일 시	안 건	대 상	장 소	열린우리당(천안을) 박 상 돈
‘05. 9.22(목) 10:00	2005년도 국정감사	건설교통부	과천 정부종합청사

호남고속철도 분기점 선정과 관련하여

1. 오송분기 확정주장 관련

2. 선로용량포화시기 관련

3. 교통수요 및 경제성 분석 관련

4. 환경성 문제

5. 운임추가 부담 문제

6. 경부고속철도 공동사용으로 기능저하 관련

7. 문화재 관련

8. 호남고속철도 구감 및 대안별 현황

9. 남공주, 백제문화권과의 접근성

들어가며...

○ 지난 6.30 호남 고속철도 분기점을 오송역으로 하는 평가위원회의 발표와 관련하여 제기되고 있는 몇 가지 의문사항을 장관께 묻겠음.

○ 이는 필연적으로 현행 국가 철도망 구축 기본계획(·98.12 철도청)과 국가기간 교통망 계획(·99.12 건설교통부)의 수정 변경을 요구하기 때문에 우리 국민들의 관심이 매우 큰 사안이기도 함.

○ 2001~2003 기간 중 한국교통연구원이 수행한 호남고속철도 기본 계획수립 조사 연구용역도 그 틀 안에서 이뤄진 것으로 알고    있음.

Q 1. 오송분기 확정주장 관련

○ 지난 8. 23일 장관께서 답변하시길 오송역 분기 노선은 확정됐고,  기본계획으로 확정하려면 SOC추진위원회 심의를 거쳐야 한다고 하였는데,

- 이는 법률적으로 볼 때 기본계획이 확정되지 않으면 분기 노선은 확정될 수가 없는 것임.

※ 기본계획 확정을 위해서는,

○ 교통체계효율화법 제3조 제4항의 규정에 의한 ｢국가교통위원회｣ 심의 받아야 함.

○ 고속철도건설촉진법 제3조 제2항의 규정에 의한 ｢사회간접자본건설추진위원회｣ 심의를 받아야 함.

○ 환경정책기본법 제25조의2의 규정에 의거 ｢사전환경성검토｣를 받아야 함.

○ 건설기술관리법 시행규칙 제38조의7 제3항의 규정에 의거 ｢관계행정기관장｣과 미리협의를 해야 함.

○ 따라서 장관의 답변은 관례에 따라 답변한 것인지 아니면 법률적으로 문제가 없는 것인지 책임성 있는 답변이 필요하고, 현재 충남 및 호남권 민간단체에서 문제를 제기하고 있는 것으로 보아 소송까지 진행 될 것으로 보이는데, 승소에 자신이 있는 것인지, 패소할 경우에 대한 대책은 무엇인지를 말씀하여 주시기 바랍니다.

Q 2. 선로용량포화시기 관련 (*Chart1)

○ 국토연구원은 선로용량 포화시기를 2045년으로 보고 평가 기준선정위원의 검토를 받았다고 하였는데,

○ 선로용량 포화시기는 호남고속철도를 전 구간 신선건설 하느냐,    경부고속철도를 공동사용 하느냐의 중요한 인자임.

○ 따라서 선행연구기관인 한국교통연구원에서 제시한 포화시기 (2017년～ 2020년)와 25년 이상 차이에 대한 심층 검토가 필요하고, 철도전문가등과 충분한 토론과 공청회 등을 통하여 의견을 수렴  하는 것이 당연함에도 국토연구원에서 구성한 평가기준선정위원회의 검토를 받아 정당하게 작성되었다는 것은,

국가 백년대계의 대형 국책사업이 졸속으로 결정되는 결과를 초래하게 되고, 막대한 국가예산이 중복 투자될 우려가 있음.

<추가질의 사항>

○ 현재 호남고속철도가 경부고속철도의 1/5 밖에 운행되지 않고 있기 때문에 호남고속철도의 5분 간격 배차는 거의 실현가능성이 없는 사항임.

- 이를 개선하려면 호남고속철도를 신선건설 하지 않는 이상 해결 방안은 없는 것이며 이로 인하여 호남고속철도 열차는 타 교통수단에 비해 경쟁력 상실로 국책사업의 실패를 초래할 우려가 있다는 것이 대다수의 전문가 의견임.

○ 한편, 현재 운행되고 있는 경부고속철도와 호남고속철도 공동사용구간에 1일 3만6천명(2004. 12월 말)이 이동하는데도 열차 배차간격은 피크타임시 4분 평균 13분 간격임을 볼 때,

- 선로용량 포화시기는 고속철도 승객의 신속 이동, 서비스 개선, 저렴한 요금책정과 사회적 여건 변화(주5일근무제, 국민소득 2만불 달성, 남북통일)에 의하여 얼마든지 포화시기가 빨라질 수가 있는 것임. 그러므로 교통수요만으로 선로용량 포화시기를 주장하는 것은 서비스 개선 및 요금절감 방안 등 효율적 운영계획이 없는 경우에 한정되는 사항임.

Q 3. 교통수요 및 경제성 분석 관련(*Chart2, 3)

1) 교통수요 분석결과 선행연구기관인 「한국교통연구원」 보다

「국토연구원」추정이 50%이상 차이가 발생한 것은,

※ 교통수요 추정(2045년, 인/일)

‣ 교통연구원 : 천안 12만4천명, 오송 12만9천명

‣ 국토연구원 : 천안 6만6천명, 오송 5만5천명

○ 국책연구기관의 연구 성과에 대한 신뢰성 문제가 있고 모든 국책   사업의 연구에 대한 문제점으로 나타날 수도 있음. 이는 금번     용역에만 해당되는 것이 아니라 국가 전체 용역에 대한 문제점     도출되는 것이 아닌가?

○ 더구나, 국토연구원이나 한국교통연구원 모두 정부가 출연한      기관이 아닌가? 장관으로써 출연기관의 연구성과가 50%이상 차이   가 발생한 것에 대하여 문제의식을 갖고 심각하게 검토한 바      있는가?

○ 그 동안 추진한 호남고속철도 건설관련 용역현황을 자료로 제출   하여 주시고, 용역별로 구체적 대비가 될 수 있도록 천안, 오송,   대전분기에 대하여 총연장은 물론 토공, 터널, 교량 내역과 공종별   사업비(단가산출서 첨부), 표준단면도, 장단점을 작성하여 주시기   바랍니다. 한편, 그동안 보고서를 자료로 제출하여 주시고 자료는   복사하여 주셔도 좋음

2) 경제성 분석에서 유지관리비도 철도연장이 천안보다 19km 긴    오송이 당초 용역에서는 222억원 더 들어가게 되었는데 금번은  오히려 천안이 213억원이 더들어가는 것으로 계산하여 무려     435억원의 차이가 발생된 것은 무엇 때문인지?

<추가질의 사항>

○ 국토硏은 지역별 통행발생량 분석 및 경부고속철도의 실제 이용 수요를 고려하여 산출하였으나, 기준년도 통행발생량에서 총발생량 7,249천인/일로 변동이 없으나,

- 지역별 통행량만 변경되었다하여 호남고속철도 교통수요가 50% 감소한다는 것은 논리적으로 합당하지 않으며 이는 수도권에서 늘어나는 통행발생을 적용하지 않았기 때문임.

- 한편, 교통수요분석에서 국토硏은 GRP(지역내 총생산) 증가에 따른 이동수요 및 로짓모형에서 SP조사(가상시나리오에 대한 개인 선택)가 적용되지 않았고,

- 경부고속철도의 개통에 따라 RP(실제상황에서 드러난 개인의 실제 행동결과에 대한 자료)를 추계하였으나, 이는 광명역, 천안ㆍ아산역의 연계교통망 미구축, 대구～부산간구간 미개통, 대전, 동대구역의 기존선로 활용 등을 적용하여 산출로 수요가 감소되었다고 봄.

○ 한편, 통계청 발표의 인구추세 감소 등으로 교통수요가 줄어드는 것으로 추산하였으나, 주5일 근무제의 정착화, 시도별로 추진하는 혁신도시, 기업도시 건설, 국민소득 2만불 시대 도래와 참여정부의 역점정책인 지방분권 및 국가균형발전정책, 남북통일 등을 감안한 사회여건 변화에 의한  교통수요는 크게 증가할 것이며 인구증ㆍ감소의 차이로 인한 교통수요는 미미할 것임.

○ 당초 유지관리비 산정 시에는 신선건설 거리가 19km 짧은 천안이 오송보다 222억원 적게 들어가는 것으로 산정하였으나, 국토硏은 반대로 거리가 짧은 천안이 오송보다 213억원 더 들어가는 것으로 계산하여 운영관리비 계산에서 무려 435억원의 차이가 발생하는 것은 평가자료가 신뢰성이 없음.

※ 유지관리비 비교

(단위 : 억원)

구 분	천안	오송		대전
			증 감		증감
한국교통연구원	4,855	5,077	222	5,395	540
국토연구원	3,174	2,961	△213	3,102	△72

○ 한편 사업비 산정에서도 천안보다 오송의 신선건설 구간이 9.7km 짧아 6,006억원 적게 들어가는 것으로 산정하였으나 이는 고속철도가 터널 및 교량으로 건설된다 하더라도 1km당 620억원이 소요되는 것은 정밀한 사업비 산출과정을 검증할 필요가 있음.

- 신선건설 구간 9.7km에 대한 사업비의 절약을 위한 신공법 적용 및  터널에서 발생되는 암석을 재활용 방안 등과 천안분기의 토공구간을 확대하는 대안으로 검토하여 초기 투자사업비를 줄이고 운영관리비 절감액을 활용하면 신선건설 구간 소요사업비의 만회는 쉬울 것임.

○ 이와 같이 더 합리적이며 효율적인 노선을 선정할 수 있는 방안이 있음에도 깊이 연구하지 않고, 평가라는 것에 집착하는 우를 범하고 있지는 않은가?

‣ 일례로, 호남고속도로를 건설할 때, 건설비용을 아끼기 위해 대전까지 경부고속도로와 공유했다가 결국 천안-논산 간 고속도로를 민자로 건설한 것을 들 수 있는데, 이로 인해 호남사람들이 얼마나 많은 경제적  부담을 지고 있는지를 타산지석으로 삼아야 할 것임.

Q 4. 환경성 문제

○ 계룡산의 경우, 수자원이 빈약하고 水頭가 낮아

- 터널 굴착시 수자원의 유출로 물부족 현상이 발생되어 생태계 파괴가 명약관화(明若觀火) 함.

- 또한, 천안분기는 생태자연도 ｢1등급｣구간이 한곳도 없으나 오송분기는 ｢1등급｣구간을 5개소(4.1km)나 통과 하게 되어 자연환경보전법에 의한  ｢보전과 복원｣토록 규정되어 있는데 훼손이 가능한 것이며 만약 국책사업이라 하여 훼손할 경우 타 사업과의 형평성과 법에 권능에 대한 문제가 발생.

○ 한편, 환경전문가들은

- 계룡산은 자연환경의 寶庫임을 지적하면서 환경 파괴시  ｢제2의 천성산 사태｣가 재연될 것을 우려하고 있는데 이의 대책은 무엇인가?

<추가질의 사항>

○ 오송분기 노선은 생태자연도 ｢1등급｣ 지역을 5개소 4.1km를 통과하게 되어 환경훼손이 불가피한 실정임

- 이는 자연환경보전법에서 정한 보전 및 복원토록 규정되어 있어 사실상 훼손이 어려운 지역임

- 만약, 국책사업이라 하여 생태자연도 ｢1등급｣ 지역을 훼손하게 되면 여타 다른 사업과의 형평성 문제를 일으켜 또 다른 문제가 발생

- 한편, 환경전문가에 의하면 계룡산은 수자원이 빈약하고 수두가 낮기 때문에 터널을 굴착할 경우 수자원 유출이 심화되어 환경파괴시 ｢제2천성산 사태｣가 재연될 것을 우려하고 있음

○ 사전환경성 검토는 노선선정 이전에 환경전문가 및 NGO등과 충분한 검토를 했어야 함에도 문제가 제기되자 환경성 검토를 한다는 것은 절차적 합리성을 확보하고자 하는 의도로 밖에 볼 수 없음

Q 5. 운임추가 부담 문제

○ 오송분기시 증가하는 비용 5,829원에(고속철도의 신선노선의 1km당 운임기준은 153.63원임)대해 향후 운영단계에서 운임이  추가 부담되지 않도록 조치한다는 것은,

- 다른 대체 교통수단인 비행기, 철도, 자동차에 비하여 경쟁력을 갖지 못하게 되어 운행의 파행을 가져올 우려가 있다는 지적임.

○ 호남권에서 ｢행정중심복합도시｣를 가기위해 공주역이 아닌 오송역을 이용하게 되면 25km를 더 올라 가야하므로 왕복 ｢7,681원｣의     요금과 운행시간도 ｢5분｣이 더 소요하게 되어 주 이용고객인     호남권은 박탈감에 빠질 수밖에 없을 것임.

<추가질의 사항>

○ 선행용역에서는 공주역사를 건설토록 되어 있는데 금번 용역에서 이부분에 대하여 평가자료에 명쾌하게 제시하였는지, 호남권의 행정중심복합도시 접근을 위해 공주역 보다 25km를 더 올라간 오송역을 이용할 경우 1인당 왕복 ｢7,681원｣ 요금과 운행시간도 ｢5분｣이 더 소요하게 되어 있어 호남권 주민에게 엄청난 피해를 준다고 생각하는 데 장관은 이에 대한 대책은 있는가?

Q 6. 경부고속철도 공동사용으로 기능저하 관련

○ 고속철도의 경쟁력은 교통시간에서 비행기와 큰 차이가 없으면서  지하철과 같이 배차간격이 4분 또는 5분 간격으로 계속 운행하는데 있으나,

- 서울-분기역간 교통장에 발생시는 영ㆍ호남 승객 모두에게 피해를 주게되고, 과포화현상 발생시 고속철도로서 경쟁력을 가질 수 없어 국책사업의 실패를 초래할 우려가 크다는 것이 철도전문가들의 견해임.

※  지난 8. 6일 경기도 화성지구 KTX 운행 기계실에 낙뢰로 경부고속열차  4대와 호남고속열차 2대 등이 한 시간 정도 지연된 사례가 이를 입증.

<추가질의 사항>

○ 앞에서 말씀드렸지만 공동사용하면 영ㆍ호남 고속철도가 각각 5분 배차간격은 불가능하며 열차 증차 배차도 곤란하고 운행 시 상호 간섭에 의하여 사고의 위험성도 증가

○ 더구나 유지관리비가 선행용역에 의하면 오송이 천안보다 년간 222억원 더 소요하는 것으로 산정되었으므로, 이를 절감하여 9.7km의 신선건설 구간을 사업비로 활용하면 국익을 위하여 바람직.

○ 장관은 이러한 점에 대하여 소신을 가지고 검증을 하고 다시 검토하며 이해당사자간의 의견을 수렴하는 등으로 합리성을 추구해야함.

Q 7. 문화재, 유적 관련

○ 문화재

구 분	서울~ 천안	분기역 노선별								익산~ 목포
		천안~ 공주~ 익산	천안~오송~익산			천안~대전~익산
			계	천안~ 오송	오송~ 익산	계	천안~ 오송	오송~ 대전	대전~ 익산
계(개소)	201	193	259	79	180	305	79	84	142	445
고고유적	111	102	133	32	101	131	32	32	67	166
불교유적	10	11	11	2	9	11	2	3	6	18
유교유적	4	17	22	7	15	34	7	7	20	52
관방유적	11	5	7	4	3	18	4	10	4	9
전통건축	3	2	4	2	2	7	2	3	2	6
자 연 문화재	19	13	33	17	16	41	17	11	13	92
기타	43	43	49	15	34	63	15	18	30	102

* 자료) 1. 호남고속철도기본조사보고서, 2003 한국교통연구원

2. 예정노선에서 이격거리 1㎞이내에 산재된 문화재임

3. 서울에서 목포까지 신선 건설을 전제로 조사된 내역임

○ 유적해설

- 고고유적 : 생활유적, 분묘유적 등, 유물산포지·유물출토지

기타(패총, 야철지, 폐기장, 도로 등)

- 유교유적 : 향교·서원·사당·사묘·재실·정·각 기타(영당 등)

- 불교유적 : 사찰, 사지, 조형물(불상, 탑, 부도 등)

기타(석당, 석조, 당간지주 등)

- 관방유적 : 성, 봉수, 진·보, 전적지, 성곽건물, 기타(근대건축물 등)

- 전통건축 : 고가, 근대건축물 등

- 자연문화재 : 보호수, 노거수(정자나무, 당산나무 등)

- 기타유적 : 요지(토기요지, 도요지, 와요지, 탄요지 등), 능·원·태봉

묘소(묘, 묘비, 기타 석조물 등), 비(신도비, 정려비, 효자비

추모비, 중수비 등), 비각, 정려·정각·정문, 민속신앙 관련

○ 분기역에서 익산 구간에 대한 문화재 분포 상황은 지표조사 결과,

(예정노선 1㎞ 이내)

- 천안~공주~익산 : 193개소

- 천안~오송~익산 : 259개소(공유구간 제외 180)

- 천안~대전~익산 : 305개소임(공유구간 제외 142)

따라서 천안~분기 역~익산까지 신선으로 건설할시 문화재 분포가

가장 적은 노선은 천안~공주~익산 노선임.

○ 천안~익산 구간에 국보급 문화재는 분포되어 있지 않고, 주로        비지정 문화재로

- 3개 노선 모두 중요문화재 훼손 문제는 거의 없어 이를 문제시 하기에     는 논리상 약하다고 판단됨.

- 다만, 충북에서 오송분기가 천안분기시 보다 문화재 훼손이 적다고       주장하는 것은 천안~오송까지는 고속철도를 신설하지 않는 조건하에      경부고속철도를 공유 사용하는 조건으로 문화재 분포상황 비교한 것임.

Q 8. 호남고속철도 구감 및 대안별 현황

	구 분		연 장 (km)	열차운행 시간(분)
	서울(수서) ～향남 ～천안아산	①	44.27	21
		②	40.58
		소계	84.85	21
	천안아산 ～공주 ～익산	③	35.17	11
		④	63.35	17
		소계	98.52	28
	천안아산 ～오송 ～익산	⑤	28.65	10
		⑥	88.84	22
		소계	117.49	32
	천안아산 ～오송 ～대전 ～익산	⑦	28.65	19(26)
		⑧	34.50
		⑨	69.09	19
		소계	132.24	38(45)
	익산 ～ 광주 (송정리) ～ 목포 (임성리)	⑩	92.73	22
		⑪	48.74	13
		소계	141.47	35
주) 1. 구간별 열차운행시간은 정차시분를 제외한 시간 2. 열차운행시간의 ( )는 오송역 정차시임.	천안아산		324.84	89
	오 송		343.81	93
	대 전		358.56	96

○ 천안 ---- 35.17km ---- 공주역 ---- 63.35km ---- 익산  = 98.52km

○ 오송 --- 41.5km --- 남공주역 --- 47.34km --- 익산 = 88.84km

※ 남공주는 공주시 이인면 신영리(공주시 탄천면 장선리, 이인면 신영     리, 논산시 노성면 노치리 경계구)

※ 참고로,

천안 --- 28.65km --- 오송

오송 --- 34.5km --- 대전

Q 9. 남공주, 백제문화권과의 접근성

○ 천안분기를 전제로 공주역 설치예정.

But, 오송분기로 인해 공주역이 무산되었을 경우, 백제문화권인       남공주의 중간 지점 설치의 필요성. 이에 대한 장관의 견해는?