의에서 군의 요청도 있고 제 기능을 못하는 G/P가 여수공항에서 재활용이 가능해 지자 민항기의 안전성을 고려 다시 PAR을 설치하게 된다.

인덕산 절취는 미 오하이오대학과 노르웨이 ‘노마르크’사에서 실시한 시뮬레이션 결과 정상적인 GP작동을 위해 결행된 것이나 결국은 실패해 절취하지 않아도 될 산을 절취해 예산만 낭비한 것이다.

◎ 의문점

구매당시 왜 ARS와 패키지로 구입했는가?

몇 대를 어디에 설치했으며 현재는 어떤 상태인가?

운영도중 하자사실을 인지하고 비행점검에서 불합격판정을 받았는데도 왜 계속해서 교체하지 않았는가?

이 장비의 하자를 보강하기 위해 절취하지 않아도 될 산을 절취하고, G/P를 설치하느라 73억원을 들였으나 실패하고 결국 똑 같은 장비를 다시 구입하게 되는데 이 일연의 과정에서 예산을 낭비하고 누군가 책임을 져야 하는데 감사를 받거나 어떠한 조치도 한 흔적이 없다.

현장에서 어떤 일들이 벌어졌는지 전혀 알 수가 없다.

하자장비 운영에 따른 비용부담은 당연히 군에서 책임져야 할 일인데도 불구하고 결국 건교부가 떠안았을 뿐 아니라, 건교부는 당초 하자장비로 인해 민항기 운항에 어려움이 있음을 발견한 이상 이에 대한 조치를 군과 관계당국에 먼저 강력 요청하고 추가 비용이 발생할 부분에 대해서는 당연히 군과 협의해야 했다.

그러나 무슨 이유인지 건교부는 단독으로 무리하게 인덕산을 절취하고 G/P를 설치하는 등으로 예산 73억원을 낭비했으며 이에 부족해 33억원을 또 군을 대신해 고스란히 뒤집어썼다.

일연의 이 같은 예산집행과정은 당초 발주에서부터 장비구입 설계 시공 등 전 과정에서 문제가 있었음을 시사하는 것으로 그 과정을 철저히 조사해야 할 것이다.

1,000억원 들인 토지적성평가 ‘시행착오’로 3년 동안 제자리!

여론조사결과, 일선 행정관서 이용률은 10%에도 못 미쳐

‘토지적성평가제도’를 시행한지 3년 만에 관련 프로그램을 설치하는데 만도 1,000여 억원의 예산을 투입했지만 시행착오가 커 사실상 제자리만 맴돌고 있는 실정으로 조사됐다.

건설교통부가 작성한 ‘토지적성평가제도개선및표준프로그램효율화방안에관한연구’보고서에 따르면, 2003년부터 전국에 구축하기 시작한 표준프로그램은 속도저하, 잦은 프로그램정지, 호환성 부족에 따른 빈번한 오류 등 구조적 결함에 의해 도출된 토지등급을 신뢰할 수 없어 사실상 제 기능을 하지 못하고 있는 것으로 드러났다.

또, 당초에는 40여억원을 투입해 ‘표준프로그램’(LSAP)이라는 토지적성전산망을 전국적으로 설치했으나 정확도가 떨어지고 토출결과를 신뢰할 수 없게 되자 토지 기초자료를 전산화 할 수 있는 ‘토지종합전산망’(LMIS)을 60억원이나 들여 뒤늦게 보급하고 있어 예산을 낭비했다는 지적을 받고 있다. 그나마 794억원을 들여 개발한 LMIS도 지자체 일선공무원이 외면하고 있어 본격 작성하기에는 수개월의 시간이 소요되는 것으로 조사됐다.

실제로, 토지공사가 토지적성평가와 관련 전국의 일선공무원들을 대상으로 지난해 12월 실시한 여론조사 결과를 보면 공시지가, 도면, 토지의 용도, 관리대장 등 기초자료 마저 작성시점의 차이와 갱신지연으로 서로 일치시키지 못한 상태에서 관련 전산장비를 먼저 설치하여 일선 행정관서의 이용률이 10%에도 못 미치는 것으로 조사됐다.

심지어 표준프로그램을 한번도 사용해 보지 않은 사람이 무려 전체 응답자의 90%나 된 것으로 밝혀졌다.

표준프로그램을 사용하지 않는 가장 큰 이유는 ‘운영 하드웨어나 소프트웨어가 없어서’ 30%, ‘사용법을 몰라서’ 25%, ‘토지적성평가에 대한 업무파악이 되지 않아서’ 24%, ‘프로그램 사용의 필요성을 느끼지 못해서’ 19%등으로 나타났다.

여론조사에 따르면 일선공무원들의 전문성에도 문제가 있는 것으로 드러났다.

시행 3년 동안 담당자가 적게는 2번 많게는 6번이나 바뀌어 업무숙지도이 크게 떨어졌을 뿐 아니라, 사실상 기초 자료를 수집하는 단계에서 업무가 머무르고 있는 실정이다.

지난 해 말까지 지자체가 토지적성평가로 사용한 예산은 150억원에 달한다.