제256회 정기국회

국정감사 정책자료집

고령자 교통안전 증진을 위한 대책

2005. 10

국 회 의 원 임   인   배

(한나라당, 건설교통위원회)

[ 목  차 ]

Ⅰ. 머리말 / 1

Ⅱ. 고령자 교통사고 현황 분석 / 3

1. 고령자 교통사고 발생현황과 추세 / 3

1-1. 고령운전자 사고 발생현황과 추이 / 4

2. 고령자 교통사고 발생유형 / 5

3. 고령자 교통사고 향후 전망 / 6

4. 선진국과의 비교 / 7

Ⅲ. 고령자 교통사고의 특징과 원인 분석 / 9

1. 고령자 교통사고의 특징 / 9

1-1. 고령운전자 사고의 특징 / 14

2. 고령자 교통사고의 원인 분석 / 15

Ⅳ. 고령자 교통안전을 위한 개선방안 / 19

1. 고령 보행자의 교통안전 대책 개선방안 / 19

2. 고령운전자의 교통안전 대책 개선방안 / 29

Ⅴ. 대  책 / 35

Ⅰ. 머 리 말

❍ 2005년 현재 우리나라의 총인구 48,294천 명 중에서 65세 이상 고령자의 점유비는 9.1%나 되며, 노령화 지수는 47.4%로 우리나라는 세계에서 유래를 찾아 볼 수 없는 빠른 속도로 이미 고령화 사회에 진입하였다.

유엔의 고령자인구 비율에 따른 국가 분류에 의하면, ‘고령화사회’란 65세 이상 고령자인구비중이 전체인구의 7%를 넘어서는 경우를 말하며, ‘고령사회’는 고령자인구비중이 14%를 넘어서는 경우, ‘초고령화 사회’는 고령자인구비중이 20%를 넘어서는 경우를 말한다.

❍ 이러한 고령화 추세는 지속되어 유년인구 100명당 노령인구는 2030년     215명, 2050년에는 416명이 되어 초고령 사회가 상당히 진전될 것으로 전망 분석된다.

통계청, 장래인구 특별추계, 2005.

❍ 이러한 사회 전반의 고령화에 따라서 전체 교통사고에서 차지하는 고령자 교통사고의 비율이 점차 증가하고 있다. 2004년도 경찰청 통계를 기준으로 61세 이상 고령자의 교통사고 사망자수는 총 2,183명으로 이는 연간 전체 교통사고 사망자 6,563명의 33.26%로서, 교통사고 사망자 10명 중 3명 이상이 노인인 것이다.

❍ 선진국과 비교할 때 우리나라는 매년 65세 이상 노인 10만 명당 41.4      명이 교통사고로 사망하고 있어, 영국 7.0명, 노르웨이 7.6명 등 노인복지 및 안전대책이 발달한  OECD 주요 선진국에 비해 5배 이상 높은 사망률을 나타내고 있다.

❍ 전체 교통사고 사망자의 감소 추세에도 불구하고 고령자 교통사고 사     망자 수는 증가하고 있으며 이러한 추세가 계속되면 2009년경에는 노인 사망자수 비율이 전체의 40%에 이르고, 2014년경에는 전체의 50%에 이를 것으로 전망되어 고령자 교통안전을 위한 대책 마련이 절실하다.

교통안전공단, 2004년도 교통사고원인증감원인 분석 및 대책연구

❍ 빠른 고령화 추세와 고령자 교통사고 사망자 수의 증가추세를 감안하여 보면 향후 우리나라의 교통사고 사망자수를 감소시키기 위해서는 고령자 사망자수를 감소시키는 것이 매우 중요한 과제가 될 것이며 이를 위한 정책적인 제언이 필요하다.

❍ 본	보고서에서는 이러한 문제의식을 바탕으로 기존 연구 보고서와 전문가와의 면담 등을 통해 수집된 자료를 정리, 분석하여 고령자 교통사고의 현황을 살펴보고 이를 줄일 수 있는 정책적 제언을 하고자 한다.

Ⅱ. 고령자 교통사고 현황 분석

1. 고령자 교통사고 발생현황과 추세

❍ 2004년도 고령자 교통사고 발생건수는 11,157건으로 전체 발생건수 대비 5.05%를 차지하고 있으며 사망자수는 2,183명으로 전체 교통사고 사망자수 대비 33.26%를 차지하고 있다. 이는 10년 전인 1994년에 전체 교통사고 사망자 수 대비 고령자 교통사고 사망자의 점유율이 17.3%인 것을 감안하면 약 2배가량 증가한 것이다.

❍ 지난 10년간 전체 교통사고 발생건수는 약 25만 건에서 22만 건으로 줄었음에도 불구하고 고령자 교통사고 발생건수는 연평균 13.3% 증가하고 있으며, 2004년도 고령자 교통사고 발생건수는 10년 전인 1994년의 약 3.5배에 이르고 있다.

연도	전체사고건수	61세 이상 사고건수	전체사망자수	61세 이상 사망자수
1994	248,865	3,196	10,087	1,748
1995	248,865	3,196	10,323	1,806
1996	265,052	3,840	12,653	2,187
1997	246,452	4,303	11,603	2,175
1998	239,721	5,047	9,057	1,888
1999	275,938	6,708	9,353	2,066
2000	290,481	8,141	10,236	2,455
2001	260,579	8,367	8,097	2,043
2002	231,026	8,388	7,222	2,064
2003	240,832	10,180	7,212	2,168
2004	220,755	11,157	6,563	2,183

[표 1] 년도별 고령자 교통사고 사망자 수

※ 자료출처: 교통안전공단, 2004년도 교통사고증감원인 분석 및 대책연구

[그림 1] 년도별 고령자 교통사고 추이

(1) 고령운전자 사고 발생현황과 추이

❍ 65세 이상의 고령운전자 사고 발생 건수는 10년간 연평균 15.4%로 증가하였으며, 2004년도 고령운전자 교통사고 발생건수는 5,184건으로 1994년의 1242건에 비해 약 4.2배 증가하였다.

연도	고령운전자사고건수	전체사고건수
1994	1,242	266,107
1995	1,372	248,865
1996	1,532	265,052
1997	1,830	246,452
1998	2,052	239,721
1999	2,743	275,938
2000	3,375	290,481
2001	3,768	260,579
2002	3,810	231,026
2003	4,562	240,832
2004	5,184	220,755

[표 2] 년도별 전체사고건수 및 고령운전자 사고건수

※자료출처: 교통안전공단, 2004년도 교통사고증감원인 분석 및 대책연구

[그림 2] 65세 이상 고령운전자 사고발생 추이

2. 고령자 교통사고 발생유형

❍ 우리나라의 고령자 교통사고 발생유형은 ‘보행 중’ 사망자수가 1,291명으로 전체의 59.9%를 차지하고 있다. 이는 고령자 5명 중 3명이 보행 중에 교통사고로 사망하고 있음을 의미한다.

❍ ‘자동차 승차 중’ 사망자수는 256명(전체의 11.8%)으로 ‘보행 중’ 사망자수가 승차 중 사망자 수의 5배에 이른다. 따라서 고령자의 보행 중 사망을 줄일 수 있는 대책의 필요성이 높다.

[표 3] 우리나라 고령자(노인) 교통사고 유형별 사망자수(2003년)

자동차 승차중	2륜차 승차중	자전거 승차중	보행중	기타	합계
256명 (11.8%)	269명 (12.4%)	149명 (6.9%)	1,291명 (59.5%)	203명 (9.4%)	2,168명 (100%)

※ 자료: 경찰청, 교통사고통계, 2004. 6

[그림  3] 교통사고 유형별 고령자(노인) 사망자수(2003년)

3. 고령자 교통사고 향후 전망

❍ 선형모형에 의한 추세분석에 의하면 현재와 같은 고령자 교통사고 사망자수 증가추세가 지속되는 경우 2009년경에는 노인 사망자수 비율이 전체의 40%에 이르고, 2014년경에는 전체의 50%에 이를 것으로 전망된다.

❍ 일본의 사례를 살펴보면, 노인인구 증가 및 자동차대수 증가로 2001년 현재 교통사고 총 사망자수 8,747명중 60세 이상 노인 사망자수가 3,799명으로 전체의 43.4%를 차지하고 있다.

[표 4] 우리나라 노인 교통사고 사망자수 비율

연도	총 사망자수(명)	노인 사망자수(명)	비율(%)
1996	12,653	2,187	17.3
1998	9,057	1,888	20.8
2000	10,236	2,455	24.0
2002	7,222	2,064	28.6
2003	7,212	2,168	30.1

※ 자료: 경찰청, 교통사고통계, 2004. 6

50%(’14)

30.1%(’03)

17.3%(’96)

[그림 3] 장래 노인 교통사고 사망자수 비율 전망

4. 선진국과의 비교

❍ 우리나라의 고령자 교통사고 사망자수는 10만명당 41.4명으로 OECD 주요 선진국에 비해 5배 이상 높다(영국 7.0명, 노르웨이 7.6명 등).

❍ OECD 가입 30개국 중 고령자의 교통사고 희생율이 가장 높은 실정이다. 우리나라 다음으로 희생자가 많은 그리스의 경우에도 10만 명당 23.4명으로 우리나라의 절반 수준이다.

[표 5] 주요국 노인 10만 명당 교통사고 희생자수(2002년 기준)

국가명	영국	노르웨이	스웨덴	독일	네덜란드	한국
노인 10만 명당 교통사고 사망자수	7.0	7.6	7.9	8.8	9.7	41.4

※ 주: 노인은 65세 이상을 기준, 연도는 2002년 기준임

※ 자료: OECD, 국제도로교통사고통계(International Road Traffic and Accident Database), 2004.5

[그림 5] OECD 주요국 노인 10만 명당 교통사고 사망자수(2002년)

❍ 연령층별 사망자의 전체사망자 중 점유비 측면에서도 22.1%의 사망자 점유비를 보여, 이미 65세 이상 고령자가 14% 이상인 고령사회에 진입한 일본, 핀란드, 스웨덴, 덴마크, 오스트리아 등의 사망자 점유비에 필적하고 있다. 따라서 이들 고령사회에 준한 대책 마련의 필요성이 높다.

Ⅲ. 고령자 교통사고의 특징과 원인 분석

1. 고령자 교통사고의 특징

❏ 사고유형별 특징

○ 사고유형별로는 보행 중, 이륜차 및 원동기 승용 중, 자전거 승용 중 사상하는 비율이 높다. 일반 교통사고의 경우는 ‘차 대 사람’ 사고에 의한 사망자수가 전체의 49.8%를 차지하는 반면, 고령자의 경우는 전체의 71.7%가 ‘차 대 사람’ 사고 사망자로서, 고령자를 대상으로 한 교통안전 정책은 ‘보행 중 안전의 확보’에 초점을 맞출 필요성이  높다.

[표 6] 사고유형별 고령자 사상자수(2003년)

(단위: 명)

사 고 유 형	사망자	부상자
계	1,707	18,513
차 대 사람	1,214	8,892
차 대 차	383	8,253
차 량 단 독	110	1,364
차 대 열차	0	4

❏ 주 ․ 야 / 시간대별 특징

❍ 주야별 사망자수는 전체 사망자 1,707명 중 ‘주간’이 1,113명, ‘야간’이 594명이며, 주야별 부상자수는 전체 부상자 18,513명 중 ‘주간’이 15,019명, ‘야간’이 3,494명으로 나타났다.

❍ 일반 교통사고의 경우에는 주간과 야간의 사망자수가 49:51로 야간 사망자수가 약간 더 많은 반면에, 고령자의 경우에는 약 65:35로 주간 사망자수가 월등히 많음을 알 수 있다. 이는 주간활동이 많고 야간활동이 비교적 적은 고령자의 특성에 기인하는 것으로 추정된다.

[표 7] 주야별 고령자 사상자수(2003년)

(단위: 명)

주야별	사망자	부상자
계	1,707	18,513
주간	1,113	15,019
야간	594	3,494

❍ 시간대별로는 전체 사망자 1,707명 중 ‘18~20시’가 336명으로 가장 많았고 ‘00~02시’, ‘02~04’시가 24명으로 가장 적었다. 부상자의 경우 전체 부상자 18,513명 중 ‘10~12시’가 2,736명으로 가장 많았고, ‘02~04시’가 162명으로 가장 적었다.

❍ 이와 같은 조사 결과를 바탕으로 고령자 교통사고의 경우 주로 저녁 6~8시에 특히 주의하도록 안전캠페인 등을 벌이는 것이 효과적이고, 이 시간인 초저녁대의 교통사고를 줄이기 위한 대책이 필요하다.

[표 8] 시간대별 고령자 사상자수(2003년)

(단위: 명)

시간대별	사망자	부상자
계	1,707	18,513
00시-02시	24	210
02시-04시	24	162
04시-06시	109	523
06시-08시	169	1,363
08시-10시	168	2,208
10시-12시	154	2,736
12시-14시	154	2,423
14시-16시	158	2,510
16시-18시	181	2,426
18시-20시	336	2,420
20시-22시	164	1,089
22시-24시	66	443

❏ 도로/ 지역별 특징

❍ 도로별로는 ‘일반 국도’에서의 사망자가 전체 사망자수 1,707명 중 610명으로 가장 많았고, 부상자도 전체 부상자 18,513명 중 5,105명으로 가장 많았다.

❍ 따라서, 건교부가 관할하는 국도에 대해서 집중적인 교통안전 대책이 마련, 전개될 필요가 있다. (다만, 국도 교통사고 사망자수 비율은 전체 교통사고의 34.2%, 고령자 교통사고의 35.7%로서 큰 차이가 나지는 않으나, 절대치가 많다는 것이 문제이다).

[표 9] 도로종류별 고령자 사상자수(2003년)

(단위: 명)

도로종류별	사 망 자	부 상 자
계	1,707	18,513
일반국도	610	5,105
지 방 도	230	1,962
특별시도	213	3,559
시 도	462	5,870
군 도	151	1,232
고속국도	23	440
기 타	18	345

❍ 지역별로는 전체 사망자수 1,707명 중 ‘경기도’가 269명으로 가장 많았고, 다음이 ‘경북’으로 250명을 차지했으며, ‘울산’이 29명으로 가장 적었다. 따라서 고령자 교통안전 대책은 전국적으로 고르게 전개할 필요가 있으나, 특히 경기도와 경상북도에서 집중적으로 전개될 필요가 있는 것으로 나타났다.

[표 10] 시․도별 고령자 사상자수(2003년)

(단위: 명)

시 도 별	사 망 자	부 상 자
계	1,707	18,513
서 울	101	1,901
부 산	50	695
경 기	269	3,091
강 원	104	1,137
충 북	105	874
충 남	163	1,222
전 북	116	1,270
전 남	169	1,563
경 북	250	2,103
경 남	154	1,495
제 주	31	379
대 구	52	893
인 천	46	733
광 주	38	504
대 전	30	407
울 산	29	246

❏ 차종/ 법규위반별 특징

❍ 차종별 사망자수는 전체 사망자 1,707명 중 ‘승용차’가 682명으로 가장 많았고 다음으로 ‘화물차’가 538명을 차지했다. 부상자도 ‘승용차’, ‘화물차’ 순으로 많았다. 특히, ‘화물차’의 경우는 전체 사망자 중에서 차지하는 비율은 26.1%인 반면, 고령자 사망자 중에서 차지하는 비율은 31.5%로 높아서 화물차 사고에 대한 방지대책이 중요한 것으로 나타났다.

[표 11] 차종별 고령자 사상자수(2003년)

(단위: 명)

차 종 별	사망자	부상자
계	1,707	18,513
승용차	682	8,888
승합차	210	3,499
화물차	538	4,219
특수차	33	170
이륜차	127	676
기타차량	88	594
보행자	0	1
불 명	29	466

❍ 법규위반별 사망자수는 전체 사망자 1,707명 중 ‘안전운전의무 불이행’이 1,224명, 부상자도 전체 부상자 18,513명 중 ‘안전운전의무 불이행’이 11,859명으로 가장 많이 나타났다. 따라서 고령자 교통사고를 감소시키기 위해서는 고령자에 대한 일반운전자의 보호의무 준수가 어린이 이상으로 중요한 것으로 나타났다.

[표 12] 법규위반별 고령자 사상자수(2003년)

(단위: 명)

법규위반별	사망자	부상자
계	1,707	18,513
신호위반	79	1,134
중앙선침범	125	1,195
차선위반	1	17
과 속	46	85
회전, 횡단후진 등 금지위반	16	198
안전거리미확보	8	703
진로양보의무불이행	0	9
앞지르기방법위반	1	11
앞지르기금지위반	8	106
교차로통행방법위반	42	1,292
직진우회전진행방해	2	85
보행자보호의무위반	96	625
안전운전의무불이행	1,224	11,859
기 타	721	721
불 명	29	473

(1) 고령운전자 사고의 특징

❍ 고령운전자의 사고유형은 발생건수 면에서 전체사고에 비해 단독사고     건수의 비율이 높은 편이며, 사망자 야기 수에 있어서도 단독사고사망자의 비율이 전체사고에 비해 높다.

❍ 고령운전자 사고의 치사율은 전체사고의 치사율에 비해 2배 이상 높으며, 특히 차대차 사고의 경우는 3.5배 이상, 단독사고의 경우는 2배가량 높다. 이에 비해 고령운전자의 차대 보행자사고의 치사율은 전체사고보다 낮은 특징을 보인다.

[표 13] 사고유형별 고령운전자 사고 발생율 및 치사율

	고령운전자사고		전체사고		고령운전자 사고치사율	전체사고 치사율
	사고건수	사망자	사고건수	사망자
차대보행자	1084	49	49626	2543	4.5	5.1
차대차	3721	226	163349	2693	6.1	1.6
차량단독	316	113	7765	1324	35.8	17.1
차대열차	1	1	15	3	-	-
계	5184	390	220755	6563	7.5	3

❍ 고령운전자의 법규위반 측면을 살펴보면, 전체사고와 마찬가지로 안전운전의무불이행이 가장 많으나, 특징적으로 신호위반, 교차로 운행방법위반 등 교차로 통행과 관련된 위반이 많이 나타난다. 또한 중앙선 침범, 안전거리 미확보 등도 위반율이 높다.

❍ 시간대별 사고발생에 있어서는 일반적으로 오후 6~8시 사이에 정점을 보이는 전체사고와는 달리 고령운전자 사고의 경우에는 아침 10시~오후 8시 사이에 고르게 발생하는 특징을 보인다.

❍ 요일대별로는 전체사고와는 달리 평일에 고르게 발생하고 토, 일요일에는 다소 적은 특징을 보이며 사망자수가 많이 발생하는 요일도 주로 월, 화, 수요일에 집중된다.

2. 고령자 교통사고의 원인 분석

❏ 고령 보행자의 신체적․사회적 특성

❍ 고령자의 노화에 따른 신체적 능력의 저하(특히 야간 시력과 청력)는 반응시간, 주의환기 능력, 움직이는 물체에 대한 속도와 거리 측정능력, 기동력 등의 저하를 가져와서 사고 위험을 높이게 된다.

❍ 고령화 사회의 도래로 인한 고령자의 사회/경제적 활동 증가에 따른 교통 노출 증가로 고령자 교통사고 위험이 높아지고 있다.

❏ 고령 보행자의 보행 특성

○ 고령 보행자는 일반인의 걸음속도인 1.34m/초에 비해  0.93~1.16 m/초로 걸음속도가 느리다. 이로 인해 고령 보행자 사고의 70%가 횡단 후반부에서 발생하고 있다.

보행속도 조사 결과(교통개발연구원, 2002)

- 일반 성인 : 1.34m/s(4.8km/h )

- 노인(60대) : 1.16m/s(4.2km/h )

- 노인(70대) : 1.04m/s(3.7km/h )

- 노인(80대) : 0.93m/s(3.3km/h )

○ 자동차가 피해 갈 것이라 생각하여 차를 보지 않고 횡단하는 경우가 많다.

○ 신체적 능력의 저하로 인해 횡단거리를 줄이기 위한 무단횡단을 많이 한다.

❍ 반응 속도와 운동 능력의 저하로 녹색신호가 켜져도 금방 출발하지 않고 지체하며, 보행궤적이 좌우로 왔다 갔다 한다.

❍ 눈에 띄지 않는 어두운 색의 옷을 선호하는 경향이 사고의 위험성을 높인다.

❏ 보행환경 요인

○ 보행신호시간이 고령자들의 걸음속도에 비해 빠르다. 일반지역은 보행속고 1.0m/초를 기준으로 어린이보호구역은 0.8m/초를 기준으로 삼고 있어서 고령자의 횡단에 어려움을 주고 있다.

○ 횡단보도 노면표시의 마모, 신호등의 고장, 노점상 등의 횡단보도 점유 등으로 인해 일반인은 물론 노인들의 보행권과 안전이 위협받고 있다.

❏ 이와 같이 고령 보행자의 교통사고는 고령 보행자의 신체적, 정신적, 사회적 특성과 그에 따른 보행 특성, 운전자의 안전운전 불이행과 고령자의 안전을 위협하는 보행환경이 한데 어우러져 발생하며 따라서 다방면에 걸친 종합적 대책의 수립이 필요하다.

(1) 고령운전자의 사고 원인 분석

교통안전공단, <2004년도 교통사고증감원 분석 및 대책 연구> 참조

❏ 고령운전자의 신체적 특성

❍ Rockwell(1972)에 따르면 운전은 시각적인 과제로서 운전자가 받아들이는 정보의 90% 이상이 시각을 통한 것이다. 그런데 시청각 기능면에서 고령 운전자의 경우 표준시력의 평균치가 청장년층에 비해 20% 이상 떨어진다. 또한 차량운전 시에는 근점시력 보다는 원점시력이 중요하나, 고령자는 조도가 낮은 상황에서 원점시력이 더욱 저하된다. 동체시력도 정지시력보다 30% 정도 낮으며 밝은 곳과 어두운 곳의 순응시간도 길어지고 시야도 50대부터 급격히 좁아지는 특성을 보인다.

❍ 청각기능도 65세 이상이 되면 고음역을 중심으로 약 30% 이상의 청력손실이 발생하고 70세가 넘으면 고음과 더불어 중/저음역의 청력도 저하된다.

❍ 판단처리 및 운동 기능면에서도 고령운전자의 경우 반사적 동작의 빠르기를 나타내는 반응시간이 비고령층 보다 약 30% 정도 더 필요한 것으로 알려져 있으며, 반응시간 또한 늘어난다.

❍ 이외에도 근육계통의 쇠퇴는 운전을 할　때 핸들 등의 민첩한 조작을 어렵게 한다.

❏ 고령운전자의 운전 행동 특성

❍ 고령 운전자들이 2～3개의 연속적인 행동을 해야 할 때에는 젊은 운전자에 비해 인지반응시간이 약 20% 정도 느리게 나타난다.

❍ 시각 성능은 야간에 고령 운전자에게 필요한 차선의 명암대비는 청․장년층보다 30% 이상 높게 나타났다. 고령 운전자의 경우, 젊은 운전자에 비해 평균 2.1배의 명도대비를 필요로 하며, 룸미러(후사경)를 통한 차량식별 시 고령 운전자들은 젊은 운전자에 비해 2.5 배의 투과 휘도(transmission luminance)를 필요로 하였다.

❍ 고령자는 유효시계가 40% 이상 축소될 경우, 과실사고가 크게 증가하는 것으로 나타났다.

❍ 고령 운전자들의 위험도 평가는 노면 상태보다는 차량들의 속도에 더 큰 영향을 받으며, 젊은 운전자 층은 그 반대이다.

❏ 운전환경 요인

❍ 노면표시가 희미한 경우나 안내표시가 작아서 동체시력이 약한 노인에게 시인성이 떨어지게 된다. 또한 횡단보도 주변의 전화박스나 수목 등이 회전하는 운전자의 시야를 가리는 경우가 많아 차대 보행자 교통사고를 유발하는 경우가 많다.

❍ 교통안전 표지판의 크기는 우리나라가 600×600㎜, 미국이 최소 900×900㎜로 규정하고 있다. 현재 일반도로에 설치되어 있는 안전표지판의 크기는 미국에 비해서 작게 설치된 경우가 많다.

❍ 도로 조명 시설의 부족으로 야간에 표지판 식별이 어렵다.

❏ 지금까지 살펴본 봐와 같이 고령 운전자 교통사고는 고령 운전자의 신체적․정신적 특성과 그로 인한 운전행동 특성, 그리고 고령 운전자가 운전하기에 많은 어려움이 따르는 운전환경의 상호작용으로 발생한다고 볼 수 있다.

Ⅳ. 고령자 교통안전을 위한 개선 방안

1. 고령 보행자의 교통안전 대책 개선방안

(1) 법․제도적 측면

❍ ‘보행자 보호 구역(Green Zone)’과 ‘노인보호구역(Silver Zone)’의 설치, 확대

▶ 교통사고가 많이 발생하거나 발생위험이 높은 주거지역이나 상업지역에 대해 전면적이고 종합적인 사고 방지 대책의 일환으로 어린이, 노약자, 장애인 등의 보행약자의 안전 통행을 보장해 줄 수 있는 소위 ‘보행자 보호 구역(Green Zone)’ 등의 설치를 적극적으로 유도하는 방안을 검토할 필요가 있다.

▶ 어린이 교통사고의 심각성은 어느 정도 인식되어 어린이 교통사고를 위한 법적 조치가 취해지고 있다. 즉, 현행 도로교통법 제 11조 2에는 ‘어린이 보호구역지정 및 관리’ 가 명시되어 교통사고의 위험으로부터 어린이를 보호하고 있다. 어린이 보행이 빈번한 유치원이나 초등학교의 주변도로 중 일정구간을 어린이 보호구역으로 지정하여 차의 통행을 제한하거나 금지하는 등 필요한 조치를 할 수 있게 하고 있는 것이다. 그러나 타 연령층에 비해 교통사고가 가장 심각한 고령자의 안전에 대해서는 아직까지 인식조차 제대로 되지 않아 이에 대한 각종 제도적 장치가 전무한 실정이다.

▶ 다행히도 2005년 1월에 제정된 ‘교통약자이동편의증진법’ 제18조에서 ‘보행우선구역의 지정’에 관한 법적인 근거를 명문화하였으나 이에 대한 인식과 구역의 지정은 미흡한 현실이다. 따라서 이 제도를 활성화할 수 있는 유인방안을 적극 모색할 필요가 있으며, 고령자 교통사고 감소의 필요성을 사회적으로 널리 환기시키기 위하여 소위 ‘노인보호구역(Silver Zone)’을 지정할 필요가 있다.

▶ 일본의 경우 교통사고가 많이 발생하는 주거지구와 상업지구를 ‘안심 보행 영역’으로 지정(2003년 7월 796개소)하고, 보행자 등의 안전통행을 확보하기 위해, 도도부현 공안위원회와 도로관리자가 제휴하여 면적(面的)인 동시에 종합적인 사상사고(死傷事故) 억지 대책을 강구하고 있다. 구체적으로는 보행자와 자동차 분리식 신호의 운용, 장애제거(barrierfree) 대응형 신호기의 정비, 신호등기의 LED(발광 다이오드)화, 도로표식의 고휘도/대형화, 보도의 단차(段差)․경사․기울기의 개선, 자전거도로 등의 설치, 보행자 등을 우선하는 도로구조의 정비를 추진한다. 또한 겨울철 장애제거 대책을 수립하여 계절 변화에 따른 사고유발 요인을 줄일 수 있도록 노력하고 있다. 우리의 경우에도 한정된 자원을 효과적으로 투입하고 일반인들의 주의를 환기시키기 위해서 ‘보행우선구역’을 일종의 거점지역으로 삼아 도로교통환경을 정비해 나가는 것이 필요하다.

▶ 또한 학교 주변에는 ‘School zone’, 노인복지시설 주변에는 ‘Silver zone’을 설치하여 어린이와 노인을 보호하고 있다(School zone과 Silver zone 내에는 과속방지턱 설치, 보행자 보호용 가드레일 설치, 시속 30km 속도제한 등을 실시하고 있음). 우리도 고령자 보행사고가 빈번한 주택지역이나 시장주변에 고령자 보호구역을 설치하여 차의 통행이나 제한으로 고령자 교통사고를 방지해야 한다.

▶ 교통약자이동편의증진법의 취지에 맞게 고령자 등의 공공교통이동을 원활화하기 위한 설비를 마련하고 정비하는 자치단체, 운수업체 등에게 가칭 ‘공공교통 이동 원활화 설비/정비 보조금’을 지원하는 방안을 검토할 필요가 있다.

❍ 속도 제한

▶ 고령자 보행사고의 주원인은 운전자의 법규위반, 즉 안전운전불이행과 보행자 보호의무 위반이다. 이러한 고령자 보행사고의 주원인을 제거하기 위해서는 차량의 속도제한에 관한 제도나 정책이 있어야 한다.

스위스에서 수행한 조사에 의하면 특히 60㎞/h 이상의 속도에서 운전자들은 보행자들이 도로를 횡단하게끔 차량을 멈추려하지 않는 것으로 나타나 신호등이 없는 곳에서의 횡단은 매우 위험하다.

▶ 우리의 경우 대부분의 운전자들은 보행이 빈번한 곳에서조차 속도를 내고 있어 보행자 보호 의무를 하고 있지 않고 통과하거나 횡단보도를 침범하는 것으로 나타났다.

▶ 독일과 같은 교통 선진국에서는 어린이, 노약자, 장애인에 대한 운전자의 주의가 요구됨에 따라 독일도로교통법 시행령에 <교통안정화 제도>와 <Tempo 30-Zone>을 설치하여 차량의 속도 저하, 보행자와 자전거 이용자를 위한 보다 많은 공간 확보, 통과 교통의 억제 등의 규범을 설정하고 있다.

▶ 이와 같이 우리도 도로교통법에 보행이 빈번한 주택가나 학교 등 보행자 보호조항과 아울러 이들 조건을 충분히 충족시켜줄 수 있는 제도적 장치로 30㎞/h 속도제한 규정이 요구된다. 속도 감소는 다음 2가지 측면에서 긍정적인 효과를 나타낸다.

첫째, 속도 감소는 정지거리의 감소로 교통사고 및 확률을 줄인다. 실질적으로 50㎞/h(정지거리 : 28m)에서 30㎞/h(정지거리 : 13m)로 속도를 감소하면 정지거리는 약 2배의 차이를 보이고 있다.

둘째, 저속운전에 의해 충돌속도가 낮아짐으로써 교통사고의 강도가 낮아진다. 독일연방교통성의 연구결과에 의하면 50㎞/h에서 30㎞/h로 속도를 감소했을 때, 중상의 가능성은 70%가, 사망의 가능성은 90%가 줄어드는 것으로 나타났다.

❍ 교통정온화 기법이 반영된 법과 제도의 개선

▶ 교통정온화(traffic calming)는 지속가능한 도시교통을 구현하기 위해 논의, 발전되어 온 개념으로 사람과 자동차가 서로 마찰 없이 도로를 공유 또는 공존하는 것으로 주거지역에서 자동차 속도를 줄이도록 기존 시설을 개조하고 소통기능보다는 주민들의 만남의 장소 또는 어린이들의 놀이공간으로도 활용하도록 하자는 것이 목적이다.

보다 자세한 교통정온화 기법에 관한 요약, 설명은 ‘김광식, 교통칼럼: 교통정온화 기법, 교통신문, 2005.6.27일자’를 참조바람.

▶ 교통정온화는 물리적 기법과 비물리적 기법으로 구분되는데 물리적 기법은 주거지역 도로에 시설 설치를 통해 자동차의 주행속도를 강제적으로 감소시키는 것을 포함한 도로공학적 기법이며, 비물리적 기법은 교통단속이나 규제를 통하여 자동차의 주행속도를 감소시키는 법적, 제도적 기법이라 할 수 있다.

물리적 기법	비물리적 기법
과속방지턱, 요철포장, 조명시설, 도로협착, 시케인(chicane), 통행차단 등	속도규제구역 지정, 불법주정차 단속, 과속단속 등

▶ 교통정온화 개념이 반영된 정책이 입안될 수 있도록 관련 법령에 대한 실태 조사와 개정을 위한 연구 지원이 요망된다.

❍ 단속의 강화를 통한 실효성 확보

▶ 2004년 6월부터 시작된 횡단보도 정지선 위반 차량에 대한 경찰의 집중 단속으로 초반에는 90%에 육박하는 준수율을 보였다. 그러나 단속이 시작된 지 100일을 앞두고 조사한 결과 평균 82% 정도의 준수율을 보였다.

▶ 사람의 생명과 안전에 관련된 것이므로 더욱 단속을 철저히 하여 고령자는 물론 모든 보행자들이 안심하고 횡단보도를 건널 수 있도록 해야 한다. 지속적인 단속이 가능하도록 단속 인력의 충원과 재원의 확보가 필요하다.

(2) 교육, 홍보적 측면

고령자 교통사고를 줄이기 위해서 가장 시급한 것이 교육 및 홍보이며 이를 위한 인적, 물적 지원이 절실하다. 실질적으로 대부분의 노인들은 타 연령층에 비해 교통에 대한 지식이 거의 없으며, 고령 보행자는 자신의 보행 속도를 과대평가하고 횡단 거리를 과소평가하는 경향이 있다. 따라서 고령자 교통사고 감소를 위해 무엇보다 노인뿐만 아니라 운전자를 위한 교육 및 홍보가 우선적으로 실시되어야 한다. 특히 고령 보행자들을 위한 보행훈련프로그램 개발 시 우리나라의 고령 보행자들이 교통 환경에서 부딪히는 어려움 및 고령자 자체가 갖고 있는 여러 취약점들이 반드시 고려되어야 할 것이다.

❍ 교통안전 교육 및 홍보의 강화와 지원

▶ 고령 보행자와 운전자가 고령 보행자의 특성에 관한 지식을 습득할 필요성이 높으며 이를 위한 교통안전 교육 및 홍보의 강화, 지원이 요구된다. 일반적으로 고령 보행자와 운전자가 알아야 할 사항을 정리해 보면 다음과 같다.

사항에 관한 보다 자세한 설명은 ‘이홍로, 노인의 교통행동 특성과 안전수칙, 바른교통 열린문화, 2001. 5’ 참조바람.

운전자를 위한 교육/홍보 사항	고령 보행자를 위한 교육/홍보 사항
-횡단보도 정지선 엄수 -횡단보도 부근에서의 방어운전 -고령보행자의 차도횡단 권리 인식 -노인을 공경하는 운전에티켓 홍보 -운전자 안전수칙의 홍보 강화	-노인에 대한 교통안전 순회교육 실시 -노인 교통안전교육 지침서 개발․보급 -노인 교통안전 현장체험 학습장 설치 -공익방송을 활용한 노인 교통안전 홍 보 강화 -가정에서 노인보호 강화 -노인이 지켜야 할 보행 안전수칙 교 육 강화

▶ 교통안전 교육을 받을 기회가 적어서 소외되어 있던 고령자 층에 대한 교육기회의 제공에 정책의 우선순위가 놓여야 할 것이며 이를 위해 관련 교통안전 관련 공공기관간의 업무 협조와 자료 공유 시스템 이 제도적 차원에서 마련, 보완되어야 할 것이다.

❍ 지방공공단체 및 자치조직을 통한 교통안전 홍보와 추진체계의 정비

▶ 교통 여건이 상이한 각 지역의 특성을 고려하여 현장에 맞는 고령자 교통안전 대책을 수립하기 위하여 각 지방공공단체와 산재하여 있는 민간교통안전관련 조직의 유기적 협력 네트워크를 구축할 수 있도록 실태 조사와 연구가 필요하다.

▶ 교통안전 교육과 홍보를 위한 전담 인력의 확충과 지원이 필요하다. 영국의 ‘도로안전담당관 (Road Safety Officer) 제도’의 도입을 고려할 필요가 있다. 영국은 각 구청마다 지방전문직 공무원으로 3～5명의 Road Safety Officer를 고용하여 노인 및 어린이에 대한 교통안전 교육 및 홍보를 전담하도록 하고 있다.

❍ 복지 시설 및 사회 교육 시설에 있어서의 무료 교통안전교육 실시

▶ 고령자 층이 많이 있는 복지 시설 및 사회 교육 시설 등을 방문하여 무료 교통안전교육을 실시할 수 있도록 촉진하기 위한 유인책이 필요하다.

▶ 일본의 경우 지역의 실정에 따라, 교통안전교육 및 강습 등을 받을 기회가 적은 고령자에 대해 경찰, 지방공공단체, 교통 자원봉사자 등이 제휴하여 가정 방문에 의한 개별지도와 부근의 사고다발 지역과 사고 방지 방법에 관한 일대일 조언을 실시하고 있다. 고령자 복지 시설과 노인 클럽 등을 방문하여, 고령자 체조(silve train), 반사재 실험, 교통사고 위험도 작성(일상생활 중에서 교통사고 위험이 있는 위험이 있는 곳을 지도로 작성하는 것) 등의 교통안전 교육을 실시하고 있다.

○ 고령자 교통안전 의식 고양, 계발 사업의 실시

▶ 고령자 단독세대의 증가와 가정을 통한 교통안전 교육과 안전의식이 불충분한 상황에 입각하여, 고령자의 교통안전 의식을 높이기 위해 고령자를 중심으로 어린이, 부모의 3세대가 한 자리에 모인 장소에서 교통안전을 테마로 교류하는 ‘세대간 교류사업’을 추진하는 동시에 교통안전 교실에 참가하지 않는 고령자를 대상으로 ‘고령자 세대방문사업’을 실시하는 등, 새로운 사회구조에 적합한 교통안전 대책의 계발, 보급 활동을 지원할 필요가 있다.

(3) 교통 환경적 측면

교통 환경적 측면에서 다음과 같은 물리적 환경에 관한 개선이 필요하며 이를 위한 예산과 인력의 투입, 제도의 개선이 요구된다.

❍ 횡단보도 신호주기 연장

▶ 도로 및 도시환경은 이를 이용하는 모든 소속 집단을 고려해야 하며, 고령자도 포함됨은 물론이다. 따라서 최소한 노인들의 통행문제를 복잡하게 하는 것을 방지해야 하고, 최대한 노인들의 가동성을 촉진할 수 있는 환경을 설계해야 한다. 이러한 관점은 결국 모든 도로 이용자가 혜택을 누릴 수 있는 길이기도 하다.

▶ 신호등이 있는 횡단보도에서 노인들이 안전하게 건널 수 있는 충분한 신호주기가 요구된다. 신호 시간이 짧아 횡단이 미처 끝나지 않은 상황에서 차량진행신호로 바뀌면 고령 보행자는 위험에 놓일 수밖에 없다. 현재 횡단보도신호시간을 현행 보행속도 1.0m/s 기준에서 0.8m/s 기준으로 연장해야 한다.

경찰청의 보행신호시간 부여 기준

- 일반지역 : 보행속도 1.0m/s 기준 (횡단거리 20m인 횡단보도이면  20초 부여)

- 어린이보호구역내 : 보행속도 0.8m/s 기준 (횡단거리 20m인 횡단보도이면 25초 부여)

▶ 일본의 노인 감응 신호 시설: 교통처리상 횡단보도 신호시간을 무한정 늘리는 것은 불가능하므로, 일본의 경우 횡단보도에 노인 감응신호기(보행자 감응신호)를 설치하여 적외선 센서에 의해 보행자가 감지되면 자동으로 신호시간을 연장하는 시설을 도입하고 있다.

❍ 횡단보도 개선

▶ 고령 보행자의 경우 4차선 이상의 대로를 횡단할 때 보행신호 내에 횡단을 완료하지 못하는 경우가 대부분이다. 교통상황이나 주변 토지이용 여건이 허락되지 않아 횡단보도 신호시간 연장이 어려운 경우, 보완책으로서 도로의 중앙에 교통섬의 확충이 필요하다.

▶ 차도 폭이 큰 곳에서는 고령자가 일반인과 같은 속도로 횡단보도를 건널 수 없기 때문에 굴절횡단보도(pelican crossing)나 도로중앙에 안전섬(central refuge)을 설치한 후 보행자신호를 분리 운영하는 것도 검토해야 한다.

❍ 무단횡단방지시설 설치

❍ 교통정온화 (Traffic calming) 도입

▶ 덕수궁 돌담길과 서초구 등 일부지역에서 실시한 바 있는 교통     정온화(Traffic calming)를 도입해야 할 것이다. 과속방지턱과 같이, 도로의 종단을 변형하는 교통정온화 방법이 속도를 줄이는 데는 확실한 효과가 있다. 60m 간격을 넘지 않게 과속방지턱을 연속해서 설치하면 85%속도를 30km/h로 줄일 수 있다.

교통약자와 같은 보행자들이 자유롭고 편안하게 걸을 수 있도록 지구 내에서의 차량운행속도를 30km/h로 줄이는 여러 수법들의 조합을 “교통정온화”라고 한다.

도로를 지나가는 차량의 속도를 최저 속도로부터 누적해서 85%에 이르는 속도

※ 영국에서 과속방지턱을 포함한 교통정온화를 시행한 35개 지구에서 16km/h의 속도가 낮아지는 결과를 보였다.

▶ 교통정온화를 실시하고 난 후의 교통사고의 변화는 속도의 변화와 밀접한 관계가 있음을 보여준다. 속도를 줄이게 함으로써 교통사고 발생건수를 줄일 뿐 아니라 치명도를 줄이게 된다.

※ 지난 10년 동안 독일에서는 10만 명당 보행자 사망자수가 6.2명에서 2.3명으로 떨어졌다. 이는 교통정온화에 많은 예산을 투자한 결과 도시 내에서 차량운행속도가 줄었기 때문으로 판단된다.

예를 들어 베를린 모아비트의 경우, 부상사고 건수가 41%, 치명상이 57%, 부상이 45% 줄어들었다.

덴마크에서는 교통정온화를 실시한 600여 지역과 실시하지 않은 지역을 비교했는데 약 43% 정도의 치명상이 줄어든 것으로 조사되었다.

❍ 횡단보도 노면표시를 융착식으로 도색

융착식도료 도색 : 내구성이 가장 뛰어난 노면표시의 도료로서 에폭시 수지 등을 원료로 융합해서 150도 이상의 고온에서 도색하며 건조속도가 빠르고 야간반사도 큰 편으로, 유효수명이 긴 장점이 있다.

❍ 도로 조명시설 정비

▶ 선진국에서는 도로조명 개선으로 보행자 사고가 현저히 줄어들고 있다. 노인들은 비가 올 때나 야간에 시력감퇴로 인한 치명적인 사고를 입기 쉽다. 야간 보행사고를 예방하기 위해서는 운전자가 잘 볼 수 있도록 노인이 자주 횡단하는 횡단보도와 지방도로의 횡단보도에 집중조명시설과 가로등을 설치해야 한다.

❍ 횡단보도 주변의 시설정비

▶ 전화박스나 수목 등 회전하는 운전자의 시야를 가리는 횡단보도 주변의 시설을 정비하여 운전자의 시계를 확보해야 한다.

❍ 국도 ․ 지방도의 지하통로박스 설치 및 갓길 보행로 확보

▶ 노인의 경우 국도 및 지방도로에서 횡단 중 또는 도로보행 중 많은 교통사고를 당하므로, 지하통로박스를 설치하여 노인이 도로횡단 시 자동차통행과 분리하고, 갓길 보행로를 확보하여 노인이 도로 보행 시 자동차통행과 분리하는 대책이 필요하다.

2. 고령운전자의 교통안전 대책 개선방안

(1) 법적, 제도적 측면

❍ 운전면허의 제한 - 면허자진반납제도의 활성화

▶ 자동차운전을 직접적으로 제한하는 것은, 각 개인의 이동성과 독립성  확보보다는 교통안전에 대한 공적 권리를 우선시하는 대책이라고 할 수 있으나 면허제한의 실시에 관해서는 선진국에서도 신체적 능력검사가 아닌 나이를 이유로 무조건 운전을 제한하는 것은 사회적 공감대가 형성되어 있지 않은 것이 현실이다.

▶ 우리나라의 경우 고령 운전자 수는 적은 편이다. 따라서 사회적 공감대도 마련되어 있지 않으며, 고령자들의 사기 저하 문제 등을 감안할 때 연령에 따른 운전면허 제한은 사회적으로 아직은 받아들이기 힘든 과제이다.

▶ 다만 일본 등에서와 같이 고령자들이 운전면허를 자진 반납하는 것을 제도화하는 것이 현 단계에서는 보다 바람직할 것으로 보인다. 이 경우 면허증을 자진 반납하는 고령자에게는 사회적 차원에서 각종 혜택을 부여하여 면허증 자진 반납을 높일 수 있는 방안을 동시에 고려함도 효과적일 것이다.

❍ 적성검사 주기 단축 및 검사 내용의 변화

▶ 고령 운전자의 적성검사 주기는 뉴질랜드가 2년, 영국이 3년 등인데 비해, 우리나라는 1종 면허는 65세 미만이 7년, 65세 이상이 5년 주기여서 약 2배 정도가 길다.

▶ 우리나라에서도 65세 이상 고령자의 적성검사 주기를 2～3년으로 단축하는 것이 바람직할 것으로 보인다. 또한 2종 면허에도 동일하게 적용할 수 있도록 도로교통법을 개정할 필요가 있다.

▶ 운전면허갱신에는 우리나라도 영국에서와 같이 의사의 건강상태에 대한 소견서를 첨부하도록 하는 것이 바람직하다. 또한 현재 적성검사 시 시력을 정지시력을 기준으로 측정하고 있으나, 앞으로는 동체시력과 야간시력 측정으로 변화될 수 있도록 도로교통을 개정할 필요가 있다.

▶ 고령 운전자의 교통사고 발생 원인이 손발의 근육운동이 중심이 되는 단순 반응보다는, 판단기능 저하에 있기 때문에 장기적으로는 적성검사 시 CRT 적성검사시의 도입 및 활용이 필요하다. CRT 검사결과를 데이터화하여 면허갱신 시 강습자료로 활용하도록 하고 CRT 검사 결과와 사고 자료에 관한 데이터베이스를 구축하여 신뢰성 있는 운전적성판정법을 연구하는 것도 중요하다.

❍ 특화된 고령 운전자 대상 교육 마련

▶ 65세 이상의 고령자에 대해서는 법규위반, 사고 등의 특별한 교통안전교육의 기회에 기존의 기타 연령 운전자와 분리하여, 특화된 교통안전 교육을 실시하는 방안을 모색할 필요가 있다.

▶ 강의식 교육보다는 실습형, 체험형 교육이 될 수 있도록 제반 교육시설 확보와 전문 인력의 양성을 위한 재정적 지원, 연구가 요망된다.

❍ 고령 운전자 표시 부착 제도의 실시

▶ 이는 일본 등에서 시행하고 있는 제도로서 고령운전자 표시를 함으로써 고령운전자에 대한 비고령 운전자의 배려와 주의를 환기시켜 사고를 줄이는 것이다.

❍ 도로 교통 환경의 정비 등

▶ 고령운전자의 신체 능력을 고려하여 안전 운형을 도울 수 있도록 도로안내표지 및 교통안내표지, 표시의 크기, 휘도 등과 관련하여 시인성 기준을 점 더 높일 필요가 있다.

▶ 야간운전의 안전을 위해 도로조면, 표지, 표시 등에 대한 조명의 확대도 고려할 필요가 있으며 이는 고령운전자 뿐만 아니라 전체 운전자의 안전운전을 위한 투자가 될 것이다.

(2) 교육, 홍보적 측면

❍ 우리나라에서는 고령 운전자를 위한 교통안전교육이 거의 전무한 상태이다. 일본에서는 75세 이상 고령 운전자의 면허갱신 시 교통안전 재교육을 의무화하고 있고, 미국의 경우는 사회단체에서 실시하는 교통안전교육 이수 시 보험료 인하 혜택을 부여하여 효과를 거두고 있다. 앞으로 우리나라도 고령자의 면허갱신시의 교통안전재교육은 물론, 미국에서와 같이 다양한 교통안전 프로그램을 개발하여 자동차보험 인하와 연계하여 실시토록 함이 바람직할 것으로 보이며 이를 위한 제도의 보완이 요구된다.

미국의 다양한 고령 운전자 교육프로그램 (고령자 및 장애인 교통안전대책 연구, 교통안전공단, 2002)

① AARP(미국 퇴직자 협회) : 55-Alive/Mature Driving Course

② AAA(미국자동차협회) : Safe Driving for Mature Operators Course(연장자 운전 코스)

③ Mature Driver Retraining Workshop(연장자 운전 재훈련 강습회)

④ National Safety Council Defensive Driving Course(국가 안전 위원회 방어운전 과정)

: 연장자 운전을 위한 자문

⑤ Driving School Association of the Americans(미국 운전학원 협회) : E-VAL for Mature Drivers

⑥ Bogdonoff Enterprises, Inc(보그도노프 기획 : The BEI Group) : 운전기술향상 프로그램(D-SEP)

(3) 교통 환경적 측면

고령 운전자를 위한 교통환경정비는 고령자의 안전을 위한 도로 및 차량대책과 운전을 단념해도 이동에 불편이 없도록 하는 교통환경 정비대책 등 2가지 방향으로의 추진이 필요하다.

❍ 도로 및 차량 대책

▶ 도로 및 차량 대책은 안전하고 피로감 없이 운전할 수 있도록 도로를 정비하는 것이다. 이를 위한 기본 방침은 운전을 용이하게 할 수 있도록 하는 시간적(속도)․공간적(폭원)인 개선과 복잡한 교차지점의 단순화 등 통행 기능의 단순화, 각종 도로교통 관련 정보 이용의 용이성 등을 들 수 있고, 개선 대상으로는 도로 및 교통안전시설, 자동차 차량이 중심이 된다.

▶ 고령 운전자들이 가장 불안을 느끼는 요인의 하나로 신속한 차선변경  등의 인지․판단과 대처 등 짧은 시간 안에 정확한 판단을 요하는 상황들이다. 따라서 앞으로는 효율적 주차장 정비로 불법노상주차를 강력히 통제하고, 시각장애가 있는 고령자 등이 쉽게 내용을 확인할 수 있도록 알기 쉬고 확대된 교통표지 설치, 좌회전 전용신호와 전용차로의 설치 등 물리적 대책과 함께 고령운전자를 위한 실버마크(Silver Mark) 부착 등을 통해 주변의 운전자들이 고령 운전자를 배려하도록 함이 바람직하다.

▶ 차량의 개선을 추진할 때에는 심신 기능 저하로 인한 운전 적성의 떨어짐을 보강할 수 있도록 해야 하고, 고령 운전자를 포함한 모든 운전자의 사고 방지와 안전성 향상을 위해 편의장치 설치의 의무화와 차량 안전기준을 강화하는 방향으로 자동차 안전 관리체제의 정비가 필요하다.

❍ 고령 운전자를 위한 바람직한 차량대책

▶ 높이 조절, 회전 가능 좌석, 상하전후 조절 가능 핸들, 높이 조절 가능 안전벨트, 시야 확보, 시인성이 향상된 계기판, 크고 눈부심 방지가 된 룸미러, 고령 운전자를 위한 보조기구(가속 페달 길이 조절장치, 핸들 회전손잡이, 수동(手動) 브레이크․가속 페달 장치 등) 등 고령 운전자를 위한 장치들의 보급, 개발을 위한 홍보가 요망된다.

❍ 교통 환경 정비대책

▶ 교통 환경 정비대책은 심신 기능이 저하된 고령운전자에게 운전을 단념하도록 유도하는 한편, 운전을 단념해도 불편을 느끼지 않도록 대중교통체제를 정비하는 것이다. 이를 위한 개선 대상으로는 대체교통수단의 정비, 교통안전교육의 개선, 면허제도의 재검토 등을 들 수 있다.

이상 논의된 개선 방안을 개괄적으로 종합하여 보면 다음 표와 같다.

고령보행자의 교통안전 대책	고령운전자의 교통안전 대책
1. 법적, 제도적 측면
-'보행자보호구역(Green Zone)'과 '노인보호구역(Silver Zone)'의 설치ㆍ확대 지원 -속도 제한 -교통정온화 기법이 반영된 법과 제도의 개선 -단속의 강화를 통한 실효성 확보 -보행조례 제정의 확대와 ‘보행자의 권리’에 관한 제도적 선언	-운전면허의 제한 (면허자진반납제도의 활성화) -적성검사 주기 단축 및 검사 내용의 변화 -특화된 고령 운전자 대상 교육 마련 -고령 운전자 표시 부착 제도의 실시 -도로 교통 환경의 정비 등
2. 교육, 홍보적 측면
-교통안전 교육 및 홍보의 강화와 지원 -지방공공단체 및 자치조직을 통한 교통안전 홍보와 추진체계의 정비 -복지 시설 및 사회 교육 시설에 있어서의 무료 교통안전교육 실시 -교통안전을 테마로 교류하는 ‘세대간 교류사업’	-면허갱신 시 재교육 의무화 -선진국의 교통안전프로그램 벤치마킹 필요성(미국 등)
3. 교통 환경적 측면
-횡단보도 신호주기 연장 -횡단보도 개선 -무단횡단방지시설 설치 -교통정온화 (Traffic calming) 도입 -횡단보도 노면표시의 융착식 도색 -도로 조명시설 정비 -횡단보도 주변의 시설정비 -국도․지방도의 지하통로박스 설치 및 갓길 보행로 확보	-도로 및 차량 대책 -고령 운전자를 위한 바람직한 차량 대책 -교통 환경 정비대책

Ⅴ. 대    책

1. 고령자 보호를 위한 가칭 '노인보호구역(Silver Zone)' 또는

'보행자보호구역(Green Zone)'의 지정, 확대

❍ 고령자 교통사고에서 많은 비중을 차지하는 '보행 중'’ 사고를 줄이기 위하여 2005년 1월에 제정된 '교통약자의 이동편의 증진법'에 의거하여 가칭 '노인보호구역(Silver Zone)'의 지정, 설치를 확대할 수 있도록 유인책을 마련할 필요가 있다.

❍ 동법의 취지에 맞게 고령자 등의 공공교통이동을 원활화하기위한 설비를 마련하고 정비하는 자치단체, 운수업체 등에게 가칭 ‘공공교통 이동 원활화 설비/정비 보조금’을 지원하는 방안을 검토할 필요가 있다.

❍ ‘보행자보호구역(Green Zone)’의 지정을 확대하고 보호구역내에 시설물 등의 설치와 유지, 관리가 효과적으로 되고 있는지에 대한 지속적인 점검과 평가가 가능하도록 관련 제도를 정비할 필요가 있다.(현재 건교부 교통안전시행계획에 의해서 경찰청 주관 하에 시범 실시되고 있으며 올해 10월경에 결과에 대한 보고가 있을 예정임.)

❍ 구역의 지정과 그로 인한 사고방지 효과 등을 모니터링 하여 지속적인 제도의 개선이 이루어질 수 있는 체계를 만들어야 한다.

이를 위하여 관련 전문기관의 인력과 자원을 효과적으로 사용할 수 있는 방안에 대한 연구와 지원이 있어야 할 것이다.

2. 고령자의 보행 특성을 감안한 속도 제한 규정 등의 정비

❍ 현행 횡단보도의 신호시간을 고령자의 보행특성에 맞게 늘릴 필요가 있으며, 이는 안전한 도로의 이용권과 고령자의 보행권의 확보차원에서 긍정적으로 검토되어야 할 것이다. 따라서 횡단보도신호시간을 현행 보행 속도 1.0m/s 기준에서 0.8m/s 기준으로 연장해야 할 것이다.

❍ 교통처리상 횡단보도 신호시간을 무한정 늘리는 것은 불가능하므로 일본에서 실시되고 있는 ‘노인 감응 신호기(보행자 감응신호)’의 설치를 유도하는 제도적, 재정적 유인 방안을 검토할 필요가 있다.

❍ 이는 비단 고령 보행자만을 위한 것이 아니라 우리나라에서 빈번하게 발생하는 횡단보도 사고를 줄이는데 효과가 있을 것으로 생각된다.

❍ 도로교통법에 보행이 빈번한 주택가나 학교 등 보행자 보호조항과 아울러 이들 조건을 충분히 충족시켜줄 수 있는 제도적 장치로 30㎞/h 속도제한 규정을 추가하여 보호조항의 실효성을 높일 필요가 있다.

❍ 보호구역 안에서 규제속도 위반자에 대한 단속과 제재를 강화하여 운전자의 주의를 환기시킬 필요성이 있다.

3. 교통안전 교육과 홍보를 위한 인적, 물적 지원의 확대

❍ 교통안전에 있어서는 교육과 홍보가 가장 중요한 분야이다. 특히 교통안전 교육의 사각지대라고 할 수 있는 고령자에 대한 교육과 홍보는 더욱 절실하다. 따라서 이를 위한 인적, 물적, 제도적 지원이 요구된다.

❍ 고령자들이 많은 복지 시설, 사회 교육시설, 병원 등을 중심으로 하여 무료교통 안전순회교육 등이 실시될 필요성이 높으며, 고령자에게 특화된 체험, 실습 위주의 교보재의 개발과 담당 인력의 확보를 지원할 필요가 있다. 영국에서 실시하고 있는 ‘도로안전담당관(Road Safety Officer) 제도’의 벤치마킹을 검토할 필요가 있다.

❍ 고령자 단독세대의 증가와 가정에서의 교통안전 의식 증진을 위하여 교통안전을 테마로 교류하는 체험위주의 ‘세대 간 교류사업’ 방안에 대한 연구와 제도적 지원이 필요하다.

❍ 교육과 홍보의 체계적 수행을 위해 교통안전관련 기관들의 유기적 협력 체계의 구축과 지원 방안이 연구, 마련되어야 한다.

4. 교통정온화 개념이 반영되도록 관련 법률, 제도의 정비와 연구

❍ ‘교통정온화(traffic calming)’의  개념과 기법이 반영되도록 관련 법률과 제도의 분석을 통해 법률, 제도를 정비해야 한다.

❍ 시범 사업을 하고 있는 지자체에 대한 지원과 함께 사업성과에 대한 분석, 평가를 통한 환류체계를 구축하여 성공적인 사업이 다른 지자체로 확산될 수 있도록 제도적인 정비를 할 필요가 있다.

5. 고령운전자의 특성에 맞도록 관련 법률의 정비

❍ 면허자진반납제도의 활성화를 통하여 고령자의 운전을 제한하는 방안을 검토할 필요가 있다. 면허를 자진 반납한 고령자에 대하여 대중교통요금 할인의 인센티브를 주는 등 다양한 유인책이 설계될 수 있을 것이다.

❍ 현재 주요 선진국에 비해 약 2배 정도인 5년으로 되어 있는 1종 면허를 소지한 65세 이상 고령자의 운전 적성검사 주기를 2~3년으로 단축하고 2종 면허에도 운전 적성검사를 확대하는 방안을 적극 검토할 필요가 있다.

❍ 고령운전자는 여러 가지 측면에서 비고령 운전자와는 다른 특화된 교통안전 교육을 받아야 할 필요성이 높다. 따라서 이를 위해 특화된 고령자 교통안전 교육체계를 만들기 위한 연구와 지원 방안이 마련되어야 한다.

❍ 고령운전자임을 나타낼 수 있는 ‘고령운전자표시 부착제도(Silver Mark)’의 도입을 검토할 필요가 있다.

이 제도는 단순히 교통안전 차원에서만 접근할 것이 아니라 사회 전반에 걸친 ‘Senior Citizen’으로서의 고령자에 대한 공경, 배려 문화의 확산을 통한 ‘禮’의 회복, 건전한 사회 문화의식의 회복 차원에서 바라볼 필요가 있다.

❍ 고령운전자를 배려한 교통시설물이 설치, 정비될 수 있도록 관련 법령을 정비할 필요가 있다. 이와 관련된 기존의 연구 성과들이 정책에 반영될 수 있도록 지속적인 관심과 지원이 필요하다.